1965-7

Af Birger Wilcke.

Strækning 123 k i "Kursbuch der Deutschen Reichsbahn", Bergen (Rügen) Ost-Wittower Fähre und Fährhof-Altenkirchen (Rügen), er i dag meget nær ved at kunne vinde førsteprisen som Europas mærkeligste banestrækning; i hvert fald hvis vi ser bort fra baner, der kun eksisterer som en art kuriosum for ferierende turister: "Tallyllyn", "Festniog" m. v. For selvom Bergen-Altenkirchen er en "himmerigsmundfuld for jernbaneentusiaster", er det ikke derfor, den er i drift endnu. Der kan gå år og dag imellem, hver gang en entusiast når frem til dette fjerne hjørne af DDR, og det er kun fordi banen er et nyttigt led i driften af de kollektive landbrugsbedrifter på nordsiden af Rügen, at den endnu eksisterer.

Banen består af to delstrækninger, Bergen Ost-Wittower Fähre og Fährhof-Altenkirchen, henholdsvis 22,7 og 14,7 km lange, som er forbundet med en 600 m lang færgeforbindelse over Breetzer Boden, trafikeret af to gamle jernbanefærger fra 1896, "Bergen" og "Wittow", oprindelig forsynede med dampmaskiner, men nu ombygget til dieseldrift. Hvad der adskiller denne trafikforbindelse fra andre baner, er imidlertid ikke alene færgeforbindelsen, men yderligere, at banen har den efterhånden sjældne sporvidde 0,750 m, og at den nordlige strækning ikke, som man skulle tro, løber over en ø for sig selv, men blot over den nordligste spids af den mærkeligt formede ø Rügen, og at Altenkirchen kan nås fra Bergen ad en landevej udenom Breetzer Boden over landtangen Schaabe, en landevej, der endda er en smule kortere end banen over Wittower Fähre.

Kort over jernbanerne på Rügen.

Hvorfor er en sådan bane anlagt, og hvordan har den kunnet bestå til i dag? Ja, svaret herpå er såmænd meget enkelt. Den gamle distriktshovedstad for øen Rügen, Bergen, ligger i øens centrum - om man kan tale om noget sådant for en ø, der er så mærkværdigt formet - og ønsket var dels at skabe en forbindelse fra Bergen op til halvøen nord herfor til Trent, dels at give øens nordspids, halvøen Wittow, forbindelse med Bergen. Medens en bane, der var løbet op til Wittow og Altkirchen over den førnævnte landtange Schaabe ville have været næsten helt uden' opland mellem de to endestationer, er oplandet her hele vejen velbefolket. Årsagen til, at banen består i dag, er den såre enkle, at de store kollektive brug på Nordrügen efter krigen var stærkt underforsynede med kunstgødning og mergel, hvorfor der er sket store transporter hertil af disse tunge godsarter, dels at landbrugsøkonomien i Østtyskland væsentligst er lagt an på opvarmning med brunkul, en form for brændsel, der nu en gang egner sig bedre til banetransport end til transport med lastbiler. Det er kun i det bilelskende Danmark, hvor statsregulering af transporten er et uartigt ord, at man lader transporter af denne art foregå med bil. Har en statssocialisering af næri_gslivet, som den, der har fundet sted i DDR, mange skyggesider, så har den i det mindste den fordel, at den slags tåbeligheder undgås, altså kører banen til Altenkirchen indtil brunkulstransporterne er taget af og sporet er så nedslidt, at fortsættelse af driften vil være mindre økonomisk rationel end en udbygning af vejnettet på egnen!

I Tyskland, og særlig i den østlige del af landet, Mecklenburg og Pommern, bredte småbaner med sporvidde 0,600, 0,750 og 1,000 m sig stærkt i slutningen af forrige og begyndelsen af dette århundrede. Kun provinsen Slesvig-Holsten havde flere småbaner end disse provinser, og Rügen fik da også sin del, da et privat selskab, "Rügensche Kleinbahn", i årene fra 1895-1899 dels åbnede de to sydlige strækninger fra Altefahr til Putbus og fra Putbus til Göhren, dels den her i artiklen omtalte nordbane. Banerne er anlagt meget let og ikke forsynet med egentlige stationsbygninger, idet der ved de mindre holdepladser kun findes en jordperron, og ved de lidt større tillige et venteskur af bølgeblik eller træ og kun ved endestationerne mindre stenbygninger. Mellemstationerne er som regel ikke betjente. For strækningen til Altenkirchens vedkommende er der ingen egentlige stationsbygninger ved de to færgehavne, medens stationerne i selve Altenkirehen og Bergen er mere end beskedne. Strækningerne er på grund af det kuperede terræn meget kurverige, på strækningen til Altenkirehen er der således 118 kurver med en radius på ned til knap 100 m. Sporet er lagt med 14-kgskinner på fyrresveller med en afstand på knapt 1 m. På strækningen op mod det sydlige færgested og på den sydligste del af nordstrækningen ligger sporet i niveau med havoverfladen, hvilket i forbindelse med den stærkt varierende vandstand og de utilstrækkelige diger i årenes løb har medført, at banens drift i længere perioder har måttet afbrydes på grund af oversvømmelser.

Banen byggedes af firmaet "Lenz" i Berlin, der som bekendt også byggede de alsiske kredsbaner, og forsynede s ligesom disse med driftsmateriel anskaffet af byghererne. Til Rügen-banerne anskaffedes oprindelig 6 stk. 2-koblede tenderlokomotiver af typen B fra "Vulcan" i Stettin, med et damptryk på 12 atmosfærer, en hedeflade på 17,2 m2, et risteareal på 0,43 m2, tomvægt 8500 kg og tjenestevægt 10.000 kg. Som man ser, er det et endog meget let lokomotiv. De var da også for små til driften, hvilket medførte, at to i 1896 anskaffede lokomotiver af B-type fik en noget større hedeflade og vægt.

På den sydlige strækning mellem Putbus og G6hren udviklede der sig meget hurtigt en betydelig persontrafik i sommermånederne til de store badesteder på sydkysten, hvorfor man i 1902 måtte anskaffe to kraftigere lokomotiver af Mallet-typen, ligeledes fra "Vulcan" (type B+ B). Disse havde en hedeflade på 35,0 m2 og en tjenestevægt på 20.800 kg, som man ser en maskine, der var dobbelt så stærk som de oprindelige lokomotiver.

Vognene var oprindelig 2-akslede og havde kun plads "til 20 rejsende. Allerede omkring århundredskiftet blev det dog nødvendigt at anskaffe bogievogne til badetogene. Godsvognene var ligeledes 2akslede med en bæreevne på mellem 3,5 og 5 tons.

Efter første verdenskrig, hvorunder banen - ligesom bl. a. de sønderjydske amtsbaner måtte afgive en del driftsmateriel til militæret, overgik" driften til "Foreningen af forpommerske småbaner", og senere til en endnu større organisation, "De pommerske landsbaner". I alle disse år anskaffedes meget lidt materiel, bortset fra en del fire-akslede godsvogne, hvorimod der, efter at DR havde overtaget banerne i 1950, er sket store ændringer, idet man helt har rationaliseret smalsporbanernes drift. Der er således overført en række nyere Mallet-lokomotiver og en lang række bogievogne fra de sachsiske smalsporbaner til Rügen, medens en stor del af det oprindelige materiel del er ophugget, dels overflyttet til andre mindre trafikerede strækninger sydligere i Tyskland.

På de sydlige strækninger kører der nu mere sachsisk materiel end oprindeligt Rügensk. Vil man se lidt af dette, må man til Bergen, og endnu bedre til Altenkirehen. Mellem Bergen og Wittover Fähre køres togene i dag af Mallet-lokomotiver og bogievogne, hvoraf en del stammer fra de gamle Rügenske baner. På strækningen Fiihrhof_A1tenkirchen kan man derimod få et virkelig originalt Rügensk tog at se. Der er her stationeret 3 stk. 2-akslede 2. (3.) klasses personvogne, hver med en kapacitet på 20 rejsende, medens trækkraften består af to lokomotiver, en af de 2-koblede maskiner fra 1896 samt en i 1901 bygget 3-koblet Hanomag-maskine, der kom til Rügen i 1910.

På strækningen Bergen-Wittower Fähre kører i dag fire tog i hver retning, hvoraf et tog i nordlig retning ikke er personførende. Der anvendes to togstammer og togkrydsning finder sted i Bukkewitz omtrent midt på strækningen. Det "bedste tog" er 63 minutter om de 22,7 km. På nordstrækningen kører tre tog i hver retning, samt, bortset fra skoleferierne, et skoletog mellem Fährhof og den lille flække Wiek, der ligger midt på strækningen. Det "bedste tog" er 39 minutter om de 14,7 km.

Er gennemsnitshastigheden, af en Kleinbahn med dampdrift at være, nogenlunde acceptabel, gælder dette ikke, for så vidt man ønsker at rejse fra Wiek eller Altenkirchen ned til Bergen. Der er her en nogenlunde acceptabel forbindelse. Kl. 4.54 fra Altenkirchen, ankomst Bergen 7.14 - det er hårdt at være skolebarn på Rügen - og en anden tilbage kl. 17.50 med ankomst kl. 20.02 til Altenkirchen, hvorimod de øvrige tog er op mod 3 timer om turen som følge af et ophold ved færgehavnen på op mod en time, hvilket hænger sammen med, at de små, forældede færger kun kan overføre tre godsvogne ad gangen, og man derfor, når et blandet tog ankommer med 10-12 lastede brunkulsvogne, må sejle tre a fire gange frem og tilbage, inden man kan fortsætte mod nord. Vil man virkelig se smalspor-damptog, skal man være ved færgen mellem kl.14 og 16. Kl.14.15 ankommer et tog fra Altenkirchen med tre personvogne, en postvogn og 10-12 tomme godsvogne, som man straks skrider til at overføre, medens der sydfor holder et andet tog med tre a fire bogiepersonvogne, hvis lokomotiv samtidig besørger rangeringen, idet togstammen af lokomotivet skubbes ud på færgeklappen og de tre ankommende vogne hægtes bagpå, for derefter at skubbes ind på et sidespor, hvorefter man rangerer fyldte, tidligere ankomne brunkulsvogne ombord. Når så blandet-toget ankommer sydfra kl. 14.57 med yderligere 10-12 fyldte vogne, og disse også skal ombord, ja, så tør man sige, at alt er en forvirring, men på en eller anden måde lykkes det alligevel at få det hele til at klappe og få togene afsted uden alt for megen forsinkelse.

Fig. 3. Fährhof.
Fig. 4. Loko 99 4602 med blandettog på Altenkirehen station. Foto: Birger Wilcke

Til en jernbaneinteresseret, med en lille hældning mod damp og smalspor og alt hvad denned hænger sammen, vil jeg hverken foreslå at tage til Isle of Man, Festiniog, Tallyllyn, 'Blue Bell eller hvad de nu allesammen hedder, nej, tag for en gangs skyld mod øst - chancen er der nu. De behøver blot at læse næste rubrik: Kom og oplev en rigtig jernbane med damp, gods og travlhed, som vore forfædre kendte den - da togene var, hvad bilerne siges at være i dag.