1966-1

Af Hans Gerner Christiansen.

Odense- Kjerteminde- Martofte Jernbaneselskab A/S ejer banestrækningen Odense-Kerteminde-Dalby, der er åbnet for drift den 5. april 1900 (deraf den oprindelige signatur OKD J), og banestrækningen Dalby-Martofte, der er åbnet for drift den 26. februar 1914. Driftslængden er 35,6 km. Banen har - incl. Odense - ialt 13 betjente stationer (hvoraf

10 er ekspeditricebetjente) og 5 ubetjente holdepladser (hvoraf 3 har sidespor). Disse fakta er alt, hvad De vil blive »plaget« med denne gang, for banens historie vil foreningens »historieskrivere« sikkert snart tage sig af - så jeg vil meget hellere invitere Dem med på en lille køretur på OKMJ:

Hvis man står i Odense, Fyns hovedstad, og agter sig til Martofte, må man på banegården begive sig over på perron 4, for der holder toget. Det består normalt af en ældre motorvogn tilkoblet diverse to-akslede personvogne, men det afskrække r os ikke, og vi stiger ombord. Når tidens fylde kommer, sætter toget i gang, og vi forlader Odense. Toget følger statsbanestrækningen mod Nyborg et godt stykke, inden banerne skilles, men inden det sker, har man allerede stiftet bekendtskab med bagsiden af Odense. Man ser mangen et faldefærdigt hus, som man ellers ikke troede fandtes i en moderne by, men kort efter får man en masse kønne kolonihaver at se, så man glemmer tildels den mindre heldige start. Motorvognen lader sin fløjte høre mange gange, for folk fra kolonihaverne har tilbøjelighed til at dukke frem bag hækkene og forsøge at krydse banen foran toget. Man tror sig ude af Odense, men det er en storstad, så man får endnu en masse huse at se, inden man kommer ud på landet - det vil sige, at det er det i dag, men om et par år skal der skyde en stor forstad op herude, en forstad, som kunne have god brug for banen, men det tænker man ikke på i dag. Vi passerer en dæmning med en lille udgravning i, og her lå i tidligere tider Biskorup trinbræt. I dag kan det se mærkeligt ud at lægge et trinbræt så tæt op ad Seden station, men man må huske på, at broen over åen, hvor nu landevejen går over, ikke eksisterede for få år siden, og da skulle de gode beboere 'i Biskorup gå et længere stykke for at komme over denne vandvej. Banen kører over åen på en gitterbro af den slags, der har gitteret forneden, og kort efter kører vi ind på Seden station. Her kan vi risikere at skulle krydse et tog fra Kerteminde, og så må vi ind i sidesporet, som fører til den tidligere cikoriefabrik. Efter endt krydsning kører vi videre gennem det flade landskab. Vi holder ved Bullerup, hvor OKMJ og OMB stiller sit udslidte materiel ud på et spor, der går til en tidligere grusgrav. Fra toget ser det ud, som om vognene efterhånden synker i jorden, men det må oplyses, at man af og til trækker noget af det til ophugning, ,;å vore efterkommere vil skuffes, når de til sin tid tror, at de kan gøre mosefund her. Efter at have kørt gennem en lille lund er vi i Agedrup, men da der ikke er meget spændende her, kører vi videre til Dræby. Vi sprang over Vester Kærby trinbræt, for der var »ingen rejsende at optage eller afsætte«. Foruden den hyggelige stationsforstander, kan man i øjeblikket se to store kraner i Dræby, som anvendtes til at aflæsse vogne fra Polen, hvorfra man har fået nogle meget store jernkonstruktioner til brug for en udvidelse af Lindøværftet. Det er det nærmeste, banen kom dette store skibsværft. Man talte i sin tid om en sidebane til Lindø, men det blev aldrig til noget. Det havde ellers ikke voldt store kvaler, for landskabet er fladt, men man skal først over landevejen til Kerteminde, og det er jo ikke sikkert, motorfolket har haft lyst til at holde for et tog til Lindø. Man snakker nu om, at banen burde have gået videre i nordøstlig retning, for så kunne den måske have fortsat, men det er kun på grund af udviklingen i dag. Da banen blev bygget, kunne man ikke vide, at Munkebo ville blive en stor by. Derfor slår banen lige efter Dræby et knæk sydpå for at komme udenom Kertinge Nor. Ved Trellerup trinbræt er der en enkelt rejsende, der vil med, og vi bemærker sidesporet med rampen, hvorfra mange godsvogne er læsset med roer i tidens løb. Vi kan se den smukke herregård »Østergård«, hvor ostedynastiet Boel har til huse, og efter at have kørt gennem en skov kan vi se en anden herregård, »Ulriksholm«, hvor en anden industrifyrste har slået sig ned. Det er konsul Haustrup, der har skabt den gigantiske blikemballagefabrik i Odense. Efter at have passeret Kølstrup har vi den skønneste udsigt over Kertinge Nor og over til Munkebo med skibsværftet kraner i baggrunden. Man forstår godt, at vikingerne gravsatte en af deres høvdinge ved denne skønne fjord, for de fleste kender vel Ladbyskibet, som man fandt her for år tilbage. Ladby station ligger imidlertid langt fra både vikingeskib og landsby, og det samme gælder Rynkeby. Banen går gennem et fladt og kedeligt terræn nu. Vi drejer nordpå og kommer til Revninge, hvor stationen til gengæld ligger midt i landsbyen. Vi begynder nu at kunne se Kerteminde i det fjerne, og snart kører vi gennem byen, medens klokkerne lyder fra de mange overkæringer. Pludselig kører vi ud på en køn gitterbro over Kertinge Nor, som her er meget smal, og på vor højre side kan vi se havnen med de mange fiskerbåde, vi er nået til banens store by, hvis man kan kalde hyggelige Kerteminde sådan. Her er masser af idylliske huse og dejlig strand, og byen har altid været et yndet udflugtssted for beboerne i Odense, som har fyldt strandene med sommerhuse i alle størrelser og faconer, sågar en gammel jernbanevogn fra banen har fundet sådan anvendelse. Vi må dog tage afsked med byen igen, for vi skal jo videre til Martofte. Efter at have hørt på flere klokker fra vejoverskæringer kører vi ind i en dyb gennemskæring, på hvis højre side en smuk mølle knejser. Det er en af Kertemindes idyller, som er bevaret og restaureret. Efter gennemskæringen kommer vi til Kertemindes industriarealer, hvor flere driftige virksomheder ligger. »Tårup radrensere« ser man over hele landet, og de afsendes med banen fra Kerteminde. Det er en af de industrier, som bliver hårdest ramt af nedlæggelsen af banen, men det tænker man jo ikke på på højere sted. Det forsøgtes at få anlagt et sidespor til disse arealer, men det strandede som sædvanlig på modstand fra banefjendtlig side, der ville blive for mange overkørsler!!! Toget kører nu over en mose, inden vi kommer til Tårup trinbræt. Her er tillige sidespor, hvorfra man tidligere afsendte mange fyldte roevogne. Nu begynder landskabet at blive smukkere. Efter Mesinge begynder vi at sno os ud og ind mellem bakkerne, og stynede popler ser vi overalt, hvor der går en vej. I Dalby kan vi tydeligt se, at banen engang har endt her, for stationsbygningen ligger så mærkeligt skråt for banen. På den anden side banen ses den smukke kirke med de to tårne. Man kommer uvægerlig til at tænke på Fjenneslev kirke på Sjælland. De to små trinbrætter Hersnap og Kirkebro er hurtigt overstået, for der var ingen rejsende, selv ligner de rene idyller, og snart kører vi gennem en lille lund ind på Martofte station, banens endestation. Nu kan vi rigtig sige, at vi er »langt ude«, for der er ikke megen bebyggelse. Hvis man har lyst, kan man fortsætte med OKMJ-rutebil til det skønne Fynshoved helt oppe på spidsen af Hindsholm, men vi er jo interesseret i jernbanen, så vi bliver og kigger lidt på stationen. Her er remise og et større sporterræn. I remisen kan beses resterne af OMB nr. 2, som har tjent som »reservedelslager« for de andre maskiner. Der står også en del personvogne og godsvogne i Martofte, men ellers er der ikke meget at se, men toget går snart tilbage, og så kan man opleve Kertemindebanen en gang til.

Banen startede i sin tid med to små 1-B-0 dz,mp1okomotiver, og kort efter kom et tredie til. De var bygget i Maribo hos» Vulcan«, og det var godt kram, man lavede dengang, for to af dem var i drift til 1951, medens det tredie blev udrangeret i 1936. De blev kaldt »følbasser«, da man fik de større l-C-1 lokomotiver, hvoraf det første kom til

OKDJ i 1911, det andet i 1951 fra OMB. Imidlertid er det med damploko'erne som med motorvognene, de anvendes på OMB og OKMJ i flæng. De små lokomotiver berømme s stadig af personalet som hurtigløbere, hvad jeg nu ikke rigtigt kan forstå, for de kommer ikke på højde med de store lokos, hvad angår hastighed og trækkraft. 1-C-1 loko'erne er fremragende damplokomotiver, vel noget af det bedste, der er bygget til danske privatbaner. Det kan vis påstås uden at træde nogen for nær. Jeg har kørt 90 km i timen med nr. 14 på en DSB-strækning med adskillige personvogne efter, og i roetogene har de trukket op mod 400 tons. De har et usædvanligt roligt forløb, hvilket skyldes bisseltruckene både for og bag. Vi jernbaneentusiaster på Fyn har utallige oplevelser med disse lokos, og sent glemmer vi det »hup«, de udstøder, når de sætter i gang, eller den klapren med gangtøjet, som de let får, når dette bliver slidt. Mange store badetog har de trukket til Kerteminde i tidens løb, og når de store motorvogne fik nykker, måtte man altid ty til dem. Men kom selv og oplev nr. 14 på turen, som DJK arrangerer, De vil ikke fortryde det.

Tilbage at skrive er nu kun snart nekrologen, for OKMJ lukker jo den 31. marts. Hvorfor, ja, det er svært at placere ansvaret, men det er vel især staten, der har spændt ben. Trafik har banen nok af, men det kan jo ikke nægtes, at materiellet trænger til at udskiftes.

Kære læser, vil De endnu en gang opleve et rigtigt Kertemindetog, så tag med på DJK's tur den 27. februar. De vil opleve den dejlige, fynske landskabelige skønhed i et tog med hyggelige gamle vogne, og jeg lover, at jeg skal gøre alt for, at vejret bliver fint, idet bestyrelsens indflydelse på vejret kun gælder for Sjælland.

OKMJ-materiellet i dag:

Efter to store »oprydninger« - den sidste i 1951, da de allerfleste person-, post-, rejsegods- og bænkevogne gik til ophugning - skulle man ikke forvente at finde »morsomt materiel« på OKMJ. Men der er alligevel nok af seværdigheder.

Af damploko er der to tilbage, nr. 14 og 15, hvoraf førstnævnte er »still going strong« og parat til at rulle til Maribo ved OKMJ's endeligt. Af motortrækkraft: Mh 11, Md 12 og 13 samt hele to traktorer i Kerteminde, nemlig den lille franske fra 1925 og den større nr. 2. Den lille Vermot (Dieppe), som DJK forlængst har bestilt, er stadig driftsklar, og den har den ubestridelige fordel, at den ikke fylder ret meget på nogen led, og det er en meget stor fordel i Maribo. Så er der halvdelen af en skinnebus med påhængsvogn, de øvrige halvdele tilhører OMB, hvilket fremgår af påskriften på vognene.

Der er 5 personvogne tilbage; den ældste er en Arlof-vogn fra 1911, C 9, svarende til OMB's. Nr. 10 og 11 har en så fornem litrering som »A«, men de har da også kendt bedre dage, idet de oprindelig havde begge vognklasser, Måske er det derfor, at man gerne gemmer dem på det yderste udtræksspor i Martofte. Den fortræffelige Be 12 er kendt af de fleste fynsfarere fra vore udflugter; også den havde både 2. og 3. klasse samt rejsegodsrum. Endelig er der C 8, den tidligere M 2.

Det er sket med post- og rejsegodsvognene; man klarer sig med Be 12. Af bænkevognene skulle der kun være en tilbage, der ganske vist nu hedder Jd 34, efter at SFJ byggede den om i 1944. Der er måske en chance for at finde J 82, som ikke var med i den store oprydning i 1951, men derfor kan den jo godt være gået heden eller til H. I. Hansen.

Godsvognene skal vi vel vogte os for at sige for meget nøjagtigt om endnu; det må vente, til DJK udgiver sit hefte om banen. Det er ikke småting, OKDJ anskaffede i årenes løb før forlængelsen: 34 åbne vogne, hvoraf 11 højsidede fra »Vulcan« (en enkelt kan ses på det Bullerup ligspor) og 10 lukkede godsvogne. Hertil kom 17 bænkevogne, der kunne bruges som godsvogne, hvis man ville have besværet med at tage bænkene ud. Som leverandør kom »Scandia« ret sent i gang med OKDJ. Bortset fra 12 bænkevogne fra 1904, 1912 og 1913 og 4 lukkede godsvogne fra 1912 leverede »Scandia« intet til banen før forlængelsen. I 1914 byggede »Scandia« to personvogne, en rejsegodsvogn,og 15 lukkede godsvogne, hvoraf nogle dog først blev færdige 1915. De øvrige leverandører var en broget flok: »Vulcan«, »Hoffmann«, »Zypen«, »Baume« og »Wismar«. Sågar SFJ byggede i 1918, da »Scandia« ikke var leveringsdygtig, 5 bænkevogne til OKMJ.

Af de ældste godsvogne (7,5 t) findes stadig et par stykker, to af dem endda med bremsehus (1333 og 1336), hvoraf den ene, som tilmed stadig anvendes, er forbeholdt DJK, ikke er særlig stavrasig. Vognen, altså.

Hvor mange af de ca. 90 gods- og bænkevogne, der endnu findes på hjul, er ikke helt klart, og hvor mange af vognene, der er driftsklare, er endnu mere uklart. Antallet varierer stærkt efter årstiden!

OKMJ har ikke været slem til at anskaffe sig materiel fra andre baner. Fra SFJ er kommet de to motorvogne og en godsvogn; fra NPMB en lukket godsvogn fra 1899 - banens ældste vogn - og skinnebusmateriellet, der er fælles med OMB, kom fra RØH]. Endelig har banen fået 3 godsvogne som erstatning fra DSB, som i tidens løb har rangeret nogle OKMJ -vogne ihjel.

Endelig er der ukrudtssprøjtevognen, en tankvogn, der gerne opholder sig i Kerteminde. Læserne vil sikkert forstå, hvorfor vi ikke på nuværende tidspunkt vil gå for dybt i detaljer med materiellet, når en enkelt vogns historiske udredning ser således ud: Bygget af »Scandia« 1904 til DSB, Ze 99706, fra 1916 502139, til LJ 1927 Ze 509107 (hjemsted Nakskov), i 1937 til SFJ 509246, overtaget af DSB 1949 som ZE 502457, solgt 1957 til OKMJ, som lod være med at nummerere den, men til gengæld gav den en flot og særpræget bemaling. - Ganske enkelt og ligetil, ikkesandt? - P. Thomassen.