1966-1

Af Erik B. Jonsen.

Den 19. december 1965 markeredes ved det traditionelle højtidelige flagskifte - i Storebælt ud for Korsør - A/S Nakskov Skibsværft s overdragelse til Danske Statsbaner af verdens største godsfærge, m/f Asa-Thor - en færge, der vil vække opmærksomhed i kredse, der beskæftiger sig med godstransport og færgefart.

Den egentlige prøvetur fandt sted den 18. december i Langelandsbælt og Storebælt. Dagene før jul og mellem jul og nytår - benyttedes til at gøre personalet fortrolig med indretningen, til lejeprøver og visse prøvesejladser, før det hårde daglige slid begyndte mandag den 3. januar. Den 4. januar præsenteredes m/f Asa-Thor af generaldirektoratets og distrikterne s højere embedsmænd for en række betydende godsforsendere og pressen. Det skete ved en forevisning »i land« (i leje 3 i Korsør), da færgen ikke kan - og ikke må - befordre passagerer.

En beskrivelse af færgens bygning og indretning kan findes i en artikel af afdelingsingeniør O. Sinding og inspektionsmaskinmester J. P. M. Markan, søfartsvæsenet, i »Vingehjulet« nr. 1/1966.

M/f Asa-Thor er - siden jernbanefærgefartens start på Storebælt i 1883 - den første færge, der er bygget udelukkende med godstransport for øje. Det har derfor været muligt at placere 4 spor på vogndækket, mod hidtil maksimalt 3, hvilket giver en samlet effektiv sporlængde på 413 m, svarende til 40-50 vogne. Med seks dobbeltture i døgnet, med en overfartstid Korsør-Nyborg på en time og med en ekspeditionstid i færgehavnene på en time og ofte mindre (se nedenstående sejlplan), vil færgen således have en overførselskapacitet på 240-270 godsvogne i hver retning, svarende til ca. 40 pct. af overfartens hidtidige kapacitet pr. normaldøgn. Dette betyder et meget væsentligt bidrag til den hidtidige overførselskapacitet, og det vil måske være tvivlsomt, om færgen kan udnyttes 100 pct. med det samme, men med en stadig stigende godstrafik vil statsbanerne stå godt rustet i konkurrencen fremover. Særlig betydning får færgen for vognladningstrafikken, idet det nu vil være muligt at opnå en befordringshastighed for denne type trafik, der svarer til stykgodstrafikkens »aften til morgen«-befordring. Ligeledes vil indsættelsen af mit Asa-Thor betyde en almindelig stabilisering af overfarten hele året - også under ferie- og højtidstrafikken.

Trafikale forhold.
I forbindelse med nye, hurtige godstogsforbindelser og samtidig nedbringelse af godsvognenes opholdstid på overfartsstationerne har indsættelsen af mit Asa-Thor i adskillige relationer betydet en væsentlig nedsættelse af befordringstiden. Fra og med den 3. januar befordres - mandage til fredage vogne (fragtgods i vognladninger), der er færdiglæsset på særlige spor på Københavns Godsbanegård inden kl. 12,00 og på Glostrup station (ny gods

plads) inden kl. 12,30 i følgende godstog: Nyt tog 8351 (Gb afg. 13,08 - Kø ank. 15,01, som overføres med omlagt færge 151 - se sejlplanen) og tog 2055 (Gl afg. 14,02 - Kø ank. 15,37, der overføres med færge 55 (»4. færge« - som regel mit Prinsesse Benedikte) Kø afg. 16,35). Vogne fra disse tog vil være anbragt på bystationerne på Fyn og i Jylland, således at de vil være klar til modtagernes aflæsning allerede i morgen- eller formiddagstimerne næste dag. En tilsvarende forbindelse er etableret i modsat retning med vogne overført på omlagt færge 210 og befordret i nyt tog 8316 (Kø afg. 4,15 - Gb ank. 6,13). Aflæsning vil kunne finde sted på Københavns Godsbanegård fra kl. ca. 9,15.

Rangerarbejdet i Korsør.
Korsør station har fastsat følgende »ekspeditionsprocedure« for godstog, der befordrer vogne til overførsel med færger fra leje 3 (i hovedsagen mit AsaThor) - se i øvrigt sejlplanen.

Toget tages ind i spor 71 - følg venligst med på det skematiske kort over Korsør station (plan 1), der medfølger som bilag - og rangeres herfra til spor 48 og videre frem i spor 20 til standsningsmærke »A«. Toget skilles ved mærket »B« (spor 48), og fortoget rykker frem således, at en rangermasgine (MH) kan passere foran indgangssporskiftet. Togmaskinen og togførervognen bortrangeres via spor »langs kulgården«. Afstanden mellem mærkerne »A« og »B« samt »B« og »C« (spor 48) er således afpasset, at vogne indenfor A-B kan anbringes på midtersporene, og vogne indenfor B-C kan anbringes på sidesporene, i sidste tilfælde efter at et eventuelt »overskud« er anbragt på spor 22. (Alt under forudsætning af, at mit Asa-Thor udfører turen).

Losning af mit Asa-Thor foretages af to rangermaskiner i fire tempi, således:

1. rangermaskine losser de to sidespor: 1) B (spor 4 på tegningen) og 2) S (spor 1) og kører trækket via spor» langs kulgården« til spor 4 7, medens 2. rangermaskine losser de to midterspor: 3) MB (spor 3) og 4) MS (spor 2) og kører trækket til spor 21.

Ved den umiddelbare efterfølgende lastning vil 2. rangermaskine laste midtersporene: 1) MS og 2) MB (med vogne fra spor 20 - vogne anbragt mellem mærkerne »A« og »B« - jvf. ovenfor) og 1. rangermaskine laster de to sidespor: 3) S og 4) B (med vogne fra spor 48 anbragt mellem mærkerne »B« og »C« - jvf. ovenfor). (3-sporede færger lastes og losses på traditionel måde).

Tegning af m/f »Asa-Thor« med plan af vogndækket. Spor 1 betegnes S (styrbord), spor 4: B (bagbord), spor 2: MS (midterspor styrbord) og spor 3: MB (midterspor bagbord). De foreløbig opmålte sporlængder er: B: 111,5 m, S: 125,5 m, MS: 85,5 m og MB: 90,0 m, ialt en effektiv sporlængde på ca. 413 m, under forudsætning af lastning som angivet i teksten. Bemærk sporskiftet mellem spor 2 (MS) og spor 3 (MB) - det er første gang, at en dansk færge er udstyret med sporskifte på selve dækket). Tegning: AIS Nakskov Skibsværft (NS-Bladet).

De ilandbragte vogne, der henstår i spor 21 og 47, vil senere blive kørt til sortering i stationsristen (spor 51-59) før endelig oprangering i godstogafgangssporene 61 eller 62. Tog 8316 oprangeres dog i spor 5.

Rangeringen til og fra færge ledes over et rangerradioanlæg med forbindelse fra et fast talested ved færgeklappen til en modtager på rangermaskinen, hvorved der er opnået en væsentlig forbedring af forbindelsen mellem rangerleder og lokomotivfører.

Som det fremgår af den skematiske sporplan, er der ved alle tre lejer anbragt profilkontrolanlæg (fotocellearmatur) for kontrol af profilhøjden.

Jernbanefærgemes sejlplan.
Jernbanefærgeoverfarten Korsør-Nyborg besejles for tiden efter en sejlplan, der kræver indsættelse af syv jernbanefærger, der i »sejlplanmæssig henseende« betegnes »1.-7. færge«. »1.-5. færge« sejler efter en fast plan og udfører hver fem dobbeltture daglig - »6. færge«s ture er af trykt her i oversigten - og »7. færge« sejler et varierende antal ture.

I januar måned var:
1. færge: M/f Fyn,
2. og 3. færge: M/f Dronning Ingrid og m/f Storebælt (skifter dagligt),
4. færge: M/f Prinsesse Benedikte - overfartens flagskib, der befordrer rejsende fra alle de »bedste« tog - »Prinsessen« sejler dog på Halskov-Knudshoved overfarten fredag eftermiddag og aften og søndag formiddag og eftermiddag,
5. færge: M/f Nyborg,
6. færge: M/f Asa-Thor og
7. færge: M/f Korsør (kun godsture), der dog overtager »5. færge«s ture, når denne sejler som »4. færge«.

M/f Sjælland og m/f Sprogø var på værft, m/f Knudshoved assisterede på Rødby-Puttgarden overfarten.

Ombygningen af Korsør station.
I efteråret 1957 nåede en ekspertgruppe til enighed om en plan til gennemgribende ombygning af Korsør station. Planen går - efter en revision foretaget i sommeren 1965 - i hovedtræk ud på følgende - se skematisk sporplan - plan 2:

»Perronsporene (III, VI (nuv. IV) og VII (nuv. V) udvides med hvert et særligt spor (IV, V og VIII) ved de tre lejer beregnet for ekspedition af overførselstog (personførende) , ligesom der ved hvert leje etableres særlige depotspor (11, 12, 14, 15 og 21) beregnet for hensætning af godsvogne til hhv. fra færge, således at al ilandsætning og ombordsætning kan foregå uden at gribe forstyrrende ind i ekspeditionen af personførende tog ved perronsporene. Lyntog, der ikke skal udveksle rejsende i Korsør, vil kunne ekspederes direkte til og fra færge ad sporene 13 og 20.

Ekspeditionen af godstog og persontog adskilles i øvrigt mest muligt, idet der anlægges særlige spor for ankommende (71) og for afgående (61/62) godstog, hvor de to sidstnævnte mod nord forløber i spor 60 (»Dyrehoved«), der med udkørselssignal (PU -signal) umiddelbart foran persontogssporene gør de afgående godstogs skæring med disse så kortvarig som mulig. I forbindelse med godstogssporene etableres dels en depotsporgruppe (spor 41-45), beregnet for hensætning af vogne til senere overførsel eller til senere sortering i stationsristen, dels en stationsrist (spor 51-59) beregnet for sortering af østgående godsvogne i haster- og almindelige vogne o.s.v.

Det gamle remiseanlæg indskrænkes og reserveres lokomotiver fra og til ankommende/afgående godstog (og damplokomotiver), og der etableres et nyt depotområde (spor 91-93) for persontogenes maskiner og MO-vogne (»Tårnborg-depot«). øst for dette anlægges et personvognsdepot (spor 81-83) med adgang til en del af perronsporene.

Stationens godsplads (øverst til højre på sporplanen) betjener i fremtiden kun den lokale godstrafik, og der opføres en ny godsekspeditionsbygning.

Stationens hovedbygning moderniseres (efter »Slagelse-princippet«), såvel som selve perronerne (der forlænges væsentligt og får perronhøjde 50 cm S.O.) og perrontunnelen.«

Anlægsarbejderne påbegyndtes i foråret 1958, og man nåede inden arbejdets standsning i efteråret 1961, at få anlagt de nævnte spor 71, 60-62, stationsristen, det nye maskindepot og ændret det gamle.

Arbejdet lå stille fra 1961 til efteråret 1964, i hvilken periode alle resourcer anvendtes til andre presserende opgaver, bl. a. anlægget af Fugleflugtslinien. Efter anlægsarbejdernes genoptagelse har man delvis nyanlagt sporene 20-22 (depotgruppen for leje 3), og i øjeblikket arbejdes der på sporanlæg i området mellem det kommende personvognsdepot og sporene I, II og III, modernisering af perrontunnelen m.v. I efteråret (1965) blev, med en lejeaflysningsperiode på kun 4 måneder (medio august til medio december), klapgraven og færgeklappen i leje 2 forlænget fra 24 m til 48 m. (Som det vil fremgå af skematisk sporplan - plan 1 - er der etableret midlertidige perroner ved spor 13/15 og spor »langs kulgården«).

Den vanskeligste del af arbejdet er dog tilbage, bl. a. ombygningen af perronsporene, og det fulde ombygningsarbejde, der oprindeligt var beregnet afsluttet i 1962, vil nu først være færdigt i 1970. Til den tid vil de to gamle poster 1 og 2 ligeledes være afløst af en centralpost (relæsikringsanlæg model 1964) anbragt i en ny bygning ved den ny Halskovviadukt (Konge broen).

En tak for planer, råd og vejledning ved udarbejdelsen af denne oversigt bringes civilingeniør K. K. Enslev, søfartsvæsenet, overtrafikkontrollør A. Hansen, Korsør, og civilingeniør P. Lassen, baneafdelingen.

Oversigten over færgebenyttelsen på Storebælt - tidsskriftets nr. 1/66, side 11 - har vakt så stor interesse blandt læserkredsen, at oversigten vil blive bragt fremtidigt, i det omfang Korsør station har mulighed for at supplere redaktionen med oplysninger. I februar var 1. færge: M/f Fyn, 2./3. færge: M/f Sjælland og m/f Storebælt, 4. færge: M/f Dronning Ingrid, 5. færge: M/f Korsør (20/2 afgik færgen dog til København-Malmø overfarten, hvor den vil forblive ca. en måned, indtil m/f Malmøhus er repareret), 6. færge M/f Asa-Thor og 7. færge: M/f Sprogø (som dog p. t. sejler en kombination af 5. og 7. færges ture). M/f Prinsesse Benedikte (vort forsidebillede foto: E. Rodevang (DSB)) var på værft og vikarierer derefter 2812-26/3 for m/f Prinsesse Elisabeth på Kalundborg-Århus overfarten. M/f Nyborg var ligeledes på værft - færgen er tilbage igen 27/2 og indgår i 2.13. færges ture, hvorefter m/f Storebælt sejler til det årlige værftseftersyn. M/f Knudshoved afløser på Rødby-Puttgarden overfarten indtil 2/4. M/f Broen, der nu flyttes til Kalundborg-Samsø-Århus overfarten, skifter 6. marts navn til m/f Kalundborg.