De irske jernbaner var i mange år en kilde til skæmt for jernbanefolk verden over, hvoraf de fleste, der kendte dem af selvsyn, påstod, at man fik det bedste indtryk af dem ved at se den herlige film »Den tavse mand«, hvor togpersonalet forlader sidebanetoget, der alligevel i forvejen er 2½ time forsinket, for at begive sig til nabolandsbyen og overvære et længe ventet opgør mellem to af filmens hovedpersoner, medens man lader toget roligt stå og vente i mellemtiden. Slet så galt var det vel ikke, men nægtes kan det ikke, at der indtil Coras Iompair Eireann og i Ulster, Ulster Tansport Authority, i slutningen af halvtredserne dieselficerede driften og nedlagde hovedparten af sidelinierne var et spring tilbage i fortiden fra BR's moderne Liverpoltog til det, man mødte, når man gik i land i Dun Laoghaire. Var hovedlinierne en kilde til megen fornøjelse, gjaldt dette ikke mindre de smalsporede sidebaner, der var spredt over øen fra Giants Causeway i nord til Schull and Skibbereen i syd, alle på nær den berømte monorailbane ved Listwell af tre engelske fods sporvidde, 0,914 m. Disse var dels anlagt på steder, hvor man allerede, da de byggedes, var klar over, at de aldrig kunne komme til at betale sig, men hvor man ønskede at udvikle en fattig afsidesliggende egn, dels på steder, hvor der vel var et trafikbehov, da de blev anlagt, men hvor dette med øens og særlig landdistrikternes affolkning ikke længere var til stede, da man nåede frem til tredivernes begyndende industrisamfund. De fleste baner forsvandt, efter at Eire var blevet uafhængig, idet de konservative irske regeringer var meget lidt indstillede på, at skatteborgerne skulle betale banernes underskud, hvilket ikke så meget havde afficeret den tidligere engelske administration.

Da vi i 1951 boede et år i England og ville en tur til Irland, var der derfor kun en brøkdel af de baner tilbage, der havde været før krigen, og disse lå endda spredt i øens fjerneste hjørner. På en fjorten dages kombineret tog- og cykeltur kunne vi ikke nå at køre hele øen rundt, men valgte så den nordlige del af republikken og en rundtur langs kysten i de tretten grevskaber, der udgør Ulsterterritoriet, hvilket dels gav os mulighed for at se resterne af banerne omkring Ballycastle og L arne, dels banerne syd og vest for Derry og endelig den sidste bane i det indre af landet, The Cavan & Leitrim Railway, åbnet i 1887 og bestående dels af en »hovedlinie« fra Dromod på Great Southern Railways linie Dublin-Sligo over Ballinamore til Belturbet, endestation for en sidelinie til Ballyhaise på Great Northerns Cavanlinie, dels af en side bane fra Ballinamore til kulminerne ved Arigna. Hovedlinien var 54 km, sidelinien 23, i alt 77 km. Før krigen havde der gået tre blandettog på hver af hovedliniens to dele og en på Arignalinien, men nu var de personførende tog indskrænket til 1 tog i hver retning på hverdage mellem Belturbet og Ballinamore, og tre tog på Dromodsektionen, medens der på Arignastrækningen kun var annonceret et blandettog den ene vej og intet den anden vej. Over Belturbet var det umuligt at nå frem til banens centrum Ballinamore, men over Dromod kunne det gøres. Vi forlod altså Dublin fra den alt andet en rene eller moderne Westland Row station med tog bestående af en alderstegen trekoblet maskine med en uendelig lang stamme af kupevogne. Til Mullingar gik det hurtigt nok, 80 km på en time og 28 minutter uden stop og med kun 14 minutters forsinkelse, men så var det også sket. I Mullingar ventede en endnu mere bedaget 2 B-maskine med 6 2-akslede vogne, og først efter en god halv times venten kørte vi nu med godt 20 minutters forsinkelse - mod Sligo. Inny J unction, beliggende j kilen mellem Sligo- og Cavanbanerne med nedlagt restauration og lukkede ventesaie, passerede vi uden at standse, da persontrafikken på banen op til Cavan kort før var nedlagt. Dromod, som vi skulle have nået 6.42, men først nåede 7.30, så lige så nedlagt ud, og sidebanetog var der ikke noget at se af, men efter lidt spørgen fik vi da at vide, at der i dette gudsforladte hul var endnu en station, hvortil vi kunne komme med vore medbragte cykler, som vi fandt liggende på perronen, hvis vi kravlede over en skrøbeligt udseende fodbro. Vi valgte dog det lettere at gå tværs over skinnerne og nåede efter et par fejltagelser frem til en større station, der viste sig at være eller måske snarere have været sidebanens station. For tiden var den lejet ud til husvilde eller andre fattigt udseende personer, der brugte det meste af stationsarealet til opholdssted for diverse fjerkræ og svin. Lokomotiv var der ikke noget af, men noget i retning af et tog var der da, et antal svære egetræskreaturvogne med brædderne slået på indersiden af rammerne uden megen maling bortset fra forskellige ubestemmelige flager i hjørnerne, og så sunkne i fjedrene, at det var med nogen mistænksomhed, man betragtede dem. De blev dog langt overgået af personvognen, der var et virkeligt fint stykke victoriansk håndværk, hvilende på to meget enkle boggier og med 22 vinduer i hver side, indeholdende i den ene ende en tredieklasses kupe og i den anden en 2. klasse. Tredie klasse havde træbænke langs væggene. Anden klasse havde en bænk langs den ene side og lænestole langs den anden. Oprindeligt havde det været en meget fin og dyb polstring, men udseendet spoleredes nu noget af, at en del af fjedrene var knækkede og andre gået gennem betrækket. Der var dog faktisk fire pladser, der kunne benyttes, og da vi kun var to, gjorde det jo ikke så meget med de øvrige. Efter at have ventet et kvarters tid, kom der virkelig et lokomotiv, og ingen ville nægte, at dette passede til det øvrige tog. Af typen 2 B og bygget 1887 hos selveste Robert Stephenson i Newcastle-on-Tyne. Vi kom afsted kl. 8 og skulle have kørt kl. 6,55, så det var faktisk kun 1 time og 5 minutter for sent, hvilket den gang ikke var meget på Irland. Turen til Ballinamore, 16 engelske mil, skulle tage 1 time og 10 minutter, men da det var dagens sidste tog og det var lørdag aften, var den uundgåelige følge, at det til gengæld kun tog 40 minutter, hvorved alle fartgrænsen blev overskredet på det voldsomste og selvom farten ikke var meget over 50 km i timen, ja, så svajede og rystede det såmænd så voldsomt, at man gerne kunne tro, at man var i et af statsbanernes ældre lyntog på vej mellem Odense og Fredericia. Rangering var der ikke meget af, landskabet er øde og stationerne og holdepladserne, på nær Mohill, hvor vi stillede nogle kreaturvogne, små og uden megen trafik.

Er ruten Dromod-Ballinamore øde, ja, så gælder dette i endnu højere grad de to andre forgreninger. Mellem Ballinamore og Arigna er kun en enkelt større bebyggelse, og Arigna station ligger på et praktisk talt helt øde sted. Mellem Ballinamore og Belturbet, en lille flække med 12-1300 indbyggere er en del landbrug, men dog hovedsagelig engdrag og græsmarker. Fra Belturbet var praktisk talt ingen forbindelse videre, da banen til Ballyhaise kun havde forbindelse til Clones i Ulster, hvortil ingen rejste, medens banen sydpå var nedlagt. Hvad var da årsagen til, at denne bane overe1evede endnu i 1952? Jo, 3 km fra Arigna ligger nogle store brunkulslejer, hvorfra der indtil 1920 kun var transport med oksekærrer og hestevogne. Da man under 1. verdenskrig fik brug for indenlandsk brændsel, udvidedes driften af minerne, og i 1918 påbegyndtes anlægget af et 3 km langt. godsspor, der imidlertid først blev færdig i 1920. Krigen var nu forbi, men det uafhængige Irland har kun ubetydelige kulforekomster, og der transporteredes i de følgende år op mod 5000 t brunkul om måneden fra Arigna til Dromod og - i mindre omfang - til Belturbet. Foruden denne trafik var der en del kvægtransporter samt i perioder tørvetransporter. Rejsetrafikken var ringe - den største by på linien, Ballinamore, havde kun 800 indbyggere og var en af de mest stillestående landsbyer, jeg nogensinde har boet i. Mere end 30.000 rejsende om året var der da heller ikke i de sidste år.

Mellem Dromod og Belturbet gik banen gennem ret kuperet terræn på egen banelinie, medens den mellem Ballinamore og Arigna betegnedes som »tramway« i modsætning til de andre strækninger, der var »light railways«, idet den her på hovedparten af strækningen gik i vejkanten.

Banens hovedværksteder var i Ballinamore overfor den ret store stationsbygning. Da jeg var der, havde man 9 damplokomotiver til rådighed, en samling, der ville gøre enhver ejer af en veteranbane misundelig. Foruden den maskine, vi havde for toget, fem til af samme type og årgang, men hertil 3 af typen tB1, bygget hos Nielson, Reid & Co. i 1899 og i 1934 overført til CLR fra Cork, Blackrock & Passage Railway, da denne bane bukkede under for automobilkonkurrencen. I 1953 fik man i øvrigt yderligere 3 lokomotiver, bygget hos Hunslet i

1889 og 1892 til Tralee and Dingle Railway, der efter mange års forgæves kamp også var bukket under. Til passagertrafikken havde man oprindelig 24 boggievogne, en noget optimistisk anskaffelse. I de senere år var dog kun 6-8 stykker anvendelige. For kultrafikken og den øvrige godstrafik havde man ialt op mod 200 godsvogne.

Banen havde med nød og næppe klaret sig igennem fra 1. verdenskrig, og det var kun kultransporterne, der holdt den igang efter 2. verdenskrig. Da CIE i halvtredserne foretog sin store omlægning af trafikken fra jernbane til landevej, og de dårlige kul fra Arigna ikke kunne konkurrere med anden form for brændsel, var det åbenbart, at CLR's rolle var udspillet. I 1959 nedlagdes driften, og kort efter begyndte ophugningen af sporene.

The Cavan and Leitrim Railway, liggende i de store, øde mose- og engområder mellem Lough Allen og Lough Erne, var så typisk for Irland, som man kunne ønske det, og det er en skam, at en rejse derover ikke mere kan forenes med den tur med »Isabel«, »Queen Victoria« eller »Kathleen«, som lokomotiverne engang hed, men undlad ikke af den grund at rejse derover, og nyd de store, øde bakkedrag og lave bjerge, den venlige befolknings gæstfrihed og den tone af passe, der er over alting. Og selvom the irish narrow gauge for altid er forsvundet, er det alligevel umagen værd at kaste et blik på, hvad der er tilbage - forladte stationer, banedæmninger og enkelte steder en stump rusten spor. Og endnu kan man da andre steder se lidt af, hvad der engang kørte på dem. I Belfasts transportmuseum er et sporvejslokomotiv fra Port Stewart, på Isle of Man kører 2 skinnebusser fra County Donegal og et eller andet sted i USA på en irsk-amerikansk rigmands privatmuseum står 4 lokomotiver fra The Cavan and Leitrim Railway som minde om en excentrisk irers drøm om sit barndomshjem.

Birger Wilcke.