1965-6

Af Svend Jørgensen og Lars Viinholt Nielsen
I anledning af at DJK har sikret sig en 89 år gammel kupevogn fra de tidligere sydfynske jernbaner, kan der nok være grund til at se lidt nøjere på denne vogns historie tillige med de øvrige vogne af kupevognstypen fra vor ældste og engang største private jernbaneselskab.

SFJ's første strækning var som bekendt Odense_ Svendborg banen, der åbnedes i 1876. Der anskaffedes til denne 14 kupevogne af forskellige typer, dels I. og II. kl. vogne litra A, dels II. og III. kl. vogne litra B og rene III. kl. vogne litra C. Allerede året efter blev det nødvendigt at anskaffe endnu 10 vogne, 2 stk. litra A og 8 stk. litra C. Disse vogne blev, ligesom de første, bygget af "Hamburger Eisenbahn Wagenbau Anstalt", og svarede både i størrelse og indretning ret nøje til de vogne, der i disse år anskaffedes til banerne i Jylland/Fyn. Billetteringen foregik gennem vinduet i døren, idet togføreren gik udvendig på trinbrættet fra kupe til kupe. Der "'ar i de første år overhovedet ingen opvarmning og meget ringe belysningsforhold. Enkelte af vognene var udstyret med skruebremse, der betjentes fra et åbent bremsesæde på taget, kun skærmet af en kaleche af jern, hvis øverste halvdel kunne klappes ned mod vognens tag. Udover disse "bremsevogne" havde man kun tenderens skrue bremse - og det på en bane, hvor maksimalhastigheden var (og stadig er) 75 km/t.

Ringe-Fåborg banen fik til sin åbning i 1882 7 kupevogne af næsten samme type som de ovenfor nævnte, 3 stk. M-vogne (kombinerede I.-II.-III. kl.) og 4 stk. C-vogne, men ingen B-vogne. Man mente her, ligeså lidt som andre steder i landet, at de i 1869 til MBJ og i 1874 til LJ anskaffede vogne med åbne endeperroner og midtergang havde nogen fremtid for sig. Alligevel gik SFJ ret tidligt bort fra kupevognstypen, nemlig i 1894, da der anskaffedes 2 stk. L-II. kl. vogne med sidegang og åbne endeperroner. Dette sidste var dog for revolutionerende, og allerede året efter blev endeperronerne lukket. Vognene, der i 1897 anskaffedes til Ringe-Nyborg banen var både side- og midtgangsvogne, og de havde alle lukkede endeperroner.

Da Svendborg-Nyborg banen i 1902 blev overtaget i forpagtning, kun 5 år efter åbningen, medfulgte banens moderne materiel, der bl. a. bestod af 10 personvogne med sidegang, åbne endeperroner og tagrytter. Lignende vogne anskaffedes i 1906 til Odense-Nørre Broby-Fåborg banen.

De fleste af ovennævnte vogne blev bygget af "Scandia", men fra 1908 fremstillede man selv 'alle person-, post- og rejsegodsvogne på de store, moderne værksteder, der var bygget i Odense i 1906. Herfra udgik der i årene indtil 1927 ialt 15 personvogne, heraf 5 bogievogne.

SFJ var omkring århundredskiftet et blomstrende foretagende, dygtigt ledet, og uden tvivl opsat på ikke alene at modernisere sin trækkraft mest muligt, men også bringe personvognsparken på højde med, eller lidt højere, end tidens krav. Allerede i 1897 havde man fået den første helt moderne bogievogn, og flere vogne fulgte, også moderne 2-akslede vogne. Det kan synes mærkeligt, at man samtidig med helt moderne vogne ville ofre de ret betydelige beløb på ombygning og modernisering af gamle kupevogne, men det må erindres, at alle selskabets vogne indtil 1894 var kupevogne, og at disses tekniske tilstand endnu var ganske udmærket. SFJ ønskede ikke, som f. eks. NFJ - og som det fremgår af foranstående, stædigt at fastholde kupevognstypen (bogievognen C 31 og C 32 og de i 1911 leverede I. og III. kl. vogne A 6 og A 7 - sidstnævnte er vor A 7). Man ønskede at modernisere de gamle vogne, man havde, således at de kunne anvendes en årrække i flæng med og som reserve for mere moderne vogne, for så efterhånden at udgå helt til fordel for de nye vogne. Man havde næppe tænkt sig, at flere af vognene skulle opnå en levealder af tæt ved 75 år, og enkelte som specialvogne endnu være i drift i 1965!

Hvad blev der da moderniseret i disse år? Ialt blev der fra 1898 til 1917 moderniseret 21 af de gamle kupevogne, og af disse blev 5 totalt ombygget, - ja, en enkelt så grundigt, at SFJ i sine driftsmaterielfortegnelser angav byggestedet som SFJ, til trods for at vognen vitterlig var bygget i Hamborg i 1876.

Selve arbejdet omfattede bl. a. installering af acetyengaslamper, der i nogle tilfælde blev indrettet med slanger på gavlene, beregnet til gastilførsel fra andre vogne. Kombinerede II. og III. kl. vogne omdannedes til rene III. kl. vogne, kalechebremserne forsvandt og skruebremsen anbragtes i stedet i kupeen i gavlen af vognen (togførerkupe). En del vogne fik vacuumbremse, og alle blev monteret med vacuumledninger. Endvidere installeredes dampvarme i alle vogne - en af de ting, der nok har gjort størst lykke hos publikum.

Hvordan arbejdet med moderniseringen er foregået, fremgår på en ydrst interessant måde af vor vognkasse i Klampenborg. Den havde oprindelig som SFJ litra B 24 en II. kl. kupe i hver ende, med skillerum mod de tre III. kl. kupeer i midten, hvis skillerum kun gik noget over ryklænets højde. Da vognen i 1898 blev ombygget til Ca 50, blev der af sparehensyn kun beregnet tre gaslamper til de 5 kupeer, og disse blev derfor fordelt således, at den ene kupe, tidl. II. kl., fik en lampe, medens de fire andre måtte dele to lamper, således at skillerummet, til den tidligere II. kl. kupe i den anden ende af vognen, måtte fjernes. En følge af denne forvirrede skillerumsopstilling blev, bl. a., at der måtte opsættes tre reguleringshåndtag for dampvarmen. Udvendig giver denne ombygning sig kun til kende ved de tre ret store usymetrisk anbragte tagventiler for lygterne, medens der ikke er sket ændringer med døre eller vinduernes placering.

5 af de gamle I.-II. kl. og I.-II.-III. kl. vogne anså man for at være gode nok til en gennemgribende modernisering og ombygning til II. kl. De omdannedes fra traditionelle kupevogne til vogne, der i den ene vognside havde bibeholdt hele den gamle kupeinddeling med 4 (5) døre, og i den anden side kun havde 2 døre, der førte ind til en sidegang, der forbandt de oprindelige kupeer, som nu ikke havde nogen døre mod denne sidegang. Det må indrømmes, at denne indretning er noget specielt. Den vognside med de 2 døre har ikke, som man kunne vente, blot fået blændet de to andre, nej, hele vinduesinddelingen er lavet om, hvad der siger lidt om, hvor grundigt man er gået til værks. Endnu ved DSB's overtagelse var i hvert fald Aa 3 helt intakt, men blev udrangeret straks efter, at den under overgangstiden i et par uger havde tjent som beboelsesvogn ved Fåborg remise. Hermed var dens skæbne dog ikke beseglet, den og Aa 13 eksisterer endnu, i kun lidt ombygget skikkelse, som værkstedsvogne for signaltjenesten, den ene med hjemsted i Odense, den anden i Ålestrup.

Tegning 1: SFJ personvogn Aa 11-13 (II. klasse). Bygget 1882 af Scandia, ombygget 1903-1905 af SFJ's værksteder. 23 siddepladser - vacuumbremse - dampopvarmning - gasbelysning. Tegning 2. SFJ personvogn B24 (II. og III. klasse). Bygget 1876 i Hamburg, ombygget 1917 af SFJ's værksteder. Oprindelig 16 siddepladser på II. klasse og 30 siddepladser på III. klasse; efter ombygning (Ca 50) 50 siddepladser på III. klasse.

Det må tilføjes, at DJK har fået tilsagn om at overtage en af disse interessante vogne, når DSB, formentlig inden så længe, udskifter dem med nyere, og ligeledes er vi stillet i udsigt at måtte benytte understellet fra B25, der også eksisterer end: nu og er magen til tidligere B 24, altså Ca 50 i Klampenborg.

Af de øvrige vogne blev de første allerede udrangeret i 1926, men ialt 10 vogne blev overtaget af DSB i 1949, men udrangeret straks efter. Af disse vogne blev 6 ombygget til værkstedsvog!le og blev i første omgang anvendt ved de mange forskellige ombygningsarbejder, der blev foretaget på de overtagne sydfynske strækninger. Enkelte af disse gamle vogne er altså i drift endnu, tildels stadig på de fynske baner.

Rundt om på Fyn ligger endnu en del ret velbevarede vognkasser og minder om gamle dages jern

banedrift på disse nu delvis jernbaneøde strækninger. Andre vogne er sidenhen havnet de mest forskellige steder. En vogn, jeg bl. a. husker fra skoleudflugter, dels på grund af nogle store sprækker i gulvet, gennem hvilke man kunne se svellerne fare forbi, dels fordi kupeskillerummene ikke var højere, end at man kunne kravle over dem og ind i den anden kupe, endte sine dage som cykelskur på Stevnsgades skole i København. Denne vogns litra var Ca 65, og den nåede ligeledes det skelsættende år 1949. løvrigt var denne vogn, som den eneste af de oprindelige Ca-vogne med 5 kupeer og kun vinduer i de 5 døre, blevet ombygget meget grundigt og på en helt anden måde end de øvrige vogne, idet den fra 5 kupeer med plads til 50 passagerer var ændret til 4 kupeer med plads til 40, og desuden havde vinduer på hver side af dørene.

Der kunne fortælles meget mere endnu om disse gamle "sardindåser", og hvad disse vogne har prøvet i deres lange levetid. Betagende vil det være den dag, da D JK kan sætte en eller to af d_ gamle vogne igang igen på Museumsbanen - et meget stort arbejde forestår, men det afhænger netop af DEM, om og hvornår det vil kunne lade sig gøre.