1965-4

Af P. Thomassen.

Med fare for at måtte døje adskillige drøje skoser om "historisk bagstræb", "arkivsnageri" m.v. vover jeg at dykke ned i de gamle sager for at fremdrage nogle pudsigheder fra LJ i gammel tid, fra dengang det hed LFJ - Lolland-Falster Jernbane (senere Selskab) .

Al respekt for moderne jernbane - "jernbanen af i morgen" - der først for vore børnebørn vil virke hyggelig eller morsom, når de skuer nedad fra deres raketter eller luftknallerter for at lande ved den verdenskendte Museumsbane på Lolland, som forlængst hedengangne jernbane-entusiaster fandt på at starte i 60'erne. Det var dengang, det kunne tage timer at komme fra København til Maribo, hvordan folk så holdt det ud.

Vi ser allerede i dag, hvorledes udviklingen de sidste 10 år har forandret banerne så meget, at mange børn ikke aner, hvorfor det hedder "futtog", før de har været i Bandholm i sæsonen. Statsbanerne har kun få damptog igang på Sjælland og kun et enkelt vest for Storebælt, og privatbanerne har overhovedet ingen regelmæssig dampkørsel, efter at VLTJ i år opgav damprangering på Lemvig havnebane.

Men det hjælper ikke at stampe imod udviklingen. Tiden er løbet fra de hyggelige blandede tog, der holdt ved alle stationer, udvekslede rejsende, gods og post og af og til rangerede i en rum tid undervejs; udvendig billettering efter sortering af de rejsende i tre vognklasser, evt. med finsortering i rygere, ikke-rygere og damekupeer, anbringelse af hunde i pakvognen, forlængede togophold på stationer, fordi der ikke var toiletter i tred jeklasse-vognene, og mange andre ting, der tvang de rejsende til at have god tid.

Vi må indstille os på indenfor de næste 10 år at se jernbanerne stræbe henimod idealet: to endestationer med spor imellem uden nogen art af forhindringer såsom mellemstationer, "fjendtlige togveje"og anden dårligdom. Lokomotivføreren - eller hvad "hestekraftforvalteren" nu hedder til den tid - trykker på nogle knapper, så kører vi og holder ikke før det er højst nødvendigt, f. eks. hvis der ikke er spor længere, og det foregår i tog med en komfort, som vi i dag kun kender fra de så højt besungne udenlandske baner og allerseneste danske materielanskaffelser, f. eks. LJ's nye tog.

Men det var jo de gamle dage, vi skulle se på) inden vi taber pusten over alt det nye. Altså - jeg dykker i fortiden:

At komme fra Falster til en station på Lollandsbanen var ikke så ligetil i LFJ's første år, for der var ingen spor over Guldborgsund. Man måtte med færge fra havnen i Nykøbing til "Guldborgsund" eller Sundby, som stationen hed. Denne færgefart kostede banen små 10.000 kr. i 1875. Samme år ofredes det fyrstelige beløb af 2 kr. på "Anskaffelse og Vedligeholdelse af Inventar til Lokomotivpersonalets Værelser".

En vel tilrettelagt toggang og gennemgående tog er ingen nyhed på Lolland. At man havde været noget forud for sin tid, kunne noget tyde på, idet et gennemgående togpar Rødby-Maribo-Bandholm blev inddraget i 1877!

Ligesom i dag kunne der i gammel tid være "festligt" på Bandholmbanen. "Den 12te Juli 1878 overkjørte Aftentoget fra Bandholm i Merritsskov en Ko, hvorved flere Vogne løb af Sporet. Ingen kom tilskade, Passagererne befordredes paa Maskinen, saa at de naaede Maribo i rette Tid". Hvis det har været et af Bandholmbanens egne lokomotiver, nr. 1917 eller 1918, kan der ikke have været mange rejsende med det tog.

Efter at LJ nu er "uhegnet bane", virker de gamle beretninger om Falsterbanens hegn pudsige. Man havde været så snedig (troede man) at plante tjørn, dels for at spare træ og tråd, dels for at undgå at anlægge snevolde. I 1878 berettede baneafdelingen: "Paa Falsterbanen (2 Lægter og 1 Traad) er Tjørnehækken nu deelvis saa høi, at den nederste Hegnslægte har kunnet borttages. Denne er henlagt til Fornyelse af den øverste". Man denne tilsyneladende vel gennemtænkte sparsommelighed hævnede sig senere.

Der skete adskilligt i 1878: "Lokomotivhuset fra den nedlagte Sundby Station er i Aarets Løb flyttet til Maribo Station og indrettet til Reparationsværksted for Maskiner". "Paa Orehoved Station er et Rum i Lokomotivremisen blevet indrettet til et Værelse for en ugift Assistent. Det tidligere Assistentværelse i Hovedbygningen er blevet forenet med Stationsforvalterens Lejlighed. . .". Gad vidst, hvad den ugifte assistent er blevet uvenner med standeren over?

1879: " Vandholdigheden af Cisternebrøndene i Maribo og Nakskov er betydeligt aftagende. Da man fra de i Driftsaaret 1876 på nævnte steder foretagne Boringer havde Erfaring for, at det neppe kunde nytte at gaa i Dybden, og en Oprensning af de gamle Borehuller ikke gav det forønskede Resultat, blev Vandet fra nogle nærliggende Mergelgrave og Drainledninger ledet ind til Brøndene." - Det hjalp noget i Nakskov, men ikke i Maribo.

" Varehuset paa Søllested Station var oprindeligt en Træbygning paa Træsokkel. Den 23de Oktober, da det var fyldt med Sæd, skred det sammen."

"Da Kassererforretningerne under lste Februar bleve henlagte under Stationsforvalteren paa Maribo Station, blev det nødvendigt at gjøre nogle Forandringer ved hans Contoir, navnlig at anbringe Jernskodder for Vinduet."

Nakskov station ca. 1905.

1883: "Der er nedlagt en Forbindelsesledning af trukne Jernrør fra den vestre Cisterne, der forsynes fra Maribo Nørre Sø, til Cisternen i Maskinværkstedet, hvilken sidste atter staaer i Forbindelse med Vandkranen ved den østre Ende af Perronen, fordi den borede Brønd i Værkstedet næsten ikke gav Vand, og der maatte skaffes Vand i Lokomotivremisen, ligesom Togene opholdtes, naar Lokomotiverne ikke kunde tage Vand fra den efter Togets Retning bekvemmeste Kran." - Ligetil, ikkesandt?

"For de Sjællandske Statsbaners Regning er foretaget en mindre midlertidig Forandring ved Dampfærgehavnen (Orehoved) grundet paa, at Dampfærgen "Hjalmar" for en Tid afløste Dampfærgen "Lille Belt"."

1887: "For Nykjøbing Forskjønnelsesudvalg ere nye Ledde anbragte ved en Overgang over Banen i Kohaveskoven nord for Nykjøbing Station."

Gedser Jernbane: "Vedligeholdelsen af Stationsbygninger har nærmest bestaaet i Fornyelse af Ruder, som ere en Deel udsatte paa den fritliggende Gjedser Station." Man tænker uvilkårligt, at datidens læderjakker har boltret sig i Gedser udenfor togtid, men at skaderne ikke behøvede at skyldes "Sturm und Drang", men rigtig storm, fremgår af beretningen fra 1889: " Vognhuset paa Gjedser Station blev i en heftig Storm fuldstændig skubbet bort fra sit Underlag. Det blev sat tilbage, bedre forboltet til Underlaget og afstivet indvendigt."

Det i mellemtiden så meget roste tjørnehegn på strækningen Orehoved-Nykøbing ("der optog megen Snee") blev ikke rost i 1889: "Banehegnet (Tjørnehæk) har maattet udtyndes i stor Udstrækning, fordi Planterne vare blevne for gamle (buskede i Toppen, aabne forneden), hvad der har kostet mere Arbejde end almindelig Klipning."

1891: "I et af Fyrbøderværelserne i Maskinhuset paa Gjedser Station er Ammoniakvand fra Gasværket trængt ind under Gulvet og gjort Værelset ubeboeligt . . ."

1892: "Jernbanebroen over Guldborgsund, hvis Ombygning nu er besluttet, maa desuagtet indtil videre vedligeholdes saaledes, at den i sin gamle Skikkelse yder ubetinget Sikkerhed for Togenes Gang."I årenes løb lod man skånsomst skinne igennem, at broen kostede "ikke ringe Summer til Reparationer og V edligeholdelse" på grund af rådangreb og brøst fældighed. Store dele af træværket - både i jord- og vandlinien - var pilråddent trods anvendelse af mængder af finsk tjære og senere karbolineum.

"Ved Resolution af 29de Juni 1892 har Indenrigsministeriet tilladt Anbringelse af 20 nye Skilderhuse, hvilke vare blevne nødvendige ved Etableringen af Nattog paa Strækningen Nykjøbing-Nakskov. Disse ere anbragte." Fra 1. maj 1892 etablere des natfart Gedser- W arnemiinde (med postdampskibe) , hvorfor nattoget på LFJ kom i gang; det var imidlertid ingen god forretning for LFJ, hovedsagelig på grund af personale udgifterne til natteroderiet. De 20 skilderhuse (enkelte findes endnu ved de nedlagte trinbrætter) kostede 934 kr. 56 øre!

1893 var et omvæltningernes år for LFJS, som det nu hed, efter at staten havde overtaget strækningen Orehoved-Gjedser. Tabet af Gedserbanen var nærmest en gevinst for LJFS, men den nordlige del af Falsterbanen havde man gerne beholdt. Personbefordringen gav mindre, men godsbefordringen mere - men rigtignok pr. banemil! Dertil kom omrangering og omlæsning i Nykøbing, fordi togene ikke længere gennemførtes Orehoved-Nakskov.

"Nakskov Sukkerfabriks Sporsystem er bleven suppleret ved Indlægning af en 3die Skinne saaledes at de Vogne, der løbe paa de af bemeldte Fabrik anlagte smalsporede Roebaner nu kunde føres omkring paa Fabrikspladsen lige saa vel som de almindelige Jernbanevogne."

1899: " Ved Indenrigsministeriets Resolution af 27. Marts 1899 blev Bemyndigelse givet til Anbringelse af elektriske Klokker i selve Soveværelserne i samtlige Vogterboliger paa Banestrækningen Nykjøbing-Nakskov."

1903: "1 det forløbne Aar rejste der sig paa Lolland en stærk Bevægelse for at opnaa en udvidet Togforbindelse med Kjøbenhavn ved et tidligt Morgentog fra Nakskov, der kunde naa Kjøbenhavn ved Middagstid, ligesom man ogsaa fremsatte Ønske om, at Rødby maatte blive sat i Forbindelse med saavel Nattoget over Lolland som det attraadede tidlige Morgentog fra Nakskov." Samtidig ville man have genindført de gennemgående vogne Orehoved-Nakskov, som indstilledes i 1892. Det fik man, og LFJS var i det hele taget velvillig, "uagtet de ønskede For anstaltninger vilde medføre en sikker og ret betydelig Udgift". Ministeriet fik udtrukket sagen, så det at tråede tog først kom til at løbe fra 1. maj 1904, og Rødby blev snydt i denne omgang, da forbindelsen ikke udvidedes dertil. - Beretningen slutter helt rørstrømsk: "Det har været Selskabet en Glæde at kunat blive i Stand til i en væsentlig Henseende at kunde imødekomme sit Publikums Ønske." Rødby fik nogen oprejsning i 1906, da der bevilgedes godt 1000 kr. til "særlige Foranstaltninger i Anledning af Etablering af Nattog paa Maribo-Rødbybanen" (skilderhuse m.v.).

Herefter "moderniseres" beretningerne, således at det pudsige gamle sprog stivner i tørre vendinger. Men der er stadig nogle historiske fakta at hæfte sig ved. I 1910 opføres en udgift på kr. 56,38 til "Bevogtning af Ventesalsdørene". På de større stationer var det efterhånden blevet skik, at arbejdsløse og lediggængere opholdt sig her det meste af døgnet, ofte til gene for de rejsende; et problem, der blev aktuelt for DSB under 1. verdenskrig. På LFJS havde man ikke perron- og ventesalsbilletter som på DSB, men efterhånden som udgiften til dørbevogtningen steg, fandt man det betimeligt at skaffe sig nogen dækning for disse udgifter, og ventesalsbilletterne indførtes på LFJS i 1918. Prisen var 15 øre og steg efterhånden til 25. Det var i nogle år en god forretning; i 1920 gav ventesalsbilletterne 1600 kr. i overskud, men allerede fra 1923 oversteg bevogtningsudgifterne indtægten, og ordningen ophørte i 30' erne.

Det er sikkert mindre bekendt, at LFJS ret tidligt var blevet "motorminded". Nok er det efterhånden sivet ud, at LJ M 1 var landets første diesellokomotiv, og som nu bevares og istandsættes af Dansk Jernbane-Klub, men at LFJS allerede i 90'erne anvendte gasmotorer i sine værksteder og så tidligt som i 1906 anskaffede en dieselmotor til værkstederne i Maribo, vil sikkert undre mange. Den var dog ikke fra Christoffersens fabrik i Holeby, da han først fra 1910 fremstillede dieselmotorer. I 1917 købte LF JS sin første motordræsine, en pudsig fremtoning, der ville have vakt opsigt på Museumsbanen.

Endelig skal omtales de talrige forandringer og udvidelser, der er sket i Maribo. Det har ikke været muligt at finde et årstal for afslutningen af større forandringer, for der er "sket noget" i Maribo i næsten hele LJ's levetid. Bestandige udvidelser af sporareal, remiser og værksteder, anlæg af adskillige sidespor, bl. a. til "Vulcan", der i begyndelsen måtte nøjes med et stikspor fra en drejeskive på Maribo stationsplads. Som kuriosum kan nævnes, at der straks måtte anbringes et slæbesporskifte i "Vulcan"s spor, da vogne derfra "af sig selv" trillede ind over drejeskiven og belemrede LJ's spor. Den største omvæltning skete i årene 1918-23 i anledning af Maribo-Torrig Jernbanes anlæg. En ny perron måtte anlægges, og spor 4 benyttedes til tog fra og til Rødby Havn, Torrig og Bandholm - af og til næsten samtidigt! - Hele tre gange er Bandholmbanens indføring til Maribo blevet omlagt: I 1874, 1920 og 1943; sidst i anledning af vej arbejderne i forbindelse med første epoke af anlægget af Fugleflugtslinien,i der som bekendt pludselig blev indstillet. Det var vist noget med en spade, der knak ...