Tallene i parentes angiver antal lokomotiver i drift - og i ordre pr. 31/12 1964.

E 101 (benævnes således for at adskille standardtypen fra de 5 prøvemaskiner; det første loko af standardtypen er således E 10 101) er i samarbejde med DB udviklet og projekteret af Krauss-Maffei og for den elektriske udrustnings vedkommende af Siemens-Schuckert. Loko'et bygges nu endvidere hos Henschel & Sohn og Krupp, ligesom også AEG og Brown Boveri deltager i leveringen af den elektriske udrustning. Loko'et løber på to 2-akslede bogier, hver forsynet med 2 motorer. De udvikler tilsammen 4900 hk og giver loko'et en maksimalhastighed på 150 km/t. Længden over puffere udgør 16490 mm, afstanden mellem bogie centre er 7900 mm og akselafstanden er 3400 mm. Taravægten er på 84 tons med et akseltryk på 21 tons.

E 40 er i virkeligheden det samme lokomotiv som E 101, og leverandører og loko'ets hoveddata er de samme. Blot er motorernes udvekslingsforhold ændret således, at maksimalhastigheden "kun" er 100 km/t.

E 50 er det største af de nye lokomotiver. Det er oprindelig udviklet i samarbejde med og leveret af Krupp, og for den elektriske udrustnings vedkommende af AEG. Men ligesom ved de to forannævnte typer gælder, at alle de nævnte firmaer nu deltager i leveringen. Loko'et er udstyret med to 3-akslede bogier, der hver er forsynet med 3 motorer, som tilsammen udvikler 6000 hk, men maksimalhastigheden er her ligesom ved E 40 100 km/t. Længden over puffere er 19490 mm, afstanden mellem bogieeentre er 9700 mm og akselafstanden er 2500+ 1950 mm. Tara er 126 tons og akseltrykket er som ved E 101 og E 40 på 21 tons.

Med sine 6000 hk er E 50 Vesttysklands stærkeste godstogsloko, og det er i stand til at fremføre godstog på 1600 t (højeste tilladte togbelastning på DB) på stigninger indtil 10 grader uden at være oppe på højeste ydeevne.

E 41 er lillebror i den nye familie. Dette loko er konstrueret af Hensehel & Sohn i samarbejde med DB. Det er ligesom E 101 og E 40 udstyret med to 2-akslede bogier med ialt 4 motorer, men er "kun" forsynet med 2800 hk, maksimalhastighedener på 120 km/t. Længden over puffere udgør 15660 mm, bogiecentreafstanden er 7300 mm og akselafstanden er 3200 mm. Taravægten er her 66 tons og akseltrykket kun p& 16,5 tons.

Fig. 2. Type E 40. Tidligere standardtype E 10.1 har et tilsvarende karrosseri.
Fig. 3. Type E41.

Fælles for alle 4 typer er, at de kan køres i multipel, d.v.s. to lokomotiver kan sammenkoble s og betjenes fra en førerplads, men foruden dette kan E 41 fjernbetjenes fra styrevogn i togets modsatte ende, således at det er anvendeligt i pendultrafik, en trafikform, der benyttes meget i de tyske storbyers nærtrafik. Med sit lette akseltryk kan lokomotivet anvendes, foruden til fremførelse af lette tog på hovedbaner, på sidebaner med svagere spor.

Disse el-lokomotiver, som vel nok hører til de mest formskønne el-lokomotiver i Europa, kan ses på alle DB's elektriske strækninger, medens alle de ældre typer udelukkende anvendes i Sydtyskland. Det må dog siges, at E 50 normalt ikke kommer udenfor de store stigningsstrækninger i Sydtyskland.

Såvel i det ydre som i det indre adskiller de 4 typer sig ikke så forfærdelig meget fra hinanden.. DB har indført den regel, at el-loko med max.hast. på over 120 km/t er malet blå, og de, som har max.hast. under 120 km/t, er grønne, medens el-rangerloko er røde. E 10er således blå og de øvrige 3 typer er grønne, dog synes der at have været lidt uklarhed med hensyn til E 41, idet de første af denne type var blåmalede, men siden er man gået over til at anvende den grønne farve. I det indre er mange komponenter fælles for alle 4 typer, og det kan blandt andet nævnes, at førerpladsernes udstyr og indretning er ens.

For et par år siden dukkede lokomotiver af typen E 101 op med et ydre, der adskiller sig fra de hidtil leverede. Historien bag dette er følgende:

Deutsche Bundesbahn ville gerne gøre sit fornemme tog "Rheingold", der løber mellem Amsterdam og Zürich, til noget særligt eksklusivt. Man projekterede et specielt tog-garniture til dette formål, og man ville gerne fremføre toget med en hastighed på 160 km/t. Ganske vist havde man 4 el-lokomotiver E 19, bygget i 1940, der kunne præstere en hastighed på 180 km/t, og som var-tænkt anvendt til særlig hurtige tog på den planlagte elektriske strækning fra Berlin til München (elektrificeringen af denne strækning nåede dog grundet krigen aldrig at blive fuldført), men man syntes ikke, at disse maskiner passede rigtigt ind i billedet til de nye moderne vogne. Derfor udtog man - af den løbende produktion af E 101 - 6 stk. maskiner, "nr. 239-244, og foretog en ændring af udvekslingen på disse, således at de kunne præstere de ønskede 160 km/t. Disse maskiner blev lakeret i en flot blå farve forneden og gul foroven, ligesom de nye vogne til det fornemme tog. For at kunne skelne disse maskiner fra normalserien, blev de benævnt E 1012, d.v.s. de fik et firecifret løbenummer, E 10 1239-1244. Senere blev endnu 5 maskiner ændret, da man ønskede flere tog fremført med den høje hastighed, og det var numrene 250-254. Disse beholdt dog deres almindelige numre i rækken, i modsætning til de første 6 ændrede maskiner. Grunden til dette var, at der allerede lå et helt nyt projekt på teknikernes tegnebord. Man var nået dertil, at man syntes der skulle et særligt lokomotiv til de meget hurtige tog, noget, der skulle være helt anderledes end det, man hidtil kendte. Derfor kom i efteråret 1962 en helt ny type E 10 frem. "Indmaden" var den samme som hidtil, men karosseriet havde en helt ny udformning, meget mere strømlinet og elegant af udseende. Der blev ligesom tidligere udtaget 6 lokomotiver, og de fik numrene 1265-1270, og ligesom de første blev de leveret i den blå/gule farve. Derefter fortsatte man produktionen med den almindelige standard udformning af vognkassen, men da den nye vognkasse viste sig at indeholde en mængde tekniske og konstruktive fordele, bestemte man sig til nu helt at gå væk fra den gamle type for E 101's vedkommende, og E 10 288 blev som den første maskine med den nye vognkasse leveret i almindelig blå bemaling. Indvendig var maskinen som de hidtil leverede og max. hast. stadig på 150 km/t. Den gamle vognkasseform blev ikke mere anvendt til E 10, hvorimod der ikke skete nogen ændring med E 40.

Fra vinterkøreplanens ikrafttræden i september 1963 ønskede man at fremføre endnu et af de fornemme tog med de nye blå/gule vogne, og det var "Rheinpfeil", der løber mellem Dortmund og München. Til dette brug anskaffede man endnu 5 blå/ gule strømline-lokomotiver. Det blev numrene 308312, der fik betegnelsen E 10 1308-1312. Her kan det indskydes, at E 10 1309 var el-loko nr. 1000 bygget i Vesttyskland efter krigen. De først ændrede 160 km/t-lokomotiver, nr. 1239-1244 og 250254, blev ført tilbage til normalt udseende som den gamle standardtype, og hastigheden ændret til 150 km/t. Normalserien er igen fortsat fra nr. 313, men altså nu med den nye vognkasse.

160 km/t synes jo at være en ganske pæn hastighed for et eksprestog. Men Deutsche Bundesbahn stiler endnu højere; man agter at fremføre tog med max. hast. 200 km/t.

Men. for at kunne nå op på denne hastighed, skulle der foretages en lang række forsøg, ikke alene af hensyn til lokomotivernes og vognmateriellets konstruktion, men også af hensyn til skinnelegemet og det rent sikrings- og signalmæssige. At det er nødvendigt, vil man kunne forstå, når man får at vide, at et 200 km-tog behøver en bremselængde på ca. 2500 m. Til forsøgskørsel udtog man af den løbende produktion to maskiner, E 10 299 og E 10 300. Mangt og meget blev ændret på disse maskiner; således er bogierne, der er bygget hos Henschel, af en særlig konstruktion med en kraftoverføring, der adskiller sig væsentligt fra den hidtil anvendte. 16 forskellige typer af strømaftagere blev konstrueret til de to lokomotiver for at finde frem til den mest anvendelige, idet kravet til strømaftagere ved forøgelse af hastigheden er en helt anden, ja, også selve køretråden må være af en speciel konstruktion. I 1963 indrettede man derfor en 25 km lang forsøgsstrækning mellem Bamberg og Forscheim, og her blev de to maskiner anvendt til et utal af prøver og forsøg for at finde frem til de bedst egnede systemer af materiel og anlæg, når hastigheden skulle sættes op til 200 km/t. Selve forsøgsstrækningen blev under fuld hastighed gennemkørt på mellem 7 og. 8 minutter, så under en enkelt tur var der ikke levnet megen tid til prøver.

På grundlag af de erfaringer, man indhøstede med E 10 299 og 300, har man nu konstrueret et helt nyt el-loko til max. hast. 200 km/t. Dette lokomotiv har fået betegnelsen E 03, og en prøveserie på 4 stk. leveredes i foråret 1965, og de er blevet præsenteret for offentligheden i forbindelse med den store trafikudstilling, der afholdes i München i sommer. (Se andetsteds i tidsskriftet.) Dette loko har en længde på ca. 21 m og hviler på to 3-akslede bogier, maskinkraften er på 9500 hk og loko'ets taravægt er ca. 108 tons. Denne maskine kan fremføre tog med en vægt på 300 tons med en hastighed af 200 km/t. Togvægten synes måske ikke stor, men forklaringen er, at en forøgelse af hastigheden fra 120 km/t til 200 km/t kræver en forøgelse af maskinkraften fire gange, så til en endnu større togvægt ville kræves en enorm maskinkraft. E 03 har fået en elegant, strømlinet udformning alene af den grund, at luftmodstandsforholdene spiller en meget stor rolle ved sådanne høje hastigheder, og der er da også, for at finde den bedste formgivning, foretaget mange forsøg i vindtunnel. Lokomotivet er elfenbensfarvet foroven og vinrødt forneden, de farver, der er standard for TEE-tog.

Fra og med den 12. april køres det kendte TEEtog "Helvetia" som lokomotivtrukket tog - og ikke som hidtil som motorvognstog (type VT 11.5) - og fra sommerkøreplanens ikrafttræden fik "Rheingold", "Rheinpfeil" og "Blauer Enzian" TEE-status. M den grund vil vognmateriellet, der anvendes til disse tog, såvel som de 11 stk. E 1012 blive omlakeret efterhånden, således at de vil fremtræde i den samme elfenbensfarvede/vinrøde lakering som E 03erne. De to E 03 maskiner, der ikke indgår i IVA-arrangementerne, er forøvrigt indsat i E 1012-omløbsplanerne og ses bl. a. i "Blauer Enzian".

Under en omtale af de typer af el-lokomotiver, som DB har anskaffet i sit nybygningsprogram, må også medtages to særlige typer, E 320 og E 344. Alene af typenumrene kan man jo nok ane, at det drejer sig om noget ganske specielt, og de 4 lokomotiver, der findes, er vel egentlig også kun at betragte som forsøgsmaskiner. De er såkaldte flerfrekvensmaskiner, og kan, som navnet antyder, køre på forskellige strømsystemer. De anvendes i grænsetrafikken til Frankrig, idet de er indrettet således, at de dels kan anvendes på DB's el-net, hvor strømsystemet er 15 kV 16% Hz, dels på det tilstødende net hos SNCF, der er på 25 kV 50 Hz. Det første lokomotiv, der blev bygget, var E 320 11, der blev sat i drift i 1959, medens de to øvrige, E 32001 og E 320 21, er bygget i 1960. De 3 maskiner er noget forskelligt udstyret i teknisk henseende, idet man ønsker at prøve varierende konstruktioner. Lokomotiverne er i ydre fuldkommen som E 101 og E 40, og det er da også de samme firmaer, der i samarbejde med DB har bygget dem, og der er overalt, hvor det har været muligt, anvendt samme byggedele som benyttes til de nye standardmaskiner.

Den anden type, E 344, findes kun i et eksemplar. Det er ingen egentlig nybygning, men en genopbygning af to ældre fler-frekvensmaskiner, E 244 21 og 22, der i 1950 blev sat i drift på Hollental- og Dreiseenbanen, der dengang kørte på vekselstrøm 20 kV 50 Hz, men disse strækninger ændre_ des i foråret 1960 til samme system som hovednettet ved DB. Ved anvendelse af bogier og motorer fra de to ældre E 244 er det nye loko opstået med en vognkasse, der mest minder om den til E 41 anvendte. Men fremfor E 320 er E 344 udstyret med den finesse, at det automatisk under kørsel omstiller sig til ny strømstyrke, når det passerer overgangsstedet, der på et kort stykke er udstyret med køreledninger for begge systemer. Bag ombygningen og ændringerne af dette lokomotiv står i samarbejde med DB firmaet Krauss-Maffei.

Man kan træffe disse to nævnte lidt specielle typer i Saarbrücken, hvor de kører over grænsen til Forbach i Frankrig. Ellers anvendes fler-frekvensmaskiner for tiden ikke af DB, hvilket derimod er tilfældet hos SNCF, idet man i Frankrig anvender 1500 v jævnstrøm på de elektrificerede strækninger i den sydlige del af landet, medens man i den nordøstlige del, som nævnt, anvender vekselstrøm 25 kV 50 Hz. Deutsche Bundesbahn arbejder dog på et lokomotiv (type E 210) beregnet til hele 4 forskellige strømsystemer til brug for "gennemløb" til Holland, Belgien og Frankrig.

DB har efter krigen også anskaffet mange elektriske motorvognssæt under opbygningen af den elektriske drift. Her kan nævnes 3-vognssættet ET 56, der fremkom i 1952 og anvendes til hurtige lokalforbindelser i Sydtyskland, og ET 30 fra 1956, der klarer hovedparten af lokaltrafikken i Rhin-Ruhrdistriktet, og det nyeste, anskaffet i 1964-65, ET 27, der navnlig er tænkt anvendt til lokaltrafik omkring Stuttgart. At det ikke drejer sig om små "skinnebus"-tog, kan illustreres ved at nævne nogle data for ET 30: Længden er 80340 mm, den samlede vægt er på 148 tons, motorkraften er på 2400 hk og max.hast. er 120 km/t. Pladsantallet er 226 sidde- og 215 ståpladser. For ET 27 gælder: Længde 73450 mm, tara ca. 150 tons, motorkraft 1630 hk og max.hast. 120 km/t. Toget har 188 sidde- og 260 ståpladser.

Man kan således forstå, at Deutsche Bundesbahn, på trods af at man, ligesom de fleste andre jernbaneforetagender i dag, må arbejde med en anstrengt økonomi, alligevel ved en omfattende elektrificering søger at modernisere og rationalisere driften,. samtidig med at man stadig gør alt for at yde bedre komfort og være fuldt konkurrencedygtig overfor andre samfærdselsmidler.

Målet er elektrisk drift på de stærkt trafikerede hovedlinier og overgang til dieseldrift på de øvrige strækninger.

Det igangværende elektrificeringsprogram omfatter ca. 8500 km af det lidt over 30.000 km store tyske jernbanenet. Dette svarer til, at ca. 70 pct. af hele Deutsches Bundesbahn's trafik skal bestrides ved elektrisk drift.

Det vil, med den hastighed omstillingen til elektrisk- og dieseldrift er foregået med i Vesttyskland i de senere år, næppe vare ret lang tid, inden de sidste damplokomotiver vil forsvinde fra den daglige drift ved DB. De store damplokomotiver vil blive erstattet af blå og grønne el-lokomotiver samt af røde diesellokomotiver.

Men mon ikke "dampvennerne" trods alt vil forstå og indse, at romantikken må vige for den moderne teknik.

Oversigt over produktionen af cl-lokomotiver type E 10: