Af H. E. Pedersen.

Når disse linier læses, vil navnet Valby Gasværk endnu stå skarpt for de mange, som gennem presse, radio og TV lørdag den 26. september f. å. blev gjort bekendt med en eksplosionskatastrofe til ca. 50 mill. kr., med eneste formildende omstændighed, at der »kun« gik 4 menneskeliv tabt. De af os, som var med på DJK's ekskursion til VG i foråret, var måske mere optaget af ulykken end de fleste, og vel i særdeleshed den lille flok, som har haft sin gang på værket i forbindelse med restaureringen af Kraussloko'et fra Hedehusene.

Særlige grunde foreligger, når et blad, der normalt behandler jernbanestof, omtaler et gasværk. Sagen er den, at 1. juli 1964 lukkede Valby gasværk - officielt -, og dermed var der samtidig sat punktum for en industribane, som i over .et halvt århundrede har betydet så meget for der! daglige rytme i hovedstaden. Punktum'et blev jernbanemæssigt kun til et komma - i 14 dage - men så var det også helt slut. I de 14 dage tømtes kokslagrene, og indholdet blev standsmæssigt transporteret til Vigerslev godsstation med loko VG 5. - I det følgende omtales såvel baneanlæg som det rullende materiel, der har været anvendt i forbindelse med værkets drift. Når der i teksten forekommer vendinger som »kan endnu ses« eller »findes endnu« menes juni 1964.

Forhistorie.

Københavns Belysningsvæsen, hvorunder VG hører, leverede fra 1857 til 1927 gas fra et gasværk, som lå, hvor Kødbyen nu har til huse. I de første ca. 40 år af værkets driftsperiode foregik losning af kulbådene omtrent på det sted, hvor Ingerslevgade nu ligger, idet den gamle gasværkshavn omfattede det meste af det område, som i dag udgør jernbaneterrænet ved Dybbølsbro. Omkring århundredskiftet blev den gamle havn fyldt op, og for at opretholde gasværkets kulforsyning, etableredes fra den ny havn ved Kalvebod Brygge en kabelbane (tovbane) henover det opfyldte areal. Betydelige rester af den stålgitterkonstruktion, som kabelbanen kørte på, kan ses den dag i dag, og kører man f. eks. fra Hovedbanegården til Dybbølsbro trb., passerer man under resterne af den gamle »højbane« umiddelbart før Dybbølsbro.

Hovedstadens stigende vækst betød stigende gasforbrug, og i 1899 startedes et gasværk på Østerbro under navnet »Østre Gasværk«, modsvarende »Vestre Gasværk«, som værket »inde i byen« blev benævnt. Mindre end 10 år herefter startedes i 1907 endnu et gasværk »på en mark helt ude i Valby.« Sidstnævnte var forskellig fra de to første på den måde, at det lå ret langt fra havnen. Dette afstedkom, at den ca. 5 km lange kulbane mellem gasværkshavnen og værket i Valby blev anlagt.

Baneanlægget.

I henhold til en kontrakt fra 1905 mellem DSB og Københavns Belysningsvæsen forpligtede DSB sig til at projektere og anlægge en »kultransport-jernbane«mellem »Kalvebod Brygge og Valby Gasværk«. Anlægget lå færdigt i 1907 og har bestået næsten uændret i over 50 år.

Fra udgangspunktet på Kalvebod Brygge løb kulbanen langs den nye gasværkshal ind til Tømmergravsgade. Denne krydsedes i niveau. og umiddelbart efter - stadig i niveau - "ar der sporkrydsning med DSB, men dog ikke i de første år. Sikkerhedsmæssigt var krydsningen dækket med håndbetjent aflåst signal, som dog for det meste stod på ”kør” i kulbanens favør. Skete det imidlertid. at signalet stod på »stop«, måtte man vente indtil en DSBmand med den nødvendige nøgle kunne komme til stede. Det oprindelige signal var et kvadratisk skivesignal (signal nr. 11), men i 1949 gik man over til signaler af dagslystypen samtidig med indførelsen af elektrisk blok. Dette bloksystem var iøvrigt godkendt til udførelse omkring 1941, men grundet krigstidens materialeknaphed måtte projektet skrinlægges. Man kan endnu se de »gamle« dagslyssignalmaster ved Otto Busses Vej, og på en af dem er anbragt en kasse, i hvis bund en stump ledning vidner om, at her har været installeret en telefon. Telefonen var indtil 1949 eneste middel, hvormed man sikrede sig den frie bane. Om det nu skyldtes nedsat hørelse, manglende talegaver eller dårlig hukommelse hos de telefonerende, har det et par gange hændt, at der har været modgående tog på linien på samme tid. Det fortælles, at et træk med 10 vognladninger myremalm (anvendes til rensning af gassen) var på vej mod havnen samtidig med at et træk på 10 vognladninger kul var på vej fra havnen. Der blev kørt godt til på begge maskinerne, da lokoførerne hver for sig troede, at »den anden« holdt og ventede på at komme på linien i den modsatte ende. Ved lynhurtigt at lægge styringen om og derpå fuld regulator, lykkedes det at stoppe de to tog få meter fra hinanden. Et mere dramatisk forløb fik en lignende situation en dag, da en tæt tåge generede udsynet stærkt. For at gøre slemt værre mødtes togene i en kurve, og denne gang var der under en meter mellem lokomotiverne, da togene var bragt til standsning.

Medens vi endnu opholder os ved havneområdet, må det nævnes, at den DSB-mand, som lodsede gasværkstogene på statsbanernes sporområde, blev benævnt »styrmanden«. Denne benævnelse er uden tvivl fremkommet på grund af hans gerning i »det maritime område« ved Kalvebod Brygge. - Fra Otto Busses Vej fortsatte kulbanen bag om centralværkstedernes arealer med en række kolonihaver som nabo på venstre side. Sporet bag Cvk ligger stadig med tusindvis af små kulstykker i ballasten som håndgribelige beviser på, at det var her, at »Gasværksekspressen« kørte for få år siden. »Sydkrogen« er navnet på en stump vej med en samling skure og småhuse, der indeholder værksteder for så at sige alle fagområder samt bl. a. en opkøbscentral - klunsercentral også kaldet. Gennem dette klondykeagtige samfund skar kulbanen med en niveauskæring, som i den sidste halve snes år af drifsperiodcn blev smykket med både blinklys og klokker. Dette nymodens apparatur passede dog ikke rigtigt ind i stedets miljø, hvilket dampfløjten så absolut gjorde.

Efter dette sentimentale sidespring kører vi et par hundrede meter længere frem til Enghavevej, hvor Københavns Sporvejes dobbeltspor krydsedes. Dette sted har ofte givet anledning til nervepirrende situationer, specielt i myldretiden om aftenen. Det er en kendt sag, at der bor mange »friske« folk i Sydhavns-kvarteret, og når de skulle hjem til lillemor og frikadellerne, ja, så skulle sådan et møgbeskidt kultog f . . . . ikke komme" og spærre vejen, - det kunne bare vente, - der var jo hele aftenen at køre i, og natten med.

Bevogtningsopgaven ved Enghavevej foregik ved gasværkets foranstaltning, og til ophold for ledvogteren havde man opført en lille murstens-hytte. - I mange år trak man jernkæder over vejen, når togene skulle passere, men efter krigen ønskede man at forenkle bevogtningen og lod opstille pneumatiske bomme. Disse havde man imidlertid kun ringe glæde af, da de sjældent virkede. Årsagen var ikke dårlig konstruktion, men den uregelmæssige brug. Endvidere blev der - som ved Sydkrogen - opstillet blinklys og klokker omkr. 1950. Trods disse sikkerhedsforanstaltninger blev det efterhånden så umulig en opgave for ledvogteren alene at holde togvejen ryddet for trafikanter, at man besluttede at udvide styrken til 2 mand. Hver mand havde da kun trafikken fra en side at holde styr på, og således blev det ved til banens lukning. Fra Enghavevej fortsatte kulbanen langs med Hørdumsgade, og mellem Sjælør Boulevard og Haydnsvej var der oprindelig et vigespor, der fungerede som krydningsstation. Denne var betjent, og til personalets ophold fandtes en murstenshytte magen til den ved Enghavevej. Vigesporets skæbne er noget uklar, men det menes, at det har eksisteret til engang i tyverne. Blokhytten derimod eksisterer stadig og har til banens nedlæggelse i 1961 været anvendt af banekolonnen som frokoststue, når der var for langt hjem til gasværket. Få hundrede meter længere mod vest løb kul banen så tæt på den dobbeltsporede godsforbindelsesbane åbnet 1909 -, at niveau krydsningen ved Trekronerposten tog sig ud som 3-sporet bane. Hvis man aflægger et besøg på dette sted i dag, vil man bemærke store ændringer siden kulbanens forsvinden. Godsforbindelses banen er nu ført over Trekronergade påen lille viadukt, som kun tillader passage af fodgængere og cyklister. Den øvrige færdsel er henvist til den nye underføring ved Sjælør Boulevard, hvor man i øvrigt kan se trappe og perron for den kommende S-station (Køge bugt-banen).

Medens arbejdet med disse overføringer stod på, blev godsforbindelsesbanen midlertidigt forlagt til Trekronerpostens sydside, hvilket var en af grundene til, at kulbanen måtte nedlægges. Fra Trekronergade fortsattes i vestlig retning ca. 1 km, hvor banen førtes under Gammel Køgevej. Under denne viadukt var der for øvrigt anbragt en linietelefon. Når viadukten var passeret, var der straks efter en niveaukrydning med et sidespor fra godsforbindelsesbanen til Vesterbros Stentagpapfabrik. Fabrikken fik sine vogne leveret på den måde, at DSB' anbragte dem på sidesporet ca. 50-75 meter fra bestemmelsesstedet, og ved hjælp af spil og wire foregik den sidste del af transporten til megen gene for gasværkets tog. På et tidspunkt lukkede fabrikken, og efter krigen byggede Nordisk Fiat et modtagelsescenter på stedet og VG fik transporterne fra Vigerslev godsstation i entreprise og et sidespor blev etableret. Ved afkortningen af kulbanen i 1961 - sidste tog kørte 10. januar 1961 - blev strækningen bevaret fra viadukten ved GI. Køgevej, og denne stump hovedspor blev anvendt som opstillingsspor for Fiat. Særlig store transporter havde man i 1962 inden omsens ikrafttræden, hvor efterspørgslen på nye biler var enorm. Grundet grønttorvets udvidelse blev det nødvendigt at flytte Fiat-sporet helt ud ved siden af godsforbindelsesbanen, og dette spor blev taget i brug i september 1962.

Få hundrede meter vest for Fiat var der før sporomlægningen et sidespor til vejmaterialefirmaet Colas, som selv ejede 4-5 tankvogne til tjæretransporter. Et lille stykke yderligere mod vest fandtes forbindelsessporet til DSB. Når skiftet var lagt om til kørsel ad dette spor, kunne signalet foran skiftet kun stå på stop, hvilket betød, at man altid måtte rangere togene til og fra godsforbindelsesbanen. Det sidste stykke før kulporten i gasværkets stakit gik langs Retortvej for sluttelig at dreje skarpt til venstre i en kurve med kun 75 meter radius. Overføringen på viadukten over Retortvej er dog med lige skinnestykker. Ved sporomlægningen i 1962 blev den skarpe kurve rettet så meget ud, at kurveradius nu var i en størrelsesorden af ca. 400 meter.

Omtale af baneanlægget på selve gasværkets grund samt beskrivelse af det rullende materiel vil blive bragt i en artikel i et af de følgende numre.