1965-5

Af direktør, civilingeniør E. Helmø

De danske privatbaner begyndte allerede i 1922 at anvende motorkøretøjer, og ved. moderniseringen af jernbanedriften, der skete omtrent efter de samme retningslinier som ved andre baner, indførtes først benzin-mekaniske køretøjer og senere også diesel-elektriske henholdsvis diesel-hydrauliske motorvogne og lokomotiver. Motordriften fortrængte i stadig højere grad damplokomotiverne således at i driftsårene 1938/39 ca. 83 pct. af de præsterede togkilometre blev udført af motortog og kun 17 pct. af damptog. Den anden verdenskrig ændrede for en tid denne udvikling. Damplokomotiverne måtte igen overtage en stor del af banernes stærkt voksende trafik, og en væsentlig del af persontrafikken måtte klare sig med benzin-mekaniske køretøjer, der blev ombygget til gasgeneratordrift.

Manglende nyanskaffelser og krigstidens stærke slid på banernes driftsmateriel bevirkede, at der umiddelbart efter krigen var et stærkt behov for fornyelse og komplettering af privat banernes persontogsmateriel. Samtidig blev konkurrencen fra vej trafikken stærkt intensiveret. Banerne måtte derfor snarest anskaffe materiel, som såvel driftsøkonomisk som med hensyn til det rejsende publikums bekvemmelighed svarede til tidens krav, og valget faldt på de lette bogie-byggede skinnebusser, som var udviklet ved de svenske statsbaner. I årene 1947 -52 blev der af vognfabrikken Scandia i Randers leveret 92 skinnebusser af denne type til de danske privatbaner og et tilsvarende antal påhængsvogne i forskellige udførelser med eller uden bagage- eller postafdeling. Skinnebussernes vognkasser er af stål, og en 160 hk dieselmotor, anbragt under afskærmning i førerrummet, trækker gennem et 4-trins tandhjulsaksler og kardanaksler på bogiernes indvendige hjulak3l.er. Vognene sammenkobles med lette Scharfenbergkoblinger.

Skinnebusserne, som vist på fig. 2, opfyldte såvel driftsteknisk som driftsøkonomisk de stillede forventninger, og indførelsen af skinnebusserne blev også påskønnet af det rejsende publikum. I dag køres 99,9 pct. af privatbanernes togkilometre af motormateriel og heraf 70 pct. med skinnebusser.

Ved anskaffelsen var der forudsat en levetid på 10-12 år for skinnebusserne, svarende til levetiden for landevejsbusser. N u er denne alder overskredet, og selvom en del af skinne busserne endnu er i en sådan stand, at de stadig er anvendelige i en årrække, så er andre dog så udslidte og forårsager derved så store reparationsomkostninger, at deres udskiftning med nyt materiel er i høj grad ønskelig.

Privatbanerne har derfor, gennem en til dette formål nedsat snæver arbejdsgruppe, søgt at fremstille en velegnet og tidssvarende type materiel. Dette arbejde blev påbegyndt i sommeren 1962 og resulterede i efteråret 1963 i en kontrakt med Waggonfabrik Uerdingen Ae om bygning og levering af kortkoblede dieselmotorertog. Kontrakten omfatter i alt 10 motorvogne (Y m), 9 styrevogne (Y s) og 7 mellem vogne (Y p), heraf 4 Vm, 4 Ys og 3 Yp til LJ, 3 Vm, 3 Ys og 2 Yp til HFHJ og 3 Vm, 2 Ys og 2 Yp til GDS.

I det efterfølgende skal der gives en redegørelse for hovedtrækkene i de overvejelser, der førte arbejdsgruppen til den valgte løsning.

Man var klar over, at konstruktionen af motortogene ikke alene skulle være driftsteknisk og driftsøkonomisk tilfredsstillende, men også måtte imødekomme de forøgede fordringer, som det rejsende publikum i dag stiller til befordringsmidlerne. Det sidstnævnte indvirker i øvrigt i betydelig grad på driftsøkonomien, i hvert fald på indtægterne, for ved valget af transportmiddel vil de rejsende utvivlsomt foretrække det, der med bedste udstyr, hurtigste befordring og bedste køreegenskaber tilbyder den højeste komfort under rejsen.

Da afstandene i Danmark er forholdsvis korte, og der står et godt udbygget vejnet til rådighed, er konkurrencen fra det stærkt voksende antal last- og personautomobiler meget følelig for privatbanerne. Særligt i disse år, hvor antallet af personbiler tiltager i stigende takt og den forøgede levestandard har gjort besiddelsen af en automobil til en slags socialt status-symbol, svigter persontrafikken de kollektive befordringsmidler; vejene bliver mange steder overfyldt med biler, og resultatet kan aflæses i de stigende ulykkestal og den aftagende rejsehastighed. På den anden side ser man også mange mennesker som nu har været automobilister længe, og som nu lader bilen stå og benytter banerne, hvor dette kan gøres med fordel. Med hensyn til rejsesikkerhed er banernes uhyre overlegenhed over vejtrafikken indiskutabel, og hvad rejsehastighed en angår, kan banerne også i de fleste tilfælde gøre sig gældende. Men vil banerne fastholde og forøge deres personbefordring samt understøtte og måske fremme den nævnte tilbagevenden af rejsende, for hvem bilen ikke mere har nyhedens interesse, så må de tilbyde det rejsende publikum en befordring, som med hensyn til bekvemmelighed og hensigtsmæssighed i det hele taget kan konkurrere med den individuelle befordring.

Da de fleste tag på de baner, der i første række var interesseret i nyanskaffelser, skal medføre mindst to vogne, blev det besluttet at udføre den mindste togenhed som 2-vognstog bestående af motorvogn og styrevogn. Ved indsætning af en mellemvogn kan der oprangeres 3-vognstag og med to motorvogne og to mellemvogne også 4-vognstog. Mellem vognene er der etableret overgang lukket med gummibælge. Tagenes fjernstyring muliggør betjening fra en førerplads af maksimalt to sammenkoblede 3-vognstag (to motorvogne). Det er således muligt efter ønske at køre med 2-, 3-, 4-, 5- eller 6-vognstog.

Ikke alene vognenes og togenes dimensioner, men også de forhåndenværende sporforhold og ønsket om at opnå de bedst mulige køreegenskaber medførte, at kun bogievogne kunne kamme på tale. For at spare vægt, og dermed bl. a. reducere udgiften til trækkraft, blev vognene bygget så lette som muligt. Samtidig måtte det dag undgås, at en for høj udnyttelse af materialernes styrkeegenskaber førte til farlige maksimalspændinger, og at for stor elasticitet af vognenes konstruktioner medførte ubehagelige svingningsforhold. Endelig måtte kravet om, at vognene skulle være holdbare og økonomiske, også opfyldes.

Gode køreegenskaber opnås ikke alene ved bogiernes konstruktion og disses affjedring, men også støjbekæmpelsen spiller en væsentlig rolle. Kun når stød og støj samtidig bekæmpes, er de optimale køreegenskaber opnåelige. Derfor blev det også pålagt leverandøren af vognene at rådføre sig med isolationsspecialister, således at rejsen kan blive så behagelig som mulig for publikum.

Til ind- og udstigning fandt man Waggonfabrik Uerdingens elektrisk betjente foldedøre særdeles velegnede. Deres fri åbning er så stor, at selv større stykker håndbagage og barnevogne kan komme igennem. Også den lave gulvhøjde, der er 975 mm over skinneoverkant, og indretning af kun et trin bidrager til at gøre ind- og udstigning så bekvem som mulig.

Fig. 1. Etat Lollandsbanens nye Y-togsæt ("Lynetten") under prøvekørsel i Tyskland. Foto: Uerdingen

At den indvendige udstyrelse af vognene skulle være en behagelig overraskelse for de rejsende var selvfølgelig et ganske særligt ønske fra banerne. Elegant udstyrelse, bekvemme polstrede sæder for begge køreretninger, effektiv regulerbar ventilation, god belysning såvel ved dagslys som ved elektrisk belysning, god udsigt gennem vinduerne - for styrevognenes vedkommende også i kørselsretningen - bagagenet langs sidevæggene, højttaleranlæg til afgivelse af meddelelser til publikum, alt dette var krav, der ønskedes opfyldt på bedst tænkelige måde, ligesom der ved anvendelse af kunststof til væg-, gulv- og loftsbeklædning samt vognenes indretning i det hele taget skulle drages omsorg for at lette en tilfredsstillende rengøring af vognene, hvilket også må anses for at have stor betydning for det rejsende publikums velbefindende.

Selvom togene prætenderer at være togene "af i overmorgen" for den trafik, der her er tale om, er det dog tilstræbt af hensyn til driftssikkerhed, senere reparationer og reservedelsleverancer så vidt muligt at undgå specialkonstruktioner og at holde sig til gennemprøvede konstruktionsdetaljer, for så vidt angår de dele, der er særligt afgørende for de nævnte forhold.

Af denne grund valgte man at anvende Bussing Unterflur-Dieselmotor Type U 11 med påflanget Diwabus gear. Begge dele er gennemprøvet i stort antal i såvel jernbane- som automobildrift og har vist sig særdeles driftssikre. Det samme er tilfældet' med kølere, kompressorer, varmeapparater, akseldrev, dørmaskineri og alle øvrige livsvigtige dele af køretøjerne.

I øvrigt kan henvises til artiklen i tidsskriftet nr. 4/65.