1965-9

Af overtrafikassistent O. H. K. Sørensen.
Det er min hensigt med følgende artikel at give tidsskriftets læsere i almindelighed - og Dansk Jernbane-Klub' s medlemmer i særdeleshed - et indtryk af det alsidige arbejde, der hele døgnet, året rundt, udføres i Godsbanegårdens talrige afdelinger og arbejdsområder. "Gården" - Gb - er jo "lukket land" for jernbane-entusiaster, ubetænksomt nak er jo f. eks. ankomst- og afgangsristene langs Enghavevej lagt ude af "synsvidde", men jernbane-entusiaster var vel også et ukendt begreb ved århundredskiftet.

Godsbanegardens "vartegn" mod vest forsvinder snart. Post A og "redekammene" - togvejssignalerne for indkørsel - nedlægges, hhv. afløses af moderne daglyssignaler. Foto: O. H. K. Sørensen.

Inden vi begiver as ud på den mindst 4 km lange vandring fra Enghavevej i vest til Polititorvet i øst, vil jeg blot bede Dem, for at De skal få det fulde udbytte af læsningen af de følgende sider, med mellemrum at studere det store oversigtskort over Godsbanegården, der medfølger som bilag.

Godsbanegården er anlagt på opfyldte arealer - Kalvebod Strand - i 1901. "Den nye Godsbanegård" var dengang forbundet med hovedsporene til og fra Valby omtrent på det sted, hvor nu "Kvægtorvsbroen" krydser hovedsporene. Først ved ombygningen i 1911 kom området ved Kommandoposten med, således at ind- og udkørslen nu foregik over Valby Gasværk - Vigerslev. Siden 1901 har Godsbanegården flere gange skiftet udseende - men stationsristen og læssesporene i dag kan tydeligt genkendes på sporplanerne fra 1901.

Kommandoposten.
Vi begynder ved Kommandoposten, hvis sporområde løber parallelt med Enghavevej.

Området er skarpt adskilt i en ankomstside med 8 togvejsspor og 6 depotspor (9-14) - også kaldet "Marken", og en afgangsside med et maskinspor og 11 afgangsspar opdelt i 3 grupper: B-C, D-E-F-G og H- J-K-L-M, hvoraf sporene J-M hovedsagelig anvendes som depotspor, fortrinsvis for vogne til afgang. Alle afgangssporene er benævnt med pige- og drengenavne for at undgå misforståelser i telefoner og højttaleranlæg.

Øst for Kommandopostens bygninger finde vi et område, sporene S, N og O (Ole, ikke at forveksle med spor Nul, "Afgangen"), der anvendes til prøvevogne, værkstedsvogne, vogne til kolonnerne, togførervogne og alle de andre vogne, som man har brug for at kunne gemme lidt af vejen i en kortere tid. Sporene hedder "de små spor" - og korte er de, men uundværlige for Kommandoposten. Ankomstsporene løber sammen i øst og fortsætter i forbindelserne til "Bjerget", spor 48 og 49 - aldrig benævnt andet end "Nordre" og "Søndre". Disse spor, samt spor P som "Poula", bruges også af Bjerget som optræksspor ved rangering af havne- og læssespor. Blindsporet, spor 50, løber parallelt med Nordre og Søndre og blev i sin tid anlagt med større stigning end disse spor. Det var forbundet med Bjerget ved Post B med stærkt fald. Tanken hermed var, at man skulle give vognene større fart i nedløb et i stormvejr fra øst, som kan hæmme vognenes nedløb stærkt, men sporet blev sjældent anvendt med gunstigt resultat, og forbindelsen med Bjerget blev afbrudt. Blev stormsporet aldrig nogen succes, har navnet stadig holdt sig - ingen ved, hvor spor 50 ligger, men alle kender "Stormen". Sporet er for tiden under omlægning og vil da give endnu en forbindelse til Bjerget.

Hvor ankomstsporene samler sig i øst, har Kommandoposten desuden forbindelsesspor til Maskindepotet over Post L og til hjælpevognspladsen - eller "Ambulancepladsen", som den stadig kaldes. Også denne vej kan der køres til og fra Maskindepotet, og mange situationer har vist berettigelsen af flere muligheder for kørsel mellem de forskellige områder.

Fra Kommandoposten udgår desuden forbindelsessporet til de vigtige sidespor Kvægtorvet og Carlsbergs "Station HOF" med forbindelse til Hovedbanegården bag om Enghave Maskindepot.

Kommandopostens sporanlæg har sikkert været af imponerende udstrækning i "gamle dage", men sporene er ikke blevet længere i takt med fremkomsten af stadig større (længere) godsvogne og forhøjelsen af godstogenes akselantal, og det bliver derfor mange gange nødvendigt at dele ankomne tog - et arbejde, der hovedsagelig udføres af togmaskineme. I vore dage udrangeres vogne ofte ved Kommandoposten fra ankomne tog, enten til hurtig afgang igen eller for vogne til Gb af hensyn til hurtigere anbringelse (uden om Bjerget), f. eks. vogne med post, stykgods og lignende. Rutevogne (vogne, der kører efter en forud fastlagt befordringsplan) var et ukendt begreb i 1911, men personalet ved Kommandoposten har med årene lært at udnytte områdets muligheder til det yderste, og den stationsbestyrer, der kender Kommandoposten til bunds, kan sammen med gode rangerledere, kvikke maskinledsagere og sikre folk i posterne udrette næsten det utrolige. Dette skyldes til dels den kendsgerning, at der næsten udelukkende arbejdes med "menneskelig sikkerhed", idet de gamle sikringsanlæg ikke forbyder ret mange samtidige rangerbevægelser og således rummer vide muligheder for at improvisere.

Sikkerhedstjenesten ved Kommandoposten - omfattende ankomst, afgang og rangering - hviler på et godt samarbejde mellem stationsbestyreren, som sidder ved jorden uden store muligheder for at se, hvad der sker ude på pladsen, og manden i "Tårnet" og Post A. Ustandselig, når der er travlt, samtales der disse tre imellem over samtaleanlæg og telefoner, og ordrer til rangerformanden og maskinledsagere gives over højttaleranlægget.

Etablering af radioforbindelse til rangermaskinerne har betydet et stort fremskridt for arbejdets hurtige og sikre afvikling. Stations bestyreren i Kommandoposten kan kalde rangermaskinerne, medens overportøren i Tårnet kun kan lytte med på samtalerne. Også fra Togekspeditionen er der direkte radioforbindelse til rangermaskinerne. En udbygning af radionettet til også at omfatte havne- og pakhusmaskinerne i Vognekspeditionens område er planlagt, men pengeknaphed har hidtil forhindret denne udbygning.

Som omtalt bygger man i udpræget grad på "menneskelig sikkerhed" som følge af, at posterne er udstyret med ret simple sikringsanlæg - Bruchsalapparat i Post Aog elektrisk centralapparat i Tårnet (model 1946). Alle sporskifter i udkørslen fra spor A-M er stedbetjente, og det samme gælder en del af sporene i Tårnets område.

Post A kan ikke alene bestride både ankomst- og afgangssidens sporskifteomstilling, og afgående tog ledsages derfor af en maskinledsager så langt, at sporskifte A 20's rigtige stilling kan ses. Når et tog er færdigt til afgang, melder maskinledsageren dette til stationsbestyreren og giver retmelding efter nærmere fastsatte regler. Er øvrige betingelser for afgang tilstede, forlanger stationsbestyreren udkørsel hos Post A, og når udkørselssignalet er gået på "kør", får maskinledsageren tilladelse til at ledsage toget ud. Spor "Christian" er udstyret med lys-afgangssignal og anvendes derfor til tog, som afgår færdige fra Togekspeditionen uden standsning ved Kommandoposten, f. eks. de store stykgodstog 2069, 2087 og 2089.

Et nyt sikringsanlæg for Post A's område er under etablering og vil til sin tid medføre nedlægning af posten. (Det nye relæsikringsanlæg vil blive anbragt i Tårnet).

Ekspeditionen af et ankommende tog forløber hyppigst efter improvisations-metoden, idet de øjeblikkelige forhold har stor betydning for togets behandling umiddelbart efter ankomsten. Som tidligere omtalt er også ankomstsporene for korte til vore dages tog, og stationsbestyreren må derfor i god tid, på grundlag af meldinger og erfaring, lægge en slagplan for vagtens toggang, og det er ofte sådan, at man midt på dagen skal disponere under hensyn til nattens toggang.

Kørslen mellem Vigerslev og Godsbanegården foregår for tiden med stationsafstand efter at mellemblokposten ved Trekronergade er nedlagt, men automatisk linieblokanlæg er under etablering. Stationsbestyreren modtager afmelding kort før et tog passerer Vigerslev. Ved passagen af Vigerslev udløses et tableau i Post A, som nu er klar over, at et tog nærmer sig. Hermed begynder "ankomst-proceduren", der indledes ved,' at Post A, over samtaleanlægget eller lokaltelefonen, forlanger "spormelding".

Stations bestyreren har forhåbentlig allerede nu bestemt sig for, på hvilket spor - der er 8 muligheder - vort tog skal tages ind, og hans svar lyder f. eks. således: "2036 på 4".

Post A og Tårnet kvitterer begge for ordrens rigtige modtagelse ved at sige: "Der er frit på f-i-r-e". Spornummeret gentages altså ved bogstavering for at undgå fejltagelser. Er sporet ikke frit, måske fordi sporet er spærret af vogne på et nabospor ved Post A, bliver svaret NEJ og en redegørelse for grunden. Stationsbestyreren må i så fald træffe et nyt valg, og spormeldingen går forfra igen. Er betingelserne for indkørsel til stede, lægger Tårnet en "togvej" til spor 4 i den østlige ende af ankomstsporene, hvilket vises ved et tableau på stationsbestyrerens kontor. Stations bestyreren frigiver herefter pr. blokapparat Post A, som har retstillet sin del af togvejen, og nu kan Post A sætte indkørsel for toget.

Er toget ikke for langt, spændes maskinen fra og kører "i hus" over Post L, men i mange tilfælde må man først sætte de overskydende vogne - fortoget til side på et andet togvejsspor eller på "Marken", eller der er måske haster-vogne, som skal "slås ud" efter ankomsten.

Togføreren afleverer togets papirer til "ankomstvagten", som, samtidig med at tognummer og dato påstemples fragtbrevene, tager et overblik over toget for eventuelt at kunne gøre stationsbestyreren opmærksom på haster-vogne, som ikke er meldt, eller andet, som kan have særlig interesse. Derefter gennemgår han fragtbrevene endnu en gang, og nu noteres på hvert fragtbrev, hvad vognen skal påskrives. Her bestemmes vognens videre vej på "Gården", og en fejlpåskrift nu vil uundgåeligt medføre forsinkelser for vognen og besvær for mange kolleger. Endnu værre er det dog, at kunden får sin vogn for sent med alle de ubehageligheder, dette medfører.

Arbejdet med påskrivningen kræver et godt kendskab til de forskellige modtagere, som har fast aflæsningssted på et bestemt læssespor, et sidespor eller på en af havnebanerne, og desuden, at man i tvivlstilfælde kan træffe det rigtige valg på grundlag af tidligere erfaring.

Samtidig hermed er "ankomstnotereren" - eller "skriveren", som han hedder i daglig tale - begyndt at gennemgå togets vogne fra maskinen og bagud. Han gør notat om vognnummer, afgangsstation og bestemmelsessted, herunder aflæsningssted for lokale vogne, og hver vogn får samtidig en tilsvarende kridtpåskrift. Notatet afleveres til ankomstvagten, som nu afkonfererer papirerne med notatet og tilføjer indhold og eventuelle andre oplysninger. Hvis der herefter er fuld overensstemmelse mellem ankomstvagtens og skriverens påskrifter, er alt såre godt, men er der uenighed, må vognens påskrift rettes, inden vognen rangeres over Bjerget. Skriverne opnår efterhånden en god evne til, på grundlag af ofte ulæselige vognsedler og vognenes udseende, at ramme det rigtige, og der forekommer da også tilfælde, hvor ankomstvagten må ændre sin påskrift, idet skriveren, som jo har set vognen, mange gange har bedre mulighed for at bedømme, om vognen bedst kan aflæsses ved f. eks. kran eller rampe.

Hermed er Kommandopostens største arbejde med toget forbi, vi mangler nu at komme af med det igen, og hvis alt går vel, har rangermesteren på Bjerget snart en "bjergmaskine" på vej ud til Kommandoposten efter toget.

Dette har kun været en let gennemgang af Kommandopostens arbejde, og der er mange ting, jeg slet ikke har været inde på. Stations bestyreren har ikke blot ansvaret for toggangen til og fra Gården - han leder desuden alt rangerarbejde i sit område og rangeringen til Kvægtorvet, Carlsberg og sidesporene mellem Gb og Vigerslev, hvoraf navnlig det nye Grønttorv kan skabe problemer.

Bjerget.
"Bjerget" er den næste afdeling på Gården, som vognene fra et ankommet tog skal passere på deres vej til læssespor, havnebaner og pakhuse eller til Togekspeditionen for transitvognenes vedkommende. Bjerget er, ligesom Kommandoposten, en afdeling- af Togekspeditionen.

Den lokale leder er "Mester på Bjerget", et job, som i 3-skift bestrides af 3 rangermestre. Til hjælp ved arbejdets afvikling har mesteren 3 rangerformænd fordelt på strækningsrist, pakhusrist og læsserist, og et antal hjælpere til at afbremse, standse og sammenkoble vognene. På Bjerget findes posterne B og D, som betjenes af overportører. Post D kaldes Post Dan for at undgå forveksling med Post B. I alt udgør et nat- og eftermiddagshold på Bjerget 25 mand - heri medregnet 2 rangerhold på Bjergets rangermaskiner, kaldet 1. og 2. "optræk". Denne arbejdsstyrke nedsættes til 17 mand om formiddagen, hvor arbejdsmængden er noget mindre end eftermiddag og nat, som er Godsbanegårdens travleste tid.

Mester på Bjerget har sit kontor under Post Dan, som ligger ca. midt på Bjerget, sammenbygget med borgestuer for personalet. Herfra leder han sit holds arbejde, og alle samtaler mellem Mester, Post B og Post Dan føres over højttaleranlæg, således at medarbejderne ude på pladsen hele tiden kan være klar over, hvad der sker nu, og hvad der skal ske i den nærmeste tid. Spornumre lyder ustandseligt ud over Bjerget, når et træk rangeres, og for at undgå farlige misforståelser, anvendes særlige betegnelser for følgende spor:
Spor 51: "en halv".
Spor 52: "to halve" - o.s.v. op til "seks halve". Sporene 57, 58 og 60 går under fællesbetegnelsen "Dalen".

Øvrige læssespor benævnes normalt, med undtagelse af spor 69, som kunne forveksles med 64 og derfor kaldes "seks-ti-ni".

Strækningsristens spor, 18-28, har ingen særlige benævnelser.

Vort tog holder nu klar til rangering i Nordre, Søndre eller Poula med rangermaskinen bagest og første vogn ved Post B. Rangerlederen har gennemgået sit træk ved Kommandoposten, og hjælperne har løsnet særligt stramme koblinger, idet det kan være vanskeligt at skrue koblingerne ud i de krumme spor mellem Kommandoposten og Post B.

Lokoføreren får over radioen signal til at skubbe, og i det øjeblik trækket begynder at bevæge sig frem, vipper hjælperen ved hjælp af en gaffel på en lang jernstang koblingen af mellem de to vogne, som skal adskilles. Efter et passende langt puf standses trækket - vognen løber afsted, der gøres klar til at afkoble næste sted, og så snart den første vogn er af vejen, og sporene stillet til det nye afløb, skubbes den næste vogn frem på faldet.

Et træk under rangering ved Post B, som ses yderst til højre. Ved lysmastens fod står rangerlederen ved ranger-radioanlægget, og ved trækket ses hjælperen parat til at afkoble mellem de næste vogne. I daglig tale hedder det om et træk under rangering her, at det er "på broen" - her ses broen, der fører "Nordre", "Søndre" og "Afgangen" (spor nul) hen over maskinsporene til Hovedbanegården. Foto: O. H. K. Sørensen.

Post B "grovsorterer" vognen_ til strækningsrist (18-28), pakhuse/havn (51-56), læsserist (øvrige spor fra 57 til 72) samt til Sydhavn m. m. (201-208) og til "Vognvaskeanstalten”, og Post Dan finsorterer vognene til pakhusrist og læsserist.

Overportøren i Post B averterer de nedløbende vogne over højttaleranlægget, således at alle ude på pladsen er klar over, hvilke nedløb der er undervejs, og for yderligere at sikre, at meldingen er gået rigtigt igennem, gentages den af Post Dan. Man taler med Mester om tingene over højttaleranlægget, og alle kan derfor hele tiden være med i, hvad der sker.

Under første del af nedløbet får vognen en afbremsning på en såkaldt "Büssing-skinne". En hemsko, det er en lille slæde med et anslag, som vognens ene hjul støder imod, lægges ud på Büssing-skinnen, som har en styrerille, hvori en fjeder på hemskoen glider. Vognen bremses herved af hemskoen, som automatisk kastes af for enden af Büssing-skinnen, og vognen løber igen frit. Det er "Büssing-manden"s opgave at give vognen den rette afbremsning - det gøres ved at lægge hemskoen længere eller kortere frem på Büssing-skinnen. Vognen må helst ikke have større fart på nu, end at den kan stoppes på rette sted på bestemmelsessporet. Vognen stoppes her med en hemsko af en lidt anden konstruktion. Hemskoene kaldes i daglig tale "hunde". Efterhånden som sporene fyldes af nedløbne vogne, "trækkes" sporet, d.v.s. at vognene skubbes sammen og sammenkobles.

Afbremsningen med hunde kræver et godt kendskab til vognenes måde at løbe på; vejret spiller stærkt ind, og en uskyldigt udseende vogn kan være tungere end ventet. Der er i "Stationsordre nr. 1" givet bestemte regler for, hvor mange vogne der må nedløbe sammen uden betjent skruebremse, og hvilke godsarter der altid skal nedløbe med betjent bremse - eller eventuelt køres på plads med rangermaskinen.

Bjergets arbejde er noget forskelligt på de forskellige vagter. På alle vagter rangeres træk fra Kommandoposten efter aftale med stationsbestyreren, men herudover har Bjerget mange andre opgaver. Om formiddagen skal der ryddes op alle vegne, vogne skal anbringes ved "Vaskeriet" (Vognvaskeanstalten ), og vognopsynet skal have vogne frem til reparation på spor 51 og 111. Vogne til Carlsberg, som i lighed med vogne til sidesporene løber til side på Bjerget, køres til Kommandoposten, når der er samlet et passende træk. Hastervogne fra Sydhavnen (margarine) og læssesporene 69-72 til afgang i eftermiddagstog skal udrangeres. . . og meget, meget mere.

Ved aftenstid begynder udrangeringen af vogne, der skal til afgang med aftentogene. Først fragtmandsvogne fra Dalen (sporene 57-60), senere samlegodsvogne fra 70'eme og derefter de egentlige læssespor, 61-68. Spor 68 bruges kun til krangods og er forsynet med en 30 tons-kran, som kan arbejde i hele sporets længde.

Underretning om, hvilke vogne der er "gode" til afgang, gives Bjerget i "Rangerbogen" fra Vognekspeditionen ; i rangerbogen er opført alle vogne, som er klar til afgang, eller som skal flyttes til et andet spor inden næste morgen.

Natten må tages til hjælp for at få rangeret alle læssespor og vogne fra havnene, og når der desuden ofte meldes fuldt hus ved Kommandoposten, vil man kunne forstå, at der kan være travlt på Bjerget.

Togekspeditionen.
Togekspeditionens område ligger på begge sider af Dybbølsbroen og omfatter strækningsristen og stationsristen - sidstnævnte er delt i "den lille rist", sporene 11-16, og den egentlige stationsrist, sporene 30-40.

Togekspeditionens arbejde ligger i selve navnet. Det er her, togene skilles ad - og her de samles igen. Vognene kommer fra mange forskellige steder, først og fremmest fra' Bjerget gennem strækningsristen, dernæst bl. a. fra pakhusområdet (Vognekspediti0nen ) og Ilgodspladsen (København H).

Hvordan holder man nu styr på alle disse vogne? kan mange udenforstående med rette spørge. Hvordan kommer de rigtige vogne med togene, og hvordan beregner man, hvor mange vogne man skal have med fra det spor og fra det område? Svaret er enkelt: Ved hjælp af "notater". På Godsbanegården er de sædvanlige vogn bøger erstattet af notater - røde for ankomne vogne og sorte for afgående vogne. På notaterne er der netop plads til de oplysninger, som er nødvendige for at "afgangsvagten" kan gøre sine tog op og få de rigtige vogne frem. Inden vi kommer nærmere ind på arbejdsgangen, må vi gøre rede for, hvilket personale Togekspeditionen har til at udføre arbejdet.

På kontoret har man, foruden stationslederen, "vagthavende kontrollør", som har tilsynet med og ledelsen af arbejdet, og en "afgangsvagt", i regelen en overtrafikassistent. Kontrollør- og afgangsvagtturene er besat hele døgnet, undtagen omkring lørdag/søndag. Om aftenen har man desuden en "telegraftvagt", som nu har fjernskriver i stedet for telegrafapparat. I personalekontoret på 1. sal er en trafikkontrollør og en kontorfunktionær om dagen travlt beskæftiget med at finde personale til de ca. 250 tjenesteture i Togekspeditionen og Vognekspeditionen, som fordeles derfra.

Udendørs har vi - også i døgndrift - rangermesteren og hans folk, som foruden risteformanden udgør en styrke, der varierer fra 5 mand om formiddagen til 12-13 mand aften og nat. Post F, som fordeler vognene til sporene i risten, er ligeledes betjent døgnet igennem. Af personale med særlige opgaver kan nævnes "togkonferereren" - eller "skriveren", som er forbindelsesled mellem afgangsvagt og rangermester, og "L-manden", som noterer de færdige tag på vognlister, som fra gammel tid kaldes "L-lister".

Togekspeditionen har 2 rangermaskiner i sit område: Maskine 9, kaldet "Trykkeren", og maskine 6, "Risten". Trykkeren har sit navn fra den tid, da man kørte med små rangermaskiner og derfor var nødt til at have en "tryk-maskine" til at skubbe bag på trækkene til Kommandaposten ad det ret stejle spar Nul. Maskine 6 har sit arbejde i stationsristen med oprangering af tag og har sit navn herfra.

(Togekspeditionen disponerer over - foruden disse to maskiner og rangermaskinerne nr. lag 2, nævnt under gennemgangen af "Bjerget" - over rangermaskinerne nr. 4, der arbejder på "Station HOF" og på Kvægtorvet, nr. 5, der har morgen- og formiddagsturene på det nye Grønttorv, samt nr. 11, der arbejder bl. a. på Emballagepladsen).

Skriveren noterer vognene på strækningsristen, efterhånden som sporene fyldes op af vogne fra ankomne tag, læssespor og havnespor, og hvor nu ellers vognene kommer fra. Disse notater, hvert omfattende et bestemt spar, afleveres til afgangsvagten, som i forvejen har notater liggende på vogne, som tidligere er noteret på strækningsristen, og på vogne, som af pladshensyn er kørt til Kommandoposten. Efterhånden som notaterne indgår, gør afgangsvagten vognene "gode", d.v.s. at han sikrer sig, at han enten har "papirer" (fragtbrev eller følgeseddel) på de noterede vogne, eller at vognene er meldt fra Vognekspeditionen eller Pakhuset og derfor også er gode, selvom papirerne endnu ikke er tilstede i Togekspeditionen.

Afgangsvagten gør nu op, hvor mange vogne, der kan være i de forskellige tog. Der skal eventuelt tages hensyn til faste rutevogne, og vogne, som indgår kort før afgang og indsættes i toget ved Kommandoposten, eller for tog, som arbejder på mellemstationer, hvor megen plads disse stationer ønsker i toget. Er der vognophobning, må han sørge for, at de ældste vogne kammer afsted først o.s.v. Skriveren får nu besked på, hvilke vogne der skal med fra stationsristen og strækningsristen. Skriveren giver denne besked videre til rangermesteren - om dagen mundtligt, men ved nattevagtens begyndelse, hvor mange tog skal oprangeres i løbet af de første timer og risten er fyldt med vogne, skriver han en oprangeringsseddel til mesteren over vogne, som skal med, og vogne som skal efterlades. Rangermesteren går med sine hjælpere op på strækningsristen for at "lukke ned". Han giver hjælperne besked om, hvor trækkene skal skilles ad, og skriver med kridt på pufferne af den forreste vogn nummeret på det spor i risten, hvortil vognen skal nedløbe.

Vognene ruller ned mod Post F, som skifter sine sporskifter efter disse kridt-tal. I mørke og tåge, når manden i posten ikke kan se tallene, får han hjælp af risteformanden, som anbringer sig et stykke længere fremme mod strækningsristen. Ved råb eller ved et særligt signalsystem, hvori arme, hoved og hue er vigtige hjælpemidler, adviserer han Post F om de kommende vogne. I risten samles vognene efterhånden som de løber ned på de forskellige spor, og når alle vogne er løbet ned, begynder puslespillet med at samle sporene i rigtig rækkefølge, sådan at slutresultatet er et færdigt tog med togførervognen på plads, hastervogne anbragt rigtigt, mellemstationer rigtigt oprangeret og med rigtig fordeling af bremser o.s.v. Det færdige tog skrives på vognliste af L-manden, og denne liste afkrydses nu af afgangsvagten med notaterne efter et simpelt, men effektivt system med såkaldte "lænker-numre". Et lænkernummer angiver vognens plads i toget, regnet bagfra til maskinen. Toget køres til Kommandoposten, og oprangeringen af et nyt tog kan påbegyndes i risten.

Så enkelt lyder det, men knapt så simpelt er det ikke altid i virkeligheden, hvor tilfældigheder som forsinkelser udefra, uheld, østenvind og frost kan tvinge afgangsvagt, skriver og mester til at ændre planer med øjebliks varsel. Et godt samarbejde mellem Togekspeditionen og de øvrige afdelinger på Godsbanegården er en betingelse, som må være til stede, for at alt kan gå planmæssigt, og lokalt i Togekspeditianen må afgangsvagt, skriver, mester, formand og listemand og alle de, som vi ikke kan nå at nævne, men hvis betydning i helheden ikke derfor må anses for ringere, være i stand til at arbejde sammen, for hvis blot et led svigter, kommer toget ikke ordentligt - og rettidigt - afsted fra Gården.

Vognekspeditionen.
Vognekspeditionen er et af Godsbanegårdens "ansigter" udadtil. Ekspeditonsbygningen ligger ved adgangsvejen til læssesporene, som går langs rampen fra Kalvebod Brygge til Dybbølsbro. Der er, fra tidlig margen til lukketid om aftenen, en stærk trafik af kunder til og fra læssespor og fragtmandsspor, og overalt på havnebanerne og sidesporene er der livlig aktivitet. Pladsforholdene på læssesporene og læssevejene er for trange til den nuværende trafik. Godsbanegården er jo anlagt i Q-vognenes og hestekøretøjernes tid, og ingen har dengang kunnet forudse den udvikling, som er sket siden da. En udvidelse er derfor nødvendig, og der arbejdes på at finde en løsning, som kan give bedre forhold på den begrænsede plads, der er til rådighed.

Vognekspeditionen har kontrollen med alle vogne, som læsses og aflæsse s på læssespor, i pakhusområdet, sidesporene station 56 og 68, Grønttorvet, Kvægtorvet, Carlsberg, ved rampen og Toldpakhuset og på alle havnebaner. Alle fragtbreve på vogne til disse områder - bortset fra rene stykgodsvogne til Pakhuset - passerer Vognekspeditionen, som fører dem på lister for hvert aflæsningssted. Listerne indeholder oplysning om modtager, indhold og vægt m. m. for hver vogn og er grundlaget for kontrollen med vognenes aflæsning. Desuden anvendes listerne ved underretning af modtagerne, idet fragtbrevene jo hurtigst muligt skal videre til Godsekspeditionen eller Toldpakhuset for bogføring. Kontrollen med vognene foregår i nært samarbejde med vognanviserne i de forskellige områder, således at man f. eks. ikke anmelder en vogn til kunden, før vognen er på plads og klar til aflæsning. Vognanviserne meddeler ligeledes aflæsningstidspunktet til kontoret, hvorefter vognlejeberegningen foretages. Der udskrives hver måned godt 700 regninger til et beløb af 75-100.000 kroner.

Der læsses hver måned mellem 500 og 600 vognladninger og ca. 500 fragtmandsvogne på læssesporene, ca. 600 på Islands Brygge og 250-300 i Sydhavnen. Alt i alt læsses hver måned ca. 2500 vognladninger i områderne under Vognekspeditionen. Tallet for aflæssede vogne er ca. 3000. I pakhusområdet læsses i gennemsnit ca. 3600 vogne og aflæsses ca. 3000 vogne pr. måned.

Det kontormæssige arbejde i forbindelse med af og pålæsning bestrides til daglig af en trafikkontrollør og en trafikassistent formiddag og eftermiddag.

Vognlejeberegningen beslaglægger næsten en hel tur, og underretning af kunder og rykning for aflæsning giver arbejde til en særlig tur, og endelig er der ved besigtigelser af beskadiget vognladningsgods, profilmåling og visse regnskabsmæssige arbejder stof nok til en tur. Dette personale ledes af en stationsleder, som også er foresat for det "udendørs" personale.

Vognekspeditionen har følgende rangermaskiner i arbejde: