1965-8 (Svenske jernbaner 3) Af Birger Wilcke.
At skrive Skåne-jernbanernes historie falder udenfor de opgaver, som det er muligt at løse gennem en artikel i vort tidskrift, og det er da også kun hensigten her kort at opridse lidt af baggrunden for det, vi får at se på den andetsteds i tidsskriftet annoncerede udflugt, som foreningen foretager den 10. oktober på Simrishamn- og Ystad-banerne.

Det svenske jernbanenet har udviklet sig noget anderledes end det danske, idet man vel oprindeligt har haft det samme grundsynspunkt som her i landet, at kun stambanerne bul1de anlægges af staten, men dette; er dels blevet fortolket væsentlig mere indskrænket i Sverige end i Danmark, dels har de mere fremtrædende industri- og erhvervsinteresser i Sverige bevirket, at banenettet ikke i så vidt omfang som i Danmark er blevet udviklet som et sammenhængende net men ofte er blevet udviklet uden, at man har søgt at opnå et organisk hele, ganske på samme måde som 'det skete i England i midten af forrige århundrede. Medens man i Mellemsverige anlagde baner med en række forskellige sporvidder, har man derimod i Skåne pågrund af det forholdsvis lette terræn undgået denne kalamitet, hvorimod man i rigt mål har lidt under, at jernbanerne var bygget af en række private selskaber med vidt forskellige erhvervsinteresser, der ofte var i strid med hinanden, et forhold, der blev særligt uheldigt ved, at der oprindeligt kun byggedes en eneste statsbanestrækning gennem provinsen, nemlig stambanen Stockholm-Malmö.

Skånes jernbanen et 1916. Privatbanestrækninger er angivet med sort linie, statsbanestrækninger med hvid-sort linie.

På grund af den tætte bebyggelse i Skåne og ønsket om at udstrække jernbanenettet til de omfattende sukkerroe arealer udvikledes jernbanenettet i hurtig takt efter statsbanens åbning i 1856. I Nordvestskåne anlagde Halsingborg-Hassleholm og Landskrona & Hälsingborg Jernbaneselskaberne en række strækninger, der kompletterede de i 1896 af SJ indkøbte baner mellem Malmø, Landskrona og Hälsingborg på den ene side og Göteborg på den anden side. I det nordøstlige hjørne anlagde to konkurrerende selskaber en række -forbindelseslinier mellem stambanen på den ene side og Kristianstad på den anden side. Sydligst havde Östra Skånes Järnvägar en linie fra Eslov, derefter kom Kristianstad-Hassleholm Järnväg's (CHJ) hovedlinie og længere mod nord "Östra Skåne"'s linie fra Hästveda og længst mod nord en CHJ-linie fd Älmhult. I området ned mod Ystad anlagdes på samme måde en lang række linier, som det dog tidligt lykkedes at slutte sammen under en fællesadministration, således at man undgik en ødelæggende indbyrdes konkurrence. Endelig anlagdes tre jernbaner fra Lund og Malmö til Trelleborg, hvoraf staten dog tidligt (1909) indkøbte den ene, Malmö-Kontinentens Järnväg, for øvrigt nu den eneste forbindelse til Trelleborg.

Endelig fandtes i området mellem statsbanerne og Trelleborgbanerne fire uafhængige jernbaneselskaber, der strakte sig fra stambanen mod øst ind over den frugtbare slette omkring Lund og Malmö: Malmö-Genarp, Malmö-Simrishamn, Bjarred-Lund-Harlösa og Landskrona-Kävlinge-Sjöbo.

Alt i alt anlagde 25 forskellige jernbaneselskaber 35 jernbanestrækninger, der på kryds og tværs forbandt de mindste byer og de fjerneste hjørner af provinsen. Allerede før første verdenskrig blev det da også klart, at ikke alle disse private selskaber ville kunne opretholde driften uden tilskud fra det offentlige. I 1913 krakkede således Höganas-Mölle jernbane selskabet, med den følge, at driften måtte indstilles, og staten senere overtage strækningen. Noget lignende indtraf i 20-erne for Kävlinge-Sjöbobanen og tværbanen Hässleholm-Markaryd-Veinge, der ligeledes begge blev overtaget af SJ.

Da bilkonkurrencen for alvor satte ind i tyvernes slutning forværrede s forholdene for adskillige selskaber, der nu ikke længere havde midler til tilstrækkelig vedligeholdelse af banelegemet, og som i særdeleshed ikke var i stand til at anskaffe moderne driftsmateriel med hvilket man kunne optage konkurrencen. Der nedsattes derfor et statsudvalg med henblik på at slutte banerne sammen i fire store grupper, Hälsingborg, Kristianstad, Ystad og Malmö, men inden udvalgets forslag kunne føres ud i livet, ændrede regeringen i Stockholm imidlertid politik, idet man i stedet gik ind for, at staten overtog alle de jernbaner; der havde almindelig trafikal betydning, hvilket i Skåne medførte, at SJ i tidsrummet 1940-1944 overtog samtlige privatbaner på nær Ängelholm-Klippan og Malmö-Genarp (der nu begge er nedlagt), og "godsbanerne"Malmö-Limhamn og Säbyholms Järnväg (ved Landskrona) .

Skåne i trediverne var et paradis for en dampentusiast. Ved hver eneste knudestation på stambanen holdt et dampende "bolagstog" med tenderlokomotiv, post:- og rejsegodsvogn og to-tre store bogievogne, hvoraf en med 2. kl. Jeg husker at have kørt med ekspressen nordpå fra Malmö ved middagstid og set damptog i Malmö, Lund, Örtofta, Eslov, Hässleholm, Hästveda og Älmhult. Motortog fandtes næsten ikke, nævnes skal blot en i 1936 af Malmö- Ystads järnväg anskaffet dieselelektrisk motorvogn.

Damplokomotiverne var af nær sagt alle typer, på Malmö-Simrishamn l-B lokos med tender bygget hos "Nydquist" i halvfemserne, på Malmö-Ystad moderne l-C lokos bygget i Motala i tyverne, på Limhamnbanen og Genarpbanen små saddeltankmaskiner og på Sjöbobanen store 2-C lokos med tender bygget hos "Baldwin" i 1892.

Alt dette ændrede sig hurtigt da banerne overgik til statsdrift, meget hurtigt gled de fleste af de gamle privatbanelokomotiver ud og erstattedes af standardlokos fra SJ, medens hovedparten af persontrafikken overførtes til skinnebustog eller til landevej.

I begyndelsen af halvtredserne ramte" jernbanedøden" Skåne - og en opremsen af nedlæggelserne ville blive en urimelig lang række datoer og årstal. Det vil være lettere for læseren selv at foretage en sammenligning mellem Skånes jernbanenet i .1916 - som vist på kortet i denne artikel - og dagens jernbanenet, som vist andetsteds i tidsskriftet.

Nu er al dampdrift på S1's baner i Skåne uigenkaldeligt forbi. Når DJK derfor har fået mulighed for at køre et enkelt damptog den 10. oktober 1965 med den sidste driftsklare J-maskine i Skåne, ja så er det en enestående mulighed for (og forøvrigt for et rimeligt beløb) at tage afsked med en hel epoke i Sveriges trafikale historie og samtidig en mulighed for at køre gennem en af Sydsveriges smukkeste egne.