1965-3

Karlshamn- Vislanda-Bolmens Järnväg.
Jernbanestrækningen Karlshamn-Vislanda anvendes ikke af mange danske i dag, bortset fra de lykkelige, vi måske nu og da kan finde i skinnebussen i Vislanda eller Karlshamn, på vej til en ejet eller lejet ødegård i Småland. Den kategori rejsende er snart de eneste, der benytter de små, øde - ubetjente holdepladser oppe i skovene. Helt anderledes var det før den anden verdenskrig, hvor det kun var kapitalister - og måske originaler - der benyttede sig af motorkøretøjer, og hvor turistlivet fulgte andre veje end nu. I halvfjerdserne og firserne bredte ideen med kurbade sig fra det mere fremskredne Tyskland til de nordlige udmarker, og i 1892 oprettedes et kurbad med mineralske bade ved Ryd i Syd-Småland, et sted, der blev mere besøgt af danske kurgæster end svenske. Når det gennemgående persontog fra Malmo til Alvesta præcis kl. 18.52 standsede ved Vislandas lange, lave stationsbygning, kunne der ofte være tyve til tredive danskere, der fandt vejen over til" Järnvägshotellet", for der at vederkvæge sig sammen med de rejsende, der var ankommet med privatbanen s tog fra Halmstad kl. 18.47. Det var forøvrigt her på dette sted, jeg første gang - som dreng i selskab med mine forældre - mødte et rigtigt smalsportog. Nu skal man imidlertid ikke forestille sig noget i retning af "Egtvedgrisen" eller "Blandattåget" på Nattrabybanan. Det var tværtimod et, som ikke mange danske privatbaner kunne præstere magen til. Forrest et 1-C-l lokomotiv, bag det en stor post- og rejsevogn, og så fire eller fem bogievogne, hvoraf to gennemgående fra Halmstad over Bolmen til Karlshamn, en tur på 193 km, der tilbagelagdes på 4 timer og 54 minutter, hvortil kom spisepausen i Vislanda, 1 time og 3 minutter. Kl. 19.50 fortsattes sydpå, efter at ekspressen fra Stockholm, tog 7, var kommet ind. Fra Vislanda ned tik Ryd, 42 km, tog turen 54 minutter med seks stop undervejs, eller sagt med andre ord: en rejsehastighed på 47 km/t, ikke dårligt for et smalsporet damptog, og noget helt andet end hastigheden på de hedengangne danske smalsporbaner, for ikke at tale om de tyske "Kleinbahnen".

Fra gammel tid har landevejene i Blekinge og Småland gået op langs ådalene, og egnen langs Morrumsån og Mieån nord for Karlshamn hørte derfor næsten fra byens grundlæggelse i 1664 til det faste opland. Ved anlægget af "Södra Stambanan" i årene efter 1855, opstod der frygt i Karlshamn for, at oplandet skulle blive beskåret, og trafikken søge andre veje. Man var derfor, ikke akne for selv at opnå forbindelse med stambanen, men måske i endnu højere grad for at bevare sit eget opland, ivrig for at skabe baneforbindelser op i landet. Påvirket af de mange "søbaner" og kanalforbindelser, der var anlagt omkring midten af det forrige århundrede oppe i Bergslagen, udarbejdedes der projekt til en jernbane fra Karlshamn langs Morrumsån til et punkt ved sydsiden af den store sø Åsnen, hvorfra man gennem et kanalsystem ville opnå forbindelse med Alvesta station på stambanen. Man var dog klar over de med denne plan forbundne vanskeligheder, og overgik snart i stedet til at undersøge mulighederne for at bygge en jernbane direkte frem til Vislanda, som var det nærmeste punkt på stambanen. Ved det første overslag regnede man med at bygge banen normalsporet, men da udgifterne viste sig større, end egnen kunne overkomme, overgik man i stedet til en bane med den såkalte kap-sporvidde. Denne kunne bygges for ca 1900 000 sv.kr, og da der dengang ikke var noget, der hed statslån, og skovsogne var fattige, så var det Karlshamn købstad, der måtte punge ud med størstedel af den nødvendige kapitel, nemlig 500 000 kr af aktiekapitalen på i alt 24000 kr hvortil kom, at byen måtte garentere for det obligationslån, hvorigennem resten af den nødvendige kapital fremskaffes.

I 1872 påbegyndtes anlægsarbejderne, og den 29. juni 1874 kunne selveste Kong Oscar den II indvie Karlshamn-Vislanda larnvag (KVJ). Allerede i 1878 forlængedes banen, idet man ønskede at skaffe udskibningsmuligheder for de store skovdistrikter vest for Vislanda i den store, dybe østersøhavn i Karlshamn. Forlængelsen, Vislanda-Bolmens järnvag (ViBJ) var 51 km lang, og endestationen var beliggende ved en lille lastplåds ved Smålands næststørste sø, Bolmen, hvortil fløtedes tømmer dels fra selve søen og dels fra de åer og mindre søer, der har forbindelse med hovedsøen. Udskibningernc herfra blev dog af mindre betydning, efter at der i 1889 var åbnet en ny, selvstændig bane fra Halmstad til Bolmen, hvortil en stor del af tømmeret transporteredes, medens strækningen Bolmen- Vislanda nu fik sin største betydning som transitbane mellem Kattegat og Østersøen. Denne trafik var dog ikke tilstrækkelig til at få driften til at svare sig, hvorfor det endte med, at KVJ overtog ViBJ, og der dannedes et nyt selskab, Karlshamn-Vislanda-Bolmens Järnväg (KVBJ), et selskab, der iøvrigt i 1932 yderligere overtog den fallerede sidebane Hönshylte-Kvarnamåla Järnväg (H KJ), forbindelsen til Växjö-Tingsryd J arnvag (VT J).

KVBJ udgik i Karlshamn fra en station beliggende i byens vestlige udkant tæt nord for havneområdet, til hvilket der var sporforbindelse. Stationsbygningen var en ret anselig murstensbygning i to stokværk, og herfra ekspederedes også Blekinge Kustbanars tog. I forbindelse med SJ's ombygning af den tidligere BKB-strækning til normalspor, flyttedes stationen til en plads nord for byen, og hertil indførtes også den smalsporede Vislanda-bane, idet dog den gamle station bevaredes med opstillingsspor, remiser og værksteder. Fra Karlshamn går banen nordpå, idet den på to steder umiddelbart udenfor Karlshamn skærer Mieån. 4 km fra Karlshamn ligger en af de største bebyggelser på banen, Asarum, hvor der fra gammel tid har været bomuldsspinderier og brænderier, og hvorfra der kun er 2 km til den store metalfabrik Granefors Bruk. Industrivirksomhederne er nu af mindre betydning end tidligere, hvorimod der er vokset en del bebyggelse op for folk, der arbejder i Karlshamn. Nord for næste station, Gungvala, forlader banen kystsletten og kommer op i skovbygden, for efter 7 km at nå Svangsta ved Morrumsån, et af de største industrisamfund på egnen, hvor blandt andet en lystfisker-udstyrsfabrik og en skrivemaskinefabrik er beliggende. Herfra til Norraryd, 27 km, følger banen åen, idet den to gange passerer denne, første gang syd om Svangsta, anden gang nord om Hemsjö. Den største og vigtigste station på denne strækning er Fridafors i Småland. Fridafors Fabriks AB's papfabrik med ca. 200 arbejdere, en af banens største trafikanter, er beliggende her. Ved Ryd, 6 km nordligere, fandtes som nævnt en større kurvirksomhed, der imidlertid blev nedlagt efter den anden verdenskrig, hvorimod der stadig er et glasbruk, der beskæftiger ca. 50 arbejdere. Norraryd, 2 km nordligere, er endepunkt for den før omtalte "Hönshylte-Kvarnamåla Järnväg", tidligere en af Sveriges svagest trafikerede strækninger, der imidlertid nu har øget betydning, dels på grund af at der er vokset en del småindustrier op i Urshult, 9 km fra Norraryd, dels fordi banen, efter at tidligere BKB er ombygget til normalspor, er den eneste 1,067 m forbindelse mellem Växjöbanen og Karlshamnbanen.

Medens banen fra Svangsta til Ryd løb i den smalle ådal, følger den nord for Norraryd den vestlige bred af Smålands største sø, Åsnen, og går endog på to steder på lange dæmninger over grundede vige af denne. Det smukkeste sted er ved holdepladsen Ulva, hvor banen på over en km går på dæmning over søen. Er linien smuk, er den tillige øde, idet der kun er et par mindre handelspladser herfra og til Vislanda, og den trafik, banen opnår fra disse, er minimal. Fra Vislanda til Bolmen går banen for en stor del gennem skovområder. Ved Bolmen er kun ringe bebyggelse, medens der iøvrigt kun er en større by på strækningen, Ljungby, med godt 2000 indbyggere, hvor banen krydser den tidligere "Skåne-Smålands Järnväg".

Befolkningen i hele banens opland er, bortset fra "tatorterna", stærkt faldende, fra 1880 til i dag til omkring halvdelen. Landbruget nedlægges i stort omfang, og det må antages, at praktisk talt alt landbrug langs den nordligere del af banen er nedlagt inden 1975, således at det kun er skovbruget og industrierne, der i fremtiden vil spille nogen rolle.

Persontrafikken var tidligere ret betydelig, stigende fra 20.000 person-km pr. bane-km i firserne til omkring 70.000 efter første verdenskrig, for så at falde noget og i 1938 at udgøre 42.600 person-km pr. bane-km. Godstrafikken var hele tiden af større betydning. Under første verdenskrig var den oppe på over 75.000 ton-km pr. bane-km, men var i 1938 sunket til 38.000 ton-km pr. bane-km. De vigtigste transporter var træ og træmasse samt produkter fra industrierne mellem Ryd og Karlshamn.

Indtægterne var under første verdenskrig oppe på over 2,5 mil!. kr., men var i 1938 sunket til 837.000 kr. Banen gav i privatbanens tid altid overskud. Udgifterne var således i 1938 kun 732.000 kr., og der kunne i mange år udbetales et udbytte på op til 6 pet. til aktionærerne.

Banens driftsmateriel var temmelig rigeligt disponeret. Damplokomotiverne var alle tenderlok, og man har aldrig haft lokomotiver med løs tender. I 1925 havde man 16 stk., i 1938 12. De oprindelige lokomotiver var alle af C-type og leveret fra "Avonside" i Bristol; de næste, der leveredes til Bolmenstrækningen, var af samme type, men bygget på "Kristinehamns Mekaniska Verkstad". Nr. 5, "Edvard Meyer", eksisterede endnu, da banen overgik til "Statens Järnvägar", og blev først ophugget sidst i halvtredserne. Det anvendtes som rangerloko på Karlshamn station. Man overgik senere til at anvende 2-B loko fra "Nydqvist och Holm", og endnu senere til 1-C-1 loko, dels fra NOHAB, dels fra "Motala Mekaniska Verkstad". Begge disse typer eksisterede og anvendtes endnu i halvtredserne, men er nu alle ophuggede.

Medens man oprindelig kun havde to-akslede personvogne, gik man senere over til bogievogne, hvoraf man i 1938 havde 9. Af godsvogne, der alle var to-akslede, fandtes samme år 55 lukkede og 306 åbne. En stor del af disse er nu ophugge de. Af motormateriel fandtes, foruden en dampvogn til inspektionsbrug, kun en fire-akslet motorvogn, en art forløber for skinnebusserne, der fortrinsvis anvendtes på strækningen Norraryd-Kvarnamåla.

I 1943 indkøbtes banen af den svenske stat. I den i 1945 afgivne betænkning vedrørende de smalsporede jernbaners fremtid, anbefaledes af militære og trafikale grunde, at strækningen Karlshamn- Vislanda ombyggedes til normalspor, hvorimod man ikke fandt dette nødvendigt for så vidt angik strækningen Vislanda-Halmstad, hvor trafikken af vognladningsgods i årene før krigen var ubetydelig.

Med den udvikling af motorparken og af vejnettet, der er sket efter anden verdenskrig, samtidig med at befolkningen i banens opland er sunket voldsomt i disse år, er trafikken nu gået så stærkt tilbage, at der kun løber tre skinnebustog samt et godstog fremført af lokomotor i hver retning, foruden visse ekstraløb på den sydligste strækning. Järnvägsstyrelsen har fornylig anbefalet, at strækningen Vislanda-Halmstad nedlægges helt, medens persontrafikken mellem Vislanda og Karlshamn overføres til landevej, således at denne strækning vil blive en ren godsbane.

Al dampdrift ophørte i 1961, og der er siden kun fremført et par særtog med damp, bl. a. for Svenska Järnvägsklubben i foråret 1962. DJK's udflugt den 25. april giver derfor en enestående mulighed for en sidste gang at køre med et 1,067 m smalspor-damptog på en af Sveriges smukkeste strækninger. En bane, der på en gang har hypermoderne stationer som Svängsta og helt gammeldags som Hemsjö - hvorfra man kan se Smålands ødeste skovnatur og Blekinges yndefulde æblehaver - gamle, rødmalede træhuse og moderne industri flade, frugtbare marker og vild bjergnatur med spredte klippeblokke - det er en oplevelse, som ingen bør nægte sig selv. Jeg tror vi ses den 25. april.
Birger Wilcke.

Første artikel i serien "Svenske jernbaner" bragtes i nr. 8/64.