1965-4 Mariager-Fåborg-Viborg jernbane
Af B. Dyrholm

MFVJ, vor yngste privatbane, hvis vi da ikke medregner de ombyggede og forlængede Horsensbaner, startede driften den 1. juli 1927 efter de sædvanlige mange års diskussion. Strengt taget er der tale om to baner: Mariager-Fårup og ViborgFårup med hver sin bestyrelse, men med fælles drift. Hovedkontoret, der er fælles med Vestsallingbanen, ligger i Viborg, hvorimod toglederkontor, remise og værksted er anbragt i Mariager. Desuden råder banen over to remisepladser i en tilbygning til DSBremisen i Viborg.

Banen er 58,4 km lang og er anlagt med 24,39 kg skinner, der stadig ligger pænt, og med en største stigning på 12,5 promille. Banegården i Mariager ligger nede ved havnen, og en stigning på 12,5 promille måtte anlægges for at komme op derfra, og resultatet blev en af Danmarks smukkeste strækninger. Banen går ellers over magre jorder til Fårup, hvor den føres over den jyske længdebane, og ud over Skalsådalen. Så må banen møjsommeligt kravle over vandskellet til Nørre Å. Den sidste strækning ind til Viborg byder igen på store landskabelige skønheder. Om stationernes bygninger og sporplaner er der intet usædvanligt at berette.

MFVJ har altid været og er stadig velforsynet med rullende materiel. Man startede i 1927 med ikke mindre end 5 damplokomotiver, 2 motorvogne, 8 personvogne, 2 rejsegodsvogne og 56 godsvogne. Af damplokomotiveme var nr. 5 et l-C koblet Henschelloko fra 1920 med 2-akslet tender. En god maskine med en stor rist, hvilket bevirkede, at den gerne nøjedes med brunkul og tørv. Nr. 8 og 9 var to søstermaskiner, bygget 1911-1912 ligeledes af Henschell. Disse små l-B koblede tenderlokos var meget letløbende og sparsommelige og blev anvendt til persontog. Medens disse maskiner var købt brugte af henholdsvis TKVJ, KS og SKRJ, var nr. 6 og 7 helt nye, bygget af Frichs i 1927. Det var gode maskiner, både bedre og kønnere end de to næsten tilsvarende maskiner, som Frichs leverede til NRJ og VaGJ, men kulslugere var og blev de. Nr. 6 blev i 50'erne lejet ud til 0rnhøjbanen og ophugget ved dennes nedlægning. Nr. 5,8 og 9 blev ophugget hhv. 1954 og 1951. Nr. 5's tender blevet par år anvendt som sprøjtevogn. Det eneste tilbageblevne damploko er altså nr. 7, og lad det være understreget: Nr. 7 er det eneste danskbyggede privatbanelokomotiv, der er tilbage.

Af motormateriel havde banen fra starten to motorvogne M 1 og M 2. Disse EVA-vogne fra Wismar var udstyret med en 175 hk Maybach dieselmotor med mekanisk kraftoverføring, havde 86 pladser og var altså ret store vogne. I 1930 blev de suppleret med en 2-akslet, ikke alt for vellykket benzinelektrisk motorvogn M 3 med to motorer fra De forenede Automobilfabrikker i Odense. Af ScandiaFrichs første serie diesellokos fik banen i 1931 et træbeklædt 300 hk dieselelektrisk lokomotiv. De sædvanlige lænkeaksler var dog her erstattet af bogier. M 4 har et stort rejsegodsrum (oprindelig også et postrum). Under krigen blev M 4 udstyret med ikke mindre end 6 koksgeneratorer. I mange år var M 4 ene om at klare godstrafikken, hvilket den gjorde udmærket.

I 1932 brændte både M 2 og M 3, og tilbage var så kun M 1, som senere - i 1947 - solgtes til HFHJ (M 7), der ligesom Skagensbanen også havde disse EVA-vogne. Motoren blev senere fjernet, og vognen fungerer nu som personvogn C 7. Som erstatning for den brændte M 3 købtes en ny M 3 hos Frichs i 1939. "Lokovognen" er i modsætning til M 4 helt af metal og foruden rejsegodsrum udstyret med en lille passagerafdeling med 20 pladser. Motoren er en 290 hk hurtiggående dieselmotor med elektrisk kraftoverføring. M 3 har ligesom M 4 gjort udmærket fyldest.

Som alle andre privatbaner fik også MFVJ efter krigen sine skinnebusser. I 1947 købtes to - SM 10 og SM 11 + bivogn SP 11 - og i 1952 endnu en - SM 12 + SP 12. Disse skinnebusser overtog hele persontrafikken, og de derved overflødiggjorte lokos og vogne blev ophugget. Til brl,lg på stationen i Mariager anskaffedes i 1950 en Pedershåb-traktor. Til trods for sin lidenhed kan den tumle helt op til 8 vogne. De senere års stærke stigning i godstransporterne medførte ret hurtigt, at M 4 måtte have en afløser. Fra Horsens Vestbaner fik man da M 5 (DL 101), bygget af Frichs 1953. M 5's dieselmotor yder 375 hk, der overføres elektrisk til alle fire aksler. En maskine, der trækker 300 t op fra Mariager (12,5 promille) og 350 t derfra. Den har - kort sagt - indfriet forventningerne.

Af personvogne leverede Scandia 3 sidegangsvogne med 40 pladser (A 1-3) og 3 midtgangsvogne med 50 pladser (A4-6). Fra TKVJ købtes BIO, en sidegangsvogn med 16 pladser på II kJ. og 24 pladser på III kJ. og C 15, en midtgangsvogn med 56 pladser. Endvidere leverede Scandia to rejsegodsvogne D 1 og D 2. Disse vogne klarede persontrafikken, indtil skinnebusserne gjorde dem overflødige. To blev solgt - D 2 til ETJ og A4 til VLTJ - og resten ophugge des i 50'erne.

Godsvogne er banen velforsynet med. Scandia leverede i 1927 12 stk. lukkede 15 t stykgodsvogne litra Q. Af TKVJ købtes 5 lignende ældre vogne. Af disse 17 vogne er i dag Q 7 tilbage. 9 blev af hændet til DSB i 1940 og en enkelt er ophugget senere. De åbne vogne fandtes i 12,5 t, 15 t og 20 t udgaver, litreret Pb, Pd og K. Ialt 39 stk. af især tyske fabrikater blev købt af forskellige baner. Disse vogne blev i 1934 suppleret med yderligere 10 stk. og i 1955 med endnu en vogn K 430 fra HFHJ. Ved DSB's store opkøb af privatbanevogne i 1940 blev foruden de førnævnte 9 lukkede, også solgt 16 åbne vogne. Desuden er 8 ophugget i 60'erne. I 50' erne blev de i øvrigt velpassede vogne og lokomotiver udstyret med trykluftbremser eller -ledning. Deres dage er dog talte nu, da de 27 vogne ikke længere må køre på DSB-strækninger, dels på grund af for kort akselafstand, dels fordi vognene ikke er udstyret med de i dag krævede rullelejer. Til sidst må nævnes, at banen også er i besiddelse af en sneplov. Sne har dog aldrig voldt MFVJ de store kvaler trods de store stigninger og udgravninger.

Økonomien har aldrig været særlig god. Allerede før banens anlæg var man klar over, at den ikke ville blive det. Mariager-Fårup strækningen var i erkendelse heraf anlagt som "kulturbane", hvilket betød at staten indskød to trediedele af anlægskapitalen. Man kan vel sige, at det egentlig først er i dag, at banen har vist sin eksistensberettigelse. I de første år kunne man opleve at se 4 vogne i toget, når der var marked i Viborg, men som på alle andre privatbaner faldt passagertallet støt i 1930'erne, og i 1939 var banen nær lukningen. Med godstransporterne var det gået på samme måde. Landmændenes forsyninger blev overtaget af bilerne. Indtægterne var små, men da udgifterne også blev holdt nede, var underskuddet dog ikke urimeligt stort. Forståelsen for banens betydning voksede under krigen, hvilket medførte vedtagelse af en moderniseringsplan i 1949.

I de seneste år er der sket en forbløffende stigning i godstransporterne på Mariager-Fårup strækningen. Nogle tal: I 1949/50 befordredes 370 t pr. km driftslængde, i 1962/63 620 t, i 1963/64 818 t og i 1964/65 endnu mere. I 1963/64 var den samlede godsmængde ca. 48.000 t. I år tegner Mariager -Fårup sig alene for 45.000 t. Denne godsmængde fordelte sig i 1963/64 med ca. 30.000 t skærver fra True, 7750 t kul til gasværket i Viborg og ca. 6500 t olieprodukter til Mariager.

Persontrafikken er derimod stadig gået tilbage, selvom man har forsøgt at gå nye veje, bl. a. ved at lade et togpar dagligt køre igennem til Randers.

MFVJ havde i 1963/64 et underskud på 400.000 kr. Det er mange penge, men beløbet må dog ses i relation til, at banen tilfører DSB en indtægt på 600.000 kr. En lukning af banen vil givetvis ramme Mariager hårdest, idet byen da næppe undgår at blive en folkepensionisternes by, og det er der ingen fremtid i. Foreløbig står kun fast, at det på en generalforsamling i begyndelsen af april i år blev vedtaget at indstille driften på strækningen Viborg-Fårup pr. 31. marts 1966. Der vil senere blive taget bestemmelse om strækningen Mariager-Fårup.