1965-5

Af maskinchef E. Risbjerg Thomsen

Den 13. maj 1965 tegnede DSB kontrakt med en række danske og udenlandske firmaer, se nedenfor, om levering af 45 stk. to-vognstog til den elektriske nærtrafik omkring København, nemlig 38 stk. litra MM/PS, nr. 7601-7638/7101-7138 (2. klasse i såvel motor- som styrevogn) og 7 stk. litra MM/AS, nr. 7501-7507/7001-7007 (2. klasse i motorvogn og 1. klasse i styrevogn).

Forarbejdeme med fremskaffelse af nyt S-togs materiel blev påbegyndt kort efter vedtagelsen af loven om udvidelse af S-banesystemet med de tre baner, Køgebugtbanen, Hareskovbanen og Lundtofte banen. Da det senere kom med i planerne, at strækningen fra Holte til Hillerød også skulle elektrificeres, blev der sat yderligere fart på forarbejderne med det nye rullende materiel, og der er nu som indledning til de kommende nyanskaffelser afgivet ordre på ovennævnte antal vogne, der bl. a. vil komme i drift på den nye strækning til Hillerød, der forventes åbnet ved køreplanskiftet sommeren 1968.

Leveringen af det nye materiel vil begynde i slutningen af 1966, og der vil blive leveret 3 to-vognstog pr. måned, indtil hele leverancen er afviklet i begyndelsen af 1968.

Ved fastlæggelsen af de nye vognes indretning og udstyr måtte der tages hensyn til mange forskellige forhold, der bevirker ændringer i forhold til det S-banemateriel, der nu er i drift.

Først og fremmest er det afgørende, at DSB står over for at anskaffe et meget stort antal vogne til S-banerne, så at det er det rette tidspunkt til at foretage en virkelig gennemgribende modernisering af de hidtil anvendte konstruktioner, såvel hvad angår det maskinelle anlæg som med hensyn til selve vogn indretningen.

Dernæst måtte der tages hensyn til, at det kommende S-banesystem vil stille en række nye trafikale krav til det rullende materiel. Den tætte togfølge, der planlægges, kræver hurtig afvikling af togenes ophold på stationerne. Kørslen ad den forholdsvis lange strækning til Hillerød stiller sine særlige krav, og der må også tages hensyn til, at den nye togtype skal være egnet til på et senere tidspunkt at kunne anvendes til kørsel i et tunnelbanesystem, medens det endeligt af driftsmæssige hensyn er nødvendigt, at det nye materiel bliver i stand til at køre sammen med det eksisterende materiel.

Som det vil ses af skitsetegningen fig. laf tovognstoget set udefra, kommer de nye to-vognstog til at adskille sig væsentligt i det ydre fra de eksisterende tog, bl. a. ved den mere strømlinieformede udførelse med store frontruder og ved, at vognene to og to er sammenbygget til en enhed, hvor en kortkobling danner forbindelse mellem de to vogne. To-vognstoget består som hidtil af en motorvogn og en styrevogn, begge udstyret med førerrum, og togets samlede længde er den samme, som nu anvendes. To-vognsenhederne vil ikke så ofte komme til at køre alene, men vil som nu blive samlet til tog med 4, 6 og 8 vogne, både ved indbyrdes sammenkobling og ved sammenkobling med eksisterende vogne. I det ydre vil i øvrigt bemærkes, at motorvognens strømaftager er anbragt i en forsænkning i taget, hvilket er sket med henblik på kørsel i fremtidige tunneler.

Vognkasserne med indre og ydre udstyr vil som hidtil blive bygget af firmaerne A/S Frichs, Århus og Vognfabrikken Scandia A/S, Randers, efter firmaernes konstruktionsforslag, så at A/S Frichs udfører motorvognens vognkasse og dennes elektriske kraftinstallationer m. v., medens Vognfabrikken Scandia udfører styrevognens vognkasse og monteringen af dennes førerrum m. v., medens Scandia også påtager sig levering og montering af det indvendige udstyr i begge vogntyper.

Fig. 2. Grundris at de to typer to-vognstog.

Bogierne vil, som det allerede har været nævnt i dagspressen, blive af en ny type, den såkaldte Miinchen-Kassel type, der er udviklet af firmaet Wegmann & Co., Kassel, i samarbejde med Tysk Forbundsbane (DB). Bogierne til 20 af togene vil blive leveret af det tyske firma, medens bogierne til de resterende 25 tog leveres af A/S Frichs, Århus, på basis af en licensaftale, der er sluttet mellem Wegmann & Co. og DSB.

Togenes fremdrivningsanlæg bliver af en helt ny udførelse af det engelske firma English Electric Co. Limited's konstruktion, og dette firma leverer både banemotorer (de elektromotorer, som driver hjulene) samt strømaftagere, apparatudstyr og øvrige væsentlige dele til anlæggets styring og kontrol, medens firmaet Thomas B. Thrige, Odense, deltager i leverancen ved at levere størstedelen af banemotorerne, udført på licens fra English Electric Co.

De enkelte komponenter i det nye elektriske anlæg er gennemprøvet forskellige steder i udlandet, bl. a. ved de engelske baner, og DSB har i flere år haft en prøveudrustning i drift på en af de eksisterende elektriske motorvogne, så at der er opnået erfaringer med anlægget under vore driftsforhold.

Det nye anlæg kan præstere større effekt end det hidtil anvendte, og i forbindelse med en lavere togvægt opnås der forøget acceleration, så at togene kommer hurtigt ud af stationerne. Den moderne konstruktion af elektriske maskiner og- dele giver forøget holdbarhed og billigere vedligeholdelse. Maksimalhastigheden bliver 100 km/time mod hidtil 90 km/time.

Trykluftbremseanlægget bliver af en helt ny type med skivebremse, hvor umetalliske bremsebakker griber om bremseskiver, der er anbragt på vognakslerne. Bremsningen gøres afhængig af lasten, så at der uanset passagerantallet altid opnås en ensartet bremsning, der har kunnet fastlægges med kortere bremseveje end hidtil anvendt. Skivebremser har allerede været anvendt i længere tid ved DSB, bl. a. på de nye lyntog, og der er også foretaget forsøg på det eksisterende S-togsmateriel, hvor 2 motorvogne og 2 styrevogn e i nogen tid har været udstyret med skivebremser af Knorr's fabrikat. En af de fordele, der opnås ved anvendelse af skivebremse, er, at man undgår de store mængder bremsestøv, der fremkommer ved de hidtil anvendte klodsbremser med støbejernsbremseklodser, der virker direkte på hjulene.

De nye vogne udstyres med et nyt system for dørbetjening. Døren vil som hidtil blive lukket med trykluft, betjent fra førerrummet, inden toget sættes i gang, men der vil desuden blive indført en åbning af dørene ved hjælp af trykluft, der træder i funktion, når de rejsende betjener dørhåndtaget for at åbne en dør. Af sikkerhedshensyn er denne åbningsmulighed blokeret indtil umiddelbart før togets standsning. Ved det nye dørsystem opnås, at dørene altid åbnes helt, så at ind- og udstigning fremskyndes, hvilket kan forkorte stationsopholdene.

Skitserne fig. 2 viser grund planerne for de nye tog, henholdsvis for de tog, hvor begge vogne har 2. kl., og de tog, hvor styrevognen er indrettet til 1. kl. af hensyn til kørslen til Hillerød. Ruminddelingen er anderledes end tidligere, idet der i 2. kl. vognene nu bliver 4 kupeafdelinger, adskilt ved 3 mellem perroner, og i 1. kl. vognene bliver 3 kupeafdelinger, adskilt ved 2 mellem perroner. Ændringen giver en mere ensartet fordeling af de udvendige døre over toglængden, så at de rejsende får kortere vej til dørene, både ved ind- og udstigning. For at der kan opnås det størst mulige antal siddepladser, vil der fortsat på 2. kl. være siddepladser for 2 + 3 personer på bredden undtagen ved mellemdørene, men der bliver bedre pladsforhold end hidtil, idet der bliver længere afstand mellem sæderne og en smallere mellemgang. Interiøret vil blive gjort moderne med glasvægge mellem kupeafdelingerne og mellemperronerne, bekvem sofaindretning, effektiv lysrørsbelysning og anvendelse af slidfaste plasticmaterialer i størst mulig udstrækning.

For fastlæggelse af de mest hensigtsmæssige dimensioner m. v. har der været opbygget en prøvekupe ved DSB's centralværksted i København.

1. kl. vognene indrettes med siddepladser for 2 + 2 personer på bredden og med rigelig afstand mellem sæderne. Antallet af siddepladser for alle vogntyper er vist på skitserne.

I det nuværende S-togsmateriel sker opvarmningen udelukkende ved elektriske varmeovne; men i det nye materiel vil der blive indført en kombination af opvarmning ved varmeovne og luftopvarmning, hvor den varme luft indblæses i kupeafdelingerne fra ventilationsanlæg, der monteres i taget over mellemperronerne. Et sådant anlæg rummer den fordel, at det om sommeren kan benyttes som ventilationsanlæg for indblæsning af uopvarmet luft og vil således give en væsentlig luftfornyelse både sommer og vinter. Anlægget leveres af det engelske firma Stone og indgår i Vognfabrikken Scandia's leveringsomfang. Varmeanlægget vil blive termostatstyret.

Der vil blive foretaget en grundig isolering af vognkasserne for varmeisolering og støjdæmpning.

Der bliver ikke egentlige togførerkupeer i det nye materiel, idet det er meningen, at et ubetjent førerrum skal anvendes som opholdssted for togføreren, indtil tomandsbetjeningen på et senere tidspunkt kan bortfalde. Der indrettes derfor togførerpulte i alle førerrum.

Som det tidligere har været nævnt, vil der blive indført automatisk hastighedskontrol og automatisk togstop på S-banerne i forbindelse med de kommende udvidelser, og det nye materiel indrettes til at modtage udstyr herfor, medens der endvidere tages hensyn til anbringelse af højttaleranlæg og radioanlæg.

Endelig kan det nævnes, at det nye materiel vil blive forberedt til udstyr med automatisk centralkobling mellem to-vognstogene. Når materiellet sættes i drift, vil det være udstyret med puffere og skruekoblinger som sædvanligt, så at det kan anvendes sammen med det eksisterende materiel. I de kommende år påregnes det dels at lade det ældste materiel udrangere og dels at lade den nyeste del af materiellet ombygge, så at det også kan udstyres med centralkobling. På et passende tidspunkt vil der da kunne overgås til anvendelse af centralkobling på alt S-banemateriel.

En del forbedringer, der fremkommer på det S-banemateriel, der nu er bestilt, vil i øvrigt efterhånden blive indført på den nyeste del af det eksisterende materiel, såsom forbedret bremse og acceleration, forbedret dørbetjening o.s.v.

Det er DSB's opfattelse, at de nye S-banevogne, der nu er givet i ordre efter et meget omfattende forarbejde, vil give væsentlige forbedringer for det rejsende publikum og opfylde de særlige trafikale krav, den kommende intensive S-banedrift stiller, medens der samtidig fremkommer moderne tog med minimale vedligeholdelsesudgifter.

Det tilstræbes, at der gives så god komfort under rejsen som muligt med roligt løbende, støjdæmpede og ventilerede vogne, der kan give sikker, hurtig og smidig trafikafvikling, så at S-togs driften kan bevare og udvide sin væsentlige andel af storbyens og omegnens trafikbetjening.