1966-4

Af Birger Wilcke

Min gamle onkel, der døde i vinter i en alder af 97, fortalte omte om, hvordan København så ud i hans ungdom, da han i 1886, som teologisk student, kom hertil fra Jylland. En af hans fars venner ejede en gård i Emdrup by, og min onkel kunne endnu i sin høj alderdom beskrive, hvordan det dengang var en hel rejse at komme derud fra Christianshavn, hvor han boede. Fra Torvegade tog han med Christianshavnslinien til Slotspladsen, hvorfra han gik til Kongens Ny torv, hvor »Nørrebroes Sporvejsselskab«s linie endte. Dette selskab befordrede sine passagerer i store toetagers vogne med et tospand for. V ar vognen fuld, kunne der godt gå det meste af en time, inden man nåede til jernbaneoverskæringen på Nørrebrogade, hvor sporvejslinien dengang endte. Der var herfra ikke langt over til den nyåbnede Nørrebro station, men skulle man videre mod Brønshøj eller som han mod Emdrup, var forbindelserne knap så gode. Den brolagte gade fortsatte vel endnu nogle hundrede meter til Lygtekroen, hvor byens sidste lygte stod, og hvor København L. (»Slangerupbanegården«) nu ligger. Herfra og til det »fjerne« Emdrup var der imidlertid kun landevejen med grøfter på begge sider og uden belysning af nogen art, og der var ingen andre befordringsmidler end Apostlenes heste. Til daglig var der fredeligt og hyggeligt, men om sommeren kunne man være så uheldig at møde og blive overfaldet af bøllerne fra Lersøen, der ofte udstrakte deres betler- og tyvetogter langt ud i landskabet. Egnen nord for Lygtekroen var mest mose, hvor byens løsere eksistenser om sommeren holdt til i siv- og rishytter og således foregreb udviklingen med »tilbage til naturen«.

Det skulle vare mange år, inden sporvognen kom ud til Brønshøj og Bispebjerg, først i 1902 og 1903 var linierne færdige, men allerede inden dette tids,. punkt var der planer om en bane ud mod Hareskoven, idet konsul Stenberg i 1890 fremlagde planer om en bane fra Nørrebro til Værløse. Det lykkedes ham at få gennemført en lov herom, således at Københavnsstationen skulle ligge ved Helligkorskirken eller evt. Lygten, og således at der skulle skabes sporforbindelse til Nordbanen et sted på Nørrebro. Formålet med banen var dels at skaffe forbindelse til København for beboerne i de mange små landsbyer, dels at skabe en mulighed for ad denne vej at skaffe den voksende storby af med sin dagrenovation og andet affald. Stenberg måtte opgive at udnytte den koncession, han opnåede i henhold til loven, men i året 1900 lykkedes det overretssagfører V. Amdrup at skaffe baggrund for en privat finansiering af baneplanen, idet han fik oprettet jernbanekomiteer i de forskellige distrikter langs banen og fik de store grundejere til at påtage sig deklarationer om, at de i de næste 30 år ville afgive 30 pet. af deres fortjeneste ved salg af grunde til den nye bane. Mod sikkerhed i disse deklarationer formåede han Privatbanken og Landmandbanken til at finansiere banen, hvorefter Landmandsbankens håndgangne mand admiral du Richelieu udnævntes til formand for bestyrelsen. Af banens anlægskapital på 2,4 mill. kr. ydede kommunerne kun 110.000 kr. og staten slet intet.

Broen over Mølleåen ved Fiskebæk - med godstog fremført af »Gockerill«-lokomotiv. (Sammenlign billedet med det tilsvarende i tidsskriftets nr. 2/66, side 27). Foto: Arkiv Wilcke.

Baneanlægget var et stort foretagende for datiden, idet det vanskelige terræn krævede jordarbejder på mere end 350.000 m3. Værst var arbejdet med opførelsen af dæmningen over Mølleådalen, hvortil fyldet skaffedes fra udgravningerne gennem bakkerne syd og nord for dalen, samt ved Lersøen, hvortil man skaffede fyld fra gennemgravningen af Emdrup banke. Den 16. juli 1905 var man så langt, at man kunne invitere pressen med på en tur med et tog bestående af grusvogne med bænke, og den 19. april 1906 kunne selveste trafikminister Høgsbrog indvie banen.

Materiellet var af lettest mulige art. Af lokomotiver anskaffede s således kun 4 små »Cockerill«maskiner, der få år senere solgtes til DSB (litra T), idet de var for lette til de store søndagstog. På statsbanerne anvendtes de hovedsagelig til rangering, men var aldrig nogen succes. Det sidste forsvandt allerede i 1937. Foruden disse lokomotiver indkøbtes 2 af de gamle Thybanelokomotiver fra 1882 (litra P). Bortset fra to bogievogne var personvognene i to-akslede midtgangsvogne med tagrytter, hvortil kom et par åbne skovvogne, der dog senere ombyggedes tillukkede vogne. Til erstatning for »Cockerill«-maskinerne købtes i 1907-10 4 »Henschel«maskiner (1-C-1).

Selvom der var opført en del bebyggelse mellem 1886 og 1906, var det dog stadig mest åbent land og skov, der omgav den nye bane.

En illustration af, hvor ringe bebyggelsen var, får man måske bedst ved at høre en datidig rejseførers ord om strækningen fra Tuborgvej mod nord:

»Naar Gennemskæringen er passeret, aabner Udsigten sig atter frit til begge Sider, og naar vi snart standser et øjeblik ved Emdrup Holdeplads, ligger et stort og smukt Landskab aabent for øjet. Tilhøjre for Banelinien ses oppe paa Bakken de høje gamle Træer i Parken ved Højskolen »Emdrupborg« og noget længere tilbage Lunden omkring den smukke Lystejendom »Søholm«. Tilvenstre aabner Udsigten sig over Marker og Enge ned mod den gamle »Søborg-Hus-Kro«, og paa en høj Bakke helt ude i Horizonten knejser Brøndshøj Kirke.«

Var der ingen bebyggelse ved Emdrup, ja så var der endnu mindre ved Dyssegården, Vangede, Buddinge, og hvad alle de nye bycentrer langs banen nu hedder.

Gennem 23 år kæmpede det private jernbaneselskab sin håbløse kamp mod andre befordringsmidler og dårlige konjunkturer. Endnu i 1928 måtte man klare sig med de to gamle P-maskiner og de 4 1-C-1 lokomotiver man havde købt til erstatning for »Cockerill«-maskinerne. Køreplanen fra 1928 viser da også, at nu kunne det ikke gå længere. 9 tog i hver retning på hverdage til Hareskov, hvoraf de 7 fortsatte til Farum og de 4 til Slangerup, det var, hvad man bød en egn, der var ved at ændre sig til en storbyforstad. Det private selskab måtte give op, og kommunerne overtog hele forretningen. Efter en nødtørftig istandsætelse af materiellet kunne man da også allerede næste år vise en køreplan med 15 tog i hver retning til Bagsværd. Efter at man havde anskaffet fire diesellokomotiver fra »Burmeister & Wain« udvidedes til 2 tog i hver retning på den indre strækning.

Men lige meget hvad man gjorde, en idyl blev det ved at være. Vognene var de samme, bortset fra at der var kommet nogle andre persogne fra andre baner til, og stationerne var de samme med gammeldags lokum og jord perroner og træbænke i ventesalene. Publikum var det samme, for villaejerne kørte stadig i bil eller bus, så det var de jævne folk, der brugte toget.

Hver eneste lørdag eftermiddag eller søndag morgen var der gult og grønt og blåt på perronerne af gule spejdere, grønspætter, blåmejser og DUI'ere, og for alle børn fra storbyen var det stadig vejen ud til ferielandet, hvor man kunne lege røvere og soldater eller orienteringsløb. Selvom byen var vokset, og udsigten fra Emdrup var ødelagt af tømmerpladser og anden vederstyggelighed, så var der stadig åbent land helt ind til byen, først Lersøparken, så bakkerne op mod Emdrupborg, lidt rester af marker ved Emdrup, store grønne kornmarker mellem Vangede og Buddinge og så rent bondeland fra Hareskoven ud til Ryget. Men endnu i Farum var man dog klar over, at man kørte på en forstadsbane. Først uden for Farum var der hverken spor af hovedstad eller forstadsbane. Her tøffede man stadig adstadigt af sted fem-seks gange om dagen mellem de små landstationer og satte tomme grusvogne af ved sidesporene i Vassingerød og Lindholm, medens passagererne, der alle kendte hinanden, sludrede om, hvad der var sket af lokale begivenheder.

Var egnen et paradis for drenge, så var den ikke mindre et paradis for en jernbaneentusiast, men dem var der nu ikke mange af, ja, bortset fra undertegnede, vist slet ingen. J eg har da i hvert fald aldrig mødt nogen, før jeg i 1954, da statsbanerne nedlagde strækningen fra Farum til Slangerup, mødte en lang ranglet person, en forvirret herre i pludderbukser og en mægtig men forholdsvis slank skikkelse, der alle styrtede rundt med et forældet fotografiapparat i hånden. (De er alle højt skattede medlemmer af vor forening i dag).

Men tilbage til »paradiset«. Der var damptog på KSB, der var en normalsporet grusbane fra Vassingrød op til kalkværket, en bane, der engang havde gået til Lillerød, og som ejede et af de ældre lokomotiver fra VL TJ, der var smalsporede strækninger i skovene fra Lynge overdrev til Allerød og Blovstrød, og der var spor af gamle banedæmninger og teglværksspor.

Med krigen blev det hele endnu mere idyl, end det havde været forinden. Byggeriet gik i stå, og diesellokomotiverne forsvandt, i hvert fald for en tid, medens alle mulige - og umulige - privatbanelokomotiver begyndte at vise sig foran de propfulde tog, som endog villaejerne og direktørerne nu kunne finde vej til. Man stod tålmodigt om søndagen og så togene køre forbi med drenge på tage og puffer og trinbrædder og ventede på, at der jo nok alligevel kom et ekstratog bestående af, hvad man havde kunnet skrabe sammen af vogne.

Men med krigens afslutning var det også slut med den private bane. Vognene var uhjælpeligt forældede og lokomotiverne udslidte, og mere og mere statsbanemateriel begyndte at vise sig på strækningen. Først eR-vogne, så G-lokomotiver og til sidst O-lokomotiver, og endelig overtog staten den 1. april 1948 banen helt og lovede guld og grønne skove. Man fik da også veltjente MG-vogne og nye perroner på Farum station for Slangeruptogene, inden man den 15. maj 1954 nedlagde strækningen Farum-Slangerup og rev skinnerne op, og man nåede at sælge grundene nord for Farum, inden man begyndte at planlægge at forlænge banen igen, men alt det for en historie, der ikke skal fortælles om i dag. Der er vokset bycentrer op langs hele banen, bortset fra de strækninger hvor den går gennem fredskov, som man jo kun kan røre ved, når man skal ødelægge den med motorveje eller skaffe parkeringsplads til de søndagsturister, der gerne vil have træer på den ene side, når de sidder ved vejen og nyder den forbifarende motorstrøm.

Den 20. april passeredes 60-års dagen for Slangerupbanen åbning, og der er - heldigvis - stadig noget tilbage fra den gamle gode tid. Man kan nemlig stadig ikke tage sig sammen til at gennemføre en fornuftig indføring af banen til byens centrum, og man er stadigvæk 39 minutter om at køre fra Farum til »Lygten« med de store MG-vogne. Det var man også i 1929, da man kørte med de gamle »Henschel«-lokomotiver fra 1909 og de toakslede vogne. Men eksperterne lover, at der er store chancer for, at jeg kommer til at opleve at køre »elektrisk« gennem Hareskoven på banens 75-års dag. Håbet har jo samme farve som forårsskoven.