Af P. Thomassen.

I 1873 konstruerede tekniker A. Kohl en dampvogn, som blev bygget af firmaet Riedel og Lindegaard. Køretøjet, hvis ydre der var ofret meget på, var nærmest at betegne som et sporvejslokomotiv, idet det ikke var beregnet til at skulle befordre passagerer. Dertil var bygget en påhængsvogn i to etager. Dette »sporvognstog« prøvekørte s i 1874 af »Kjøbenhavns Sporvei-Selskab«, men viste sig lidet driftssikkert, og det kom ikke i brug.

Også Smith & Mygind forsøgte sig i branchen året efter. En damp vogn med to påhængsvogne prøvekørtes i København 1875, men den vakte folks harme ved sin hvæsen, sprutten og larmen, så sporvejsselskabet opgav at anskaffe den.

En tredie forsøgsvogn ankom fra England, den var efter Rowans system, men heller ikke tilfredsstillende.

William Robert Rowan, der på det tidspunkt var leder af Randers Jembanevognsfabrik - fra 1877 »Scandia« - var meget aktiv for indførelse af dampvogne på danske baner og sporveje. Her i landet var dampvogne noget ret nyt, hvorimod de allerede i 1863 var kendt i England. Opfinderen af »Fairlieduplex-Locomotivet« konstruerede en dampvogn, der imidlertid blev betragtet som slet og ret eksperiment. Rowan havde dog opfundet nogle forbedringer, og han byggede da en toetages dampvogn, der den 25. september 1876 prøvekørtes på strækningen Randers-Allingåbro på den dengang private »Østjydske Jernbane« Randers-Grenå. Prøvekørslen forløb tilfredsstillende, men deltageme (bl. a. Dalgas, Tegner og Busse) var ret kritiske, og med god grund, for vognen havde visse fejl og mangler. BI. a. var både bremser og sikkerhedsventil upålidelige. Vognen blev sendt til St. Petersborg og senere til Tyskland, og der forblev den.

Mere heldig var Rowan med sine næste dampvogne - 16 i alt. De led rigtignok alle den samme skæbne. Efter en årrække med mere eller mindre regelmæssig drift pilledes dampmaskinen ud, og vognen benyttedes som personvogn.

I 1879 byggedes de to dampvogne, som leveredes til Gribskovbanen. De bestred banens persontrafik i ca. 10 år, hvorefter vognene var så »fordærvede« af maskinens rystelser, at man fjernede maskinerne og omdannede disse til små lokomotiver med et højst ejendommeligt udseende, som vel efterhånden er de fleste jernbaneinteresserede bekendt. Mindre bekendt er det, at det ene af disse lokomotiver eksisterede til omkring 1927; begge endte som industrirangermaskiner.

De to næste rowanske dampvogne byggedes i 1883 til Randers-Hadsund Jernbane, hvis persontrafik hovedsagelig bestredes af dampvogne i 15 år. Så gik det ligesom på GDS. Dampmaskineme synes dog at være anvendt til stationære formål, efter at de var udtaget af vognene.
LB M 1, bygget af »Arlöf« i 1911. (Fabriksfoto)

Den største leverance af dampvogne gik til »Strandvejens Dampsporvejs-Selskab« i 1884. Der leveredes 12 dampvogne og 12 påhængsvogne, og i begyndelsen var driften med disse en succes - kortvarig - takket være utallige uheld, ulykker og deraf stigende upopularitet. Det hjalp ikke synderligt, at maskinen fjernedes fra de fleste personvogne og anbragtes i særlige maskinvogne efter få års drift; selskabet indstillede driften i 1892. Maskinernes skæbne er uvis, vognene blev til hestetrukne sporvogne, nogle af dem endda efter at være delt i to halvdele!

Efter at den sidste dampvogn her i landet havde kørt sin sidste tur ca. 1898 (RHJ), skulle der gå mange år, før lignende køretøjer dukkede op på danske baner. Det var da en dampmotorvogn. Medens dampvognen har et indbygget lokomotiv, der kan køre alene, er maskinen i dampmotorvognen fastbygget, for så vidt angår de typer, der har været anvendt her i landet.