1966-3

At P. Thomassen

»Hvad har han nu hittet på,« vil den eftertænksomme læser grynte, »jeg gad vide, hvad det nu er for en elendig mergelbane eller umuligt baneprojekt, han vil fylde os med snak om. Det er nok noget med trinbrætter.«

Noget er der om snakken, men banen er nu rigtig nok! Også trinbrætterne. . .

Himmerlandsbanerne Hobro-Løgstør og Viborg-Ålestrup: Forhistorien kort fortalt: Første planer om baneanlæg stammer fra 1871; komiteen ville have en bane fra Sønder Onsild til Aggersund, hvilket man blev så forbitret over i Hobro, at man ikke ville drøfte baneanlægget i flere år, og da man atter kom i gang med forhandlinger, var der meget andet i vejen, omend ikke fra Hobros side, så det lykkedes ikke at få forslaget ophøjet til lov før 12. april 1889, omfattende både Hobro-Løgstør og Viborg-Ålestrup strækningerne. Førstnævnte strækning åbnedes 15. juli 1893 med stor festlighed i Løgstør, men ingenting i Hobro. Med Viborg-Ålestrup banen gik det ikke rigtigt efter planen, da man endnu i 1894 ikke vidste, hvor Viborgs 2. station skulle ligge. Banen var anlagt for privat regning, idet Viborg amtsråd var koncessionshaver, som lod statsbanerne overtage banen i forpagtning. Viborgs første banegård lå ret dårligt for byen, nemlig tæt ved søen, og byrådet ønskede den i 1890 flyttet til »Trekroner«, der lå sydvest for bykernen. Så skændtes man i fire år om beliggenheden. Flytningen blev vedtaget i den store jernbanelov af 8. maj 1894, arbejdet påbegyndtes i december 1894, og den nuværende banegård toges i brug i fuldt omfang fra 1. december 1896. Ålestrupbanen åbnedes 15. september 1893, og Viborg amtsråd var vært ved et større traktement på »Preislers Hotel«.

For ikke at sinke åbningen af Viborg-Ålestrup banen anlagdes et næsten fire km langt interimistisk spor fra Viborg til det punkt, hvor banen skulle støde til Langå-Struer banen, der måtte forlægges på grund af Viborg banegårds flytning. Nævnte punkt gav man navn efter gården Møgelkjær uden for Viborg, og Ålestrupbanen kaldtes den første tid (officielt, men ikke lokalt) »Møge1kjær-Alestrup banen«.

Det berettes, at anlægget af de to Himmerlandsbaner ikke frembød særlige vanskeligheder. Det er så sandt, som det er skrevet, men det gælder rigtig nok kun for anlægsentreprenørerne. Magen til »rutschebaner« skulle man helt til Sønderjylland for at finde, f. eks. Vester Sottrup-Ske1de og Sønderborg-Mommark. Stigningsbogstaverne skifter gladeligt A2-F-A2 med den sædvanlige fodnote om, at bremseprocenten mindst skal være 10 eller 12. Trækkraften på banerne gennem tiden var da også så egenartet, at der havde været en vældig valfart til Himmerland, hvis DJK havde eksisteret for 40 år siden. Man havde tiltænkt banerne J-maskiner som trækkraft, og disse maskiner har da også kørt en væsentlig del af togene lige så længe, som J-maskinerne var i drift, men i lange perioder anvendtes mange andre litra, der på grund af ælde eller ringe køreegenskaber var forviste til sekundære sidebaner. Lækkerbiskener som »ældste« litra G og Dj kørte meget på Himmerlandsbanerne i tyverne, men på grund af stigningsforholdene måtte de kun medgives henholdsvis 120- og 80 t.

Et særligt kapitel er anskaffelsen af rullende materiel til Himmerlandsbanerne. Det var et bevillingsspørgsmål, og det var en ikke usædvanlig fremgangsmåde at søge bevilling til materielanskaffelse til en bane under anlæg med den skumle bagtanke at anvende det på helt andre banestrækninger. Til Hobro-Løgstørbanen bevilgedes 426.000 kr. til 6 lokomotiver (176.716 kr.), personvogne (423 kr.! - til indhentning af tilbud, tegninger m. v., for banen fik ingen), 7 postvogne (46.101 kr.), 7 dampkedler til opvarmning af samme (16.000 kr.), 55 godsvogne og 2 sneplove (149.167 kr.) og diverse inventar for resten af pengene.

Til Ålestrupbanen bevilgedes 96.000 kr. til 3 lokomotiver, hvoraf et tenderloko (53.862 kr. + 18.975 kr.), 6 personvogne (3. klasse), hvoraf de tre var bogievogne og de andre kupevogne (75.500 kr.) og diverse inventar for restbeløbet. Som det ses, blev bevillingen overskredet betydeligt, hvilket skyldes, at personvognene var tiltænkt Løgstørbanen.

De 8 togmaskiner leveredes fra »Henschel« (J 13 -20), og tenderlokomotivet, der var tiltænkt Løgstør som rangermaskine, var fra »Chemnitz« (Hs 374-377). Hele vognmateriellet leveredes fra »Scandia«; bogie-personvognene, der dengang var hypermoderne og næppe har sat deres hjul på Himmerlandsbanerne de første 40 år, var CL 10051-53 (pas på, »vogn-nummermænd«, det er litrering fra 90' erne! ), de 3 kupevogne, litra Ch, postvognene Df 1534-1540; godsvogn ene var af litra Pf og sneplovene formentlig nr. 51 og 52.

Naturligvis blev dette materiel spredt 9ver det meste af landet i tidens løb, ligesom andet materiel end ovennævnte anvendtes på Himmerlandsbanerne. Ellers kunne man ikke »behørigt« lade togene føre alle 3 vognklasser i de første år. 1. klasse inddroges i 1903 og 2 klasse i 1932. De mange åbne godsvogne anskaffedes til de forventede store mergel- og grustransporter, og disse udeblev heller ikke.

Men lad os nu se lidt på banerne; der er seværdigheder nok, selvom begge strækninger de sidste 15 år er blevet noget afpillede i jernbanernæssig henseende. Men den skønne natur lader sig heldigvis ikke i samme grad nedlægge, nedrykke eller rationalisere til døde som et par sidebaner, som bilerne og dermed tiden er løbet fra. Navnlig Viborg-Ålestrup banen er lige så interessant som en »rigtig« privatbane med meget særpræg.

Når vi har forladt Viborg og banens parallelle spor drejer fra mod nord, ses snart Margretelund og Undallslund plantager, der nok var et besøg værd. Det var dog ikke af hensyn til udflugtsrejsende hertil, at Margretelund trinbræt anlagdes i 1929, men _ hensyn til landsbyerne Kirkebæk og Romlund. Trinbrættet nedlagdes allerede 4 år før persontrafikkens indstilling på banen. Den første station, Løgstrup, var ikke banens bedste, men der har været ret omfattende transporter fra den nærliggende grusgrav, der havde sidespor til midten af 1950'erne. Næste holdes ted var Hjarbæk trinbræt, oprettet 1928, og stedet er både et stop og en omtale værd. Hjarbæk landsby, beliggende ud til Hjarbæk fjord, der gennem Lovns og Risgårde bredning står i forbindelse med Limfjorden, havde chancer for at blive Viborgs havneby trods næsten 10 km afstand. Det kniber dog med vandstanden, men til gengæld er der godt med mudder og en mængde dejlige ål, af hvilken grund Hjarbæk kro er et besøg værd. Det er den usædvanligt smukt beliggende og idylliske landsby også, må nok skyndsomst tilføjes.

Fra Hjarbæk går banen mod øst, og så er det ned ad bakke, for vi skal over Kølsengen. Navnet har intet med en skibskøl eller seng at gøre, men kommer af Kjelds eng. Før vi når ud på dæmningen, der fører over den tidligere arm af Hjarbæk fjord, passeres en ensomt beliggende stationsbygning, Kølsen billetsalgssted, der anlagdes af hensyn til landsbyen. Denne gav dog ikke banen større indtægter, men som godsstation var Kølsen BS i en lang årrække ret betydelig. I 1906 anlagdes sidespor til Kølsen mergelleje, hvorfra der er transporteret kolossale mængder mergel, bl. a. for »Alhedens Mergelforsyning«. 1907-1939 havde strafarbejdskolonien eget sidespor, og fabrikken »Phønix« i Odense havde også et privat sidespor her omkring 1934. Hele denne herlighed var forbi i 1939, da stationen lukkedes og sidesporene fjernedes. Fra 1940 til 1959 var der stadig trinbræt, hvis benyttelse ikke var helt ubetydelig. Efter at være sluppet over Kølsengen går det op ad bakke i et noget øde terræn, og man skulle ikke tro, at der nogensinde havde været grund til at standse før næste station, men hvor utroligt det end lyder, lykkedes det nogle få beboere i Nederhede at få oprettet et trinbræt i 1929 trods den ringe afstand til Skals. DSB må da også bittert have fortrudt det, for i hele trinbrættets levetid - 3 år - solgtes der 259 billetter derfra med en indtægt for DSB på 163 kr. Man lod trinbrættet ligge et par år til - uden at togene officielt måtte standse der men så skulle man bruge stationsforkortelsen »Nht« til Nordhavn, der vistnok fik flere rejsende.

Næste station, Skals, var banens. bedste. Stationen ligger godt i byen, og der er en del industri, der stadig giver godstransporter. Fra Skals. går det lige ud til Skringstrup; her anlagdes ligesom ved Kølsen et billetsalgssted ved banens åbning, men i 1928 kom her sidespor. Selvom stedet nedrykkedes til trinbræt i 1957, bibeholdtes sidesporet, der også benyttedes efter persontrafikkens ophør. Landskabeligt byder egnen ikke på meget, her er ret fladt og øde, og kun ved Nørredam ses lidt bevoksning. Allerede 1925 oprettedes Nørdam trinbræt, der i mange år havde omkring 1500 rejsende årligt. Næste station, Møldrup, svarer nogenlunde til Løgstrup i trafikal betydning (bortset fra grustransporterne), selvom dens indtægt dalede mere end Løgstrups. Fra Møldrup går banen næsten stik nord og følger næsten parallelt landevejen til Hvam station. Her er ikke megen bebyggelse, men den »rigtige« Hvamme ligger små 2 km mod øst. Stationen hørte da også til de mindre, og den blev helt nedlagt (som bilekspedition) i 1964. Bygningen bortsolgtes, og så blev der atter udstedt billetter derfra! Men det er skattebilletter, da stationen ombyggedes til kommunekontor. Når vi ruller ind på Ålestrup station, undrer de fleste sig nok over det store stations terræn, der i dag synes inderligt overflødigt. Det var det bestemt ikke i banens glansperiode med lange godstog, krydsende tog Hobro-Løgstør, udgangspunkt for tog til Viborg (de gennemførtes ofte til Herning) og megen lokal godslæsning. Stationen har da også ofte ligget over Ars i størrelse.

Banen til Løgstør er noget mere kurvet end Viborg-Ålestrup, og den har næsten lige så mange stigninger og fald i det kuperede terræn. Første holdested efter Ålestrup er Østerbølle, som der stod en del gny om midt i trediverne. Østerbølle billetsalgssted var fra banens åbning, og af hensyn til andelsmejeriet anlagdes sidespor i 1929. Lastbiler tog sig imidlertid snart af kullene til mejeriet og smørret derfra, og det nyttede ikke, at DSB ville indrømme mejeriet 10 pct. fragtrabat på kul transporterne Så ville DSB lukke stationen, men det ønskede byen ikke. Den formåede i 1934 mejeriet til at sende smørret med banen og få sine kul ad samme vej; stationen blev reddet og holdt lige til 1960, da den nedrykkedes til trinbræt. Det var i øvrigt et af de sidste billetsalgssteder, der bevarede det særprægede holdepladssignal, den ophejselige, gennemhullede skive, som nogle sikkert husker fra Husum, Springforbi og Munkebjerg (»signal nr. 16«). Udover det afvekslende og kuperede landskab og Østrup station, der hører til mellemklassen i størrelse, er der intet særligt at bemærke undervejs til Ars. Men her er da også noget at se til - endnu. Indtil 1910 var her endestation for Års-Nibe-Svenstrup Jernbane, i daglig tale kaldet Nibebanen, som åbnedes 16. juli 1899 og forlængedes til Hvalpsund 3. juli 1910. Af dunkle årsager ville ANSJ partout have sin egen station i Ars med remise og andet tilbehør, hvilket den imidlertid først fik i 1903. Begge dele kan ses endnu, men de har anden anvendelse. Nibebanens station ligger skråt over for statsbanestationen og benyttedes kun i 7 år. Ars station frembød et malerisk skue i glansperioden før 1930, når begge baners tog krydsedes. 4 tog ved perronerne, alle blandede tog, rejsende, post og stykgods udveksledes, ilgodsvogne omrangeredes, røg og damp til alle sider, rigtig jernbanestemning. Ved togafgangstid kunne 3 tog afsendes samtidig, medens Nibetoget måtte vente lidt, da det skulle krydse sporet til Løgstør. Stationen og de to baner har en betydelig andel i den driftige bys vækst, som næppe standser, selvom banerne ad åre forsvinder fra den. Undervejs mod næste station passeres landsbyen Hvorvarp, som det ikke lykkedes at få oprettet et trinbræt, måske på grund af udtalevanskeligheder for østdanskere. Næste station skulle have heddet Hornum-Ulstrup, men den slap med fornavnet. Stationens gode beliggenhed i byen og ved den krydsende landevej har bevirket, at stationen ikke forlængst har måttet dele skæbne med de to efterfølgende. Efter Hornum begynder landskabet at blive mere smilende med bevoksning og et par søer - Sjørup sø til venstre og Øjesø skjult i plantage til højre for banen. Landskabet er meget smukt her, og man forsøgte at gøre noget ud af stedet som udflugtssted ved at oprette et trinbræt i sommeren 1933,. men det blev absolut ingen succes. Man var ikke synderligt »udflugtsminded« på egnen, og uden for denne var stedet nærmest ukendt. Lokaltrafik kunne der ej heller blive tale om, da der næsten ingen bebyggelse var, og stedet lå kun godt I km fra Gatten. I driftsåret 1933-34 solgtes 33 billetter formedelst 17 kr., og så snakkede man ikke mere om Øjesø trinbræt i publikumskøreplanerne. Det blev dog først nedlagt 1950, indtil hvilket år enkelte tog på sommerdage kunne standse. Herfra og til passagen af Vindblæs station er landskabet det smukkeste på banen; hede veksler med plantager og forholdsvis uberørt natur. Gatten og Vindblæs stationer har en del tilfælles; de var begge ret ringe i trafikal henseende (Gatten dog langt den ringeste), og de blev begge til trinbrætter i 1960. Fra Vindblæs går det både op og ned mod Løgstør, og efter en uoverskuelig skæring med landevejen i byens udkant kører vi ind på det store stationsareal. Stationsbygningen har bevaret sit gammeldags præg med perrontaget over perron I (!), men til gadesiden ser der knapt så gammeldags ud. Som købstadsstation hører Løgstør jo ikke til de større, men gods transporterne har næsten altid været betydelige, hvad havnebanen har bidraget til. Hvor meget stationen vil lide ved persontrafikkens bortfald, er ikke godt at sige, for den har ikke været overvældende i lange tider. lover 40 år har hovedparten af trafikken fra Løgstør gået i alle andre retninger end banens, og lokaltrafik ad banen udover Ars har været meget beskeden.

Ålestrup-Hobro: Landskabeligt har strækningen ikke stort at byde på udover fald og stigninger. Hele banen Hobro-Løgstør betegnedes i tjenestekøreplanen som A 2 med undtagelse af Nørager-Simested, der nøjedes med A.

På vej mod Simested passeres en vej overskæring, hvor der i 1937 skete en grim påkørselsulykke. Et godstog, der medførte en del skolebørn, påkørte en lastbil med levende grise. Lokomotivet, J 6, væltede, og godsvognene tårnede sig ovenpå hinanden og hang bogstavelig talt i nogle nærstående træer. Der var tab på begge sider, og lokomotivet blev udrangeret. Simested station var strækningens ringeste, der var ikke meget gods, og billetsalget var »meget lokalt«. Der var da intet at sige til, at man ønskede stationen nedlagt sammen med andre urentable stationer, og det skulle være sket samtidig med Døstrup og Rørbæk 31. januar 1960. Til manges undren og Døstrup og Rørbæk stationsbyers ærgrelse overlevede den ringere Simested station, og en undersøgelse viste - navnlig til pressens fryd - at en lokal folketingsmand havde formået at bevare stationen, selvom denne kun havde solgt for 2 kr. 80 øre billetter i jule ugen 1959! Da dette kom frem, og egnen havde pådraget sig mere end ønskelig opmærksomhed, var der intet at stille op for Simesteds beskytter, og stationen blev til trinbræt i juni 1960. Den ligger ellers godt for landsbyen, men det gør landevejen også, hvad stationen ret hurtigt fik at føle. Hvor landevejen næste gang skærer banen, oprettedes i 1925 Boldrup trinbræt ved landsbyen Torup; Boldrup ligger flere km væk, men der er jo tilstrækkeligt mange byer her i landet, der hedder Thorup/ Torup. Trods den ret ringe bebyggelse har trinbrættet været nogenlunde benyttet. Der er ikke langt til Nørager, strækningens bedste station, og det var da også dens eneste overlevende. I perioder var her mere ankommende gods end til Ålestrup. Også i Nørager indtraf en alvorlig påkørselsulykke. I 1956 kørte en bil mod et godstog ved indkørslen til stationen og slæbtes foran lokomotivet, der kørte med tenderen forrest. Herved beskadigedes eller stilledes sporskiftet på halvt, lokomotivet afsporedes, tenderen væltede, og nogle godsvogne knustes. Der var dog ikke 3 dræbte som ved Simested-ulykken, men lokomotivpersonalet og bilisten kvæstedes. Lokomotivet - D 898 - blev slemt ramponeret, men ikke udrangeret. Bilisten, der havde hele skylden, blev i øvrigt ruineret, da hans forsikring ikke nær dækkede skaden på materiel og gods. Fra Nørager til Rørbæk går banen næsten snorlige, den længste lige strækning på Himmerlandsbanen. Her er heller ikke meget at slå herresving for; her er ret øde, og så sent som i 1932 oprettedes trinbræt for landsbyen Grynderup. Mærkværdigvis havde dette flere rejsende end Boldrup, medens alle tog kunne standse der. At Grynderup trinbræt ikke forlængst er nedlagt, skyldes hensynet til skolebørn. Rørbæk (nu Store-Rørbæk) station ligger idyllisk i lidt træ bevoksning, men meget akavet for landsbyen. I følge sagnet skulle her kun have været et lille billetsalgssted, og det var lykkedes nogle af Rørbæks »upper ten« at få banen lagt et godt stykke fra byen af hensyn til deres jorder. Det havde stationen ikke godt af, og selvom den havde klaret sig forbavsende længe, måtte den lukke i 1960. Døstrup station havde nogenlunde samme trafiktal som Rørbæk før krigen, omend noget mere vognladningsgods. Stationen fik lige som sin navnefælle nord for Tønder en del tid til at gå med at udveksle fejlgået gods, indtil man i 1922 lærte at kende forskel på Døstrup Himmerland og Døstrup Tørninglen (senere Sønderjylland). Fra Døstrup går de sidste kilometer til Hobro gennem meget kuperet landskab med lyngklædte bakker med meget godt grus. Der var da også i mange år en givtig grusgrav med sidespor i nærheden af Døstrup. Efter at have passeret landsbyen Tobberup løber banen de sidste to kilometer parallelt med strækningen Hobro-Alborg, og vor tur på Himmerlandsbanen er snart til ende. Ved indkørslen til Hobro ses til højre resterne af en større kulgård og et par opstillingsspor.

Med nedlæggelsen af banen Hobro-Ålestrup og indstillingen af persontrafikken til Løgstør forsvinder en typisk dansk statsdreven lokalbane. I den første halvdel af sin levetid var den uundværlig for egnen og de byer, den betjente, hvilket naturligvis også gælder Viborg-Ålestrup. Med persontrafikken gik det påfaldende hurtigt ned ad bakke i tyverne, medens godstrafikken reddede Himmerlandsbanerne, da »stykgodsudvalget« i trediverne havde et særligt godt øje til disse baner. Det lykkedes dog at redde banerne ved forenklet drift - mange tog bestod af ME + FD - og flere af stationerne blev entreprisestationer. Var banerne i 1934 blevet rene godsbaner, var de formentlig blevet nedlagt før besættelsen, og under denne ville man nødigt have undværet dem. Efter 1948, da biltrafikken atter tog let kolossalt opsving, var det atter på tale at nedlægge Himmerlandsbanerne, da persontrafikken gav et gevaldigt underskud. Godstrafikken var stadig betydelig, hvilket reddede banerne i mange år, men sidst i 50' erne lykkedes det at blive persontrafikken kvit på Viborg-Ålestrup strækningen. Det gik ret nemt ved at erstatte de tog, som publikum helst ville benytte, med rutebiler, hvorved der kunne opvises stadig ringere antal passagerer med togene. At DSB så måtte købe banen af koncessionshaverne var ingen hindring. Det sidste plan-persontog kørte 30. maj 1959, og selveste generaldirektør Skov var med - uofficielt. Den 21. maj 1966 kører sidste tog Hobro-Løgstør; og på strækningerne Viborg-Ålestrup-Løgstør, der derefter drives som rene godsbaner, bliver der kun en »rigtig« station tilbage, nemlig Ars, der dog får den ejendommelighed, at der kun bliver normalt billetsalg til Ålborg-Hvalpsund banen. Det skal da blive interessant at se, hvad der sker, når AHB ad åre nedlægges! De stationer på Viborg-Løgstørbanen, der overlever 1966, bliver bilekspeditioner, som f. eks. Skals har været det siden 1959, og så får vi se, hvor længe godstrafikken kan redde banen denne gang.