1965-2
|
Af Svend Jørgensen En i Danmark lidet kendt lokomotivtype er sadeltanklokomotivet. Da der endnu eksisterer 4 stk. af den halve snes, der har kørt her i landet, og 3 af disse endog stadig er i drift, kan der nok være grund til en nærmere omtale. Ved »sadeltank« forstås, at vandt anken (på et tenderlokomotiv) ligger oven på og rundt om kedlen som en sadel i modsætning til de mere almindelige sidetanke, som f. eks. kendes fra litra F. Sidetanke kan undertiden også være forbundet med en bundtank (litra Q), eller lokomotivet kan som f. eks. DJK's »Faxe« være udstyret med en bundtank alene. Endelig findes også de såkaldte »panniertanke«, der er ophængt på en særlig måde på hver side af kedlen, men denne type kendes slet ikke her i landet. Fordelen ved sadeltanke er, at man, ved anvendelse af en særlig type injektor, kan anbringe denne nederst på tanken, så man ikke risikerer at få vanskeligheder med at suge det sidste vand op. Denne injektor kan desuden arbejde med vand af temperaturer indtil ca. 50°C, hvorved man bl. a. skåner kedelrørene ud for kedelventilerne. På S-maskinerne, der er udstyret med en særlig fortætteranordning for at dæmpe røg- og dampplagen i Boulevardbanen under København, er anbragt en lignende injektor nederst på den ene vandkasse, da vandet ved anvendelse af fortætteren kan blive ret varmt. (Spildedampen ledes nemlig direkte i vandkasserne i stedet for til skorstenen). Som fødeapparat nr. 2 findes en almindelig dampdreven fødepumpe. I USA og England har sadeltanklokomotiver været særlig populære, og især har typen været meget brugt til rangerlokomotiver, men der har dog også været bygget toglokomotiver, så galt Malletlokomotiver med både sadeltank og selvstændig tender. Da Maribo-Bandholm-banen i 1869 fik leveret sine 2 ganske små 0-B-1 lokomotiver fra Robert Stephenson & Co. (nr. 1917 og 1918), var disse bygget med en lille fladtoppet sadeltank, og dette var som bekendt blot en af de mange nyheder, der så dagens lys ved åbningen af denne historiske bane. Næste gang, vi møder sadeltanklokomotiver i Danmark, er ved inddæmningsarbejderne ved Bygholms Vejle vest for Fjerritslev. Disse, der var startet i 1861, standsede atter i 1874 ved, at dæmningerne blev gennembrudt, og næsten alt var tabt. I 1876 fik nogle englændere koncession på arbejdet, og de medbragte deres eget normalsporede sadeltanklokomotiv, bygget hos Fletcher, Jennings & Co. i Whitehaven. Under pauser i inddæmningsarbejderne anvendtes lokomotivet til andre bygningsarbejder; fra åbningen af Thybanen i 1882 eksisterer på jernbanemuseet et fotografi af lokomotivet med forskelligt engelsk udseende rullende materiel foran stationsbygningen i Thisted. - Englænderne opgav inddæmningsarbejdet i Bygholms Vejle i 1899, da den indvundne agerjord for størstedelens vedkommende var alt for ringe. Det har næppe kunnet betale sig at sende lokomotivet tilbage til England, hvorfor det blev solgt til et entreprenørfirma, og der kendes et fotografi af Nibe station før åbningen af Års-Nibe-Svenstrup Jernbane, hvor samme sadeltanklokomotiv holder foran stationsbygningen. Lokoet havde nu fået førerhus - det havde det ikke i 1882 - det var litreret »FJ 3« og bar navnet »Thy«.
Fra vandbygningsvæsenets bane på Aggertangen kendes nogle billeder af et lille normalsporet sadeltanklokomotiv af engelsk oprindelse, det har givet været i brug der, før banen blev ombygget til smalspor. Fra bygningen af OHJ i 1898/99 findes et billede af et andet 0-B-0 entreprenørlokomotiv, normalsporet, tilhørende entreprenør Watzold, og efter alt at dømme engelsk. Dette lokomotiv bar navnet »Aage«, men også dets historie fortaber sig i det uvisse. I 1899/1900 købte SFJ, på daværende maskinchef Millings anbefaling som resultat af en studierejse, han netop havde foretaget til USA, foruden de 2 kendte lokomotiver nr. 17 og 18 af »American«-typen, et lille 0-B-0 sadeltanklokomotiv nr. 16. Nr. 16 eller »Skildpadden«, som lokomotivet hurtigt døbtes, var det første amerikanskbyggede lokomotiv i Danmark, og det var på alle måder typisk amerikansk - stort førerhus med masser af vinduer, højt anbragt fodplade, pufferplanker af træ, for blot at nævne nogle få af dets mange særpræg, hvortil kom, at det var grønmalet med røde hjul og pufferplanker samt gule stafferinger. Lokomotivets bagende ragede så langt bagud, at det snart viste sig nødvendigt at forsyne det med en bagløber, som SFJ selv fremstillede og påmonterede. SFJ 16 gjorde som 0-B-1 maskine tjeneste i 32 år. Gamle DSB lokomotivførere kan endnu huske den lille snurrige og farvestrålende maskine, der lejlighedsvis kunne give tunge slæbere et skub fra Odense, man tog det åbenbart ikke så nøje med at gøre »storebror« en tjeneste dengang. I 1899 købtes fra Hudswell Clarke & Co., Leeds i England, til østre Gasværk 2 stk. O-B-2 sadeltanklokomotiver og endnu et mage til i 1902, alle beregnet til brug for gasværkstogene fra havnekajen i Nordhavnen til retorthuset på det 'nærliggende gasværk, hvortil en meget stejl rampe med stigning 1:33 førte. Yderligere var denne bro øverst oppe bygget med en meget skarp kurve, 26 m radius, og de to ting i forening gjorde en kraftig maskine nødvendig, samtidig med at den skulle have kort akselafstand og ikke være for tung. Det kan uden overdrivelse siges, at disse 3 maskiner har været vellykkede, og at de har gjort god fyldest. To af dem anvendes da også endnu, medens den tredie er hensat. Det må endvidere erkendes, at netop på denne lille bane, hvor uanselig den end er, viser dampen, at den har fordele fremfor den ellers så højt roste dieseldrift. Hvilken dieseltraktor, af samme vægt som damplokomotiverne, kan præstere at skubbe 6 læssede vogne op her? Betragter man disse sidste køreklare sadeltanklokomotiver i Danmark på nært hold, kan man ikke undgå at lægge mærke til mange typisk engelske detailler lige fra pufferne og 3-ledskoblingen, de runde vinduer, kraven på skorstenen o.s.v., ting, man erindrer sig fra billeder af engelske lokomotiver. Selvom disse lokomotiver ikke er kønne, og omend »Skildpadden« havde været nok så interessant at bevare for efterverdenen, kan man ikke andet end mene, at et af disse lokomotiver bør bevares, når engang østre Gasværk nedlægges. Måske, det vil tiden vise, kan vi engang på MB J vise Danmarks allersidste sadeltanklokomotiv?
Som rosinen i pølseenden kommer det »nyeste« og tillige Danmarks mindste damplokomotiv, nemlig et lille O-B-O sadeltanklokomotiv fra Valby Gasværk. Dette lokomotiv, der blev bygget af W. & G. Bagn.all, Stafford i England, i 1907 for 600 mm sporvidde, gjorde helt til 1954 tjeneste som »pladslokomotiv« på Valby Gasværk og klarede mange forskellige opgaver på det forholdsvis forgrenede smalspornet, der førte rundt på hele gasværkets område. Lokomotivet, der kun vejer ca. 4 tons og ikke er stort større, end man kunne have det hjemme i kælderen - akselafstanden er f. eks. kun 77 cm - viser med al tydelighed damplokomotivets mange anvendelsesmuligheder. Lokomotivets kedel er anbragt så tæt ved førerhusets bagvæg, at man ikke kan fyre på almindelig måde, men må fyre gennem et hul i førerhusets bagvæg, vel at mærke udefra, når lokomotivet holder stille. Lokomotivet er ikke forsynet med nogen kulkasse, men små kulbunker var lagt langs sporet med passende mellemrum. En del af klubbens medlemmer så sidste forår på vor tur på Valby Gasværk dette særprægede lille lokomotiv, der, tillige med et lille gammelt benzollokomotiv (samme sporvidde), havde hjemme i en lille hyggelig remise på gasværkets område. Begge de to lokomotiver tilhører nu Teknisk Museum. N.B. Skulle nogen blandt læserne være i stand til at give supplerende oplysninger om de i artiklen omtalte sadeltanklokomotiver, modtager forfatteren disse med glæde. Sadeltanklokomotiver i Danmark: |
