1966-4

Af Verner Erik Johansen

I slutningen af l890'erne var de fleste hovedbaner i Danmark færdigbygget, og man begyndte ude i købstæderne og landdistrikterne at interessere sig for bygningen af sidebaner til betjening af egne, der ved oprettelsen af hovedlinierne ikke havde fået den jernbanemæssige betjening, de gerne ville have, og af den årsag blev Assensbanen født.

Loven om jernbaneanlæg på Fyn-Jylland, der stadfæstedes 16. juni 1879, havde oprindeligt foreslået en jernbane fra Assens til Tommerup. Det støttedes af folketingsmanden for Assenskredsen, Jørgen Pedersen. Men ved 3. behandling i tinget ændredes linieføringen til Fåborg-Ringe til glæde for den radikale Michael Pedersen, valgt i Fåborgkredsen.

I Frede Bojsens politiske erindringer fortæ11er han på sin levende måde om politiske forviklinger vedrørende disse baneplaner.

I loven af 18'81 bemyndigedes ministeriet til at anlægge en normalsporet bane fra Assens til Tommerup - eller et østligere sted på den fynske hovedbane. Tilskuddet fra kommunerne sku11e indbetales i løbet af 15 år.

Efter lange og besværlige forhandlinger enedes man om at anlægge banen fra Assens over Glamsbjerg til Tommerup. Man kan sige, at det også var på tide, at der skete noget, trafikalt set.

Assens havde efter den fynske hovedbanes åbning mistet en hel del af sin betydning som handelsby, idet denne banes vestlige stationsbyer, Årup, Nørre Åby og Ejby, efter evne gjorde dybe indhug i byens nordlige opland. Og ikke alene dette, men med det samtidige tab af Sønderjylland faldt færgeriet bort og dermed også en naturlig plan om en stikbane til færgebyen. Vel blev Assens ved med at være købstad, men det stadigt svindende forretningsliv bragte byens betydelige avlsbrug i forgrunden, således at en gammel Assens-borger med rette i en opgivende tone kunne udbryde: »Assens er en brolagt landsby.«

Den 4. februar 1882 begyndte landinspektør Andersen, Odense, at udstikke banen, og man regnede med, at den kunne være bygget færdig i foråret 1884.

I Assens var man imidlertid meget uenige om) hvor bane; gården skulle ligge, idet byens handlende ønskede den anbragt øst for byen for at få kunderne denne vej ind, andre holdt på, at den skulle placeres ved havnen, og dette stand. punkt sejrede ved enstemmig vedtagelse i byrådet.

Der måtte i den anledning eksproprieres dels nogle huse i Damgade og dels nogle huse vest for Torvet, idet der skulle gives plads for 0stergades forbindelse med banegården.

Ved anlægsarbejdet, der efter licitation var overdraget til ingeniør Winckel, medvirkende mange svenske arbejdere og erfarne danske banebørster. Og på lønningsdage blev der ofte drukket store mængder øl og brændevin. Arbejdet gik efter datidens forhold hurtigt, navnlig med gennemgravninger af de store stejle bakker, hvorfra man hentede vældige mængder af jord til opfyldning af sump- og dalstrækninger.

Her gjorde særlig de svenske arbejdere god fyldest. Hvad de eventuelt manglede i teoretiske kundskaber opvejedes rigeligt af et eget praktisk tag på tingene. En af arbejdsformændene var således aldeles blottet for skrive- og regnekundskaber og klarede sig med at anbringe en lerkugle på et bræt for hver tipvogn, der passerede hans kontrolsted. Disse blev så talt op om aftenen. Et udmærket arrangement i tørvejr. Men en dag havde han simpelt hen mistet al kontrol med vognantallet, da ingeniøren spurgte ham. Han forklarede sig på denne måde:

»För tusan jäklar - det har regnat bort.«

De 5 landstationer, Knarreborg, Nårup, Glamsbjerg, Flemløse og Ebberup blev opført af tømrermester Hansen, Odense, for i alt 80.000 kr. Banegården i Assens blev bygget af arkitekt Monberg og tømrermester P. Møller, Odense, for 72.000 kr. 1. september 1883 blev der holdt rejsegilde på stationsbygningen i Assens, og begivenheden fejredes ved en fest på hotel »Phønix«, hvori der deltog 90 indbudte, deriblandt alle arbejdere med deres hustruer.

Den 10. december samme år blev den sidste skinne fastskruet i jernbanegennemskæringen ved Stejlebjerg. Denne symbolske handling foretoges af særligt indbudte Assens-borgere.

Banens længde var 29 km, og anlægget kostede i alt 1.342.050 kr.

Da det blev kendt i Assens og omegn, at statsbanerne ikke agtede at arrangere nogen festlig indvielse af den nye bane, fik en i Assens nedsat komite udvirket, at banerne stillede et tog bestående af 10 personvogne og 2 små lokomotiver, litra N, til rådighed den 31. maj. Toget afgik fra Assens k!. 10.55 stuvende fuldt med glade festdeltagere, der undervejs blev underholdt med muntre melodier givet af et stort blæseorkester, der var placeret i en særlig vogn midt i togstammen.

I Glamsbjerg var der en flot æresport, og der holdtes højstemte taler, i Flemløse nøjedes man med talerne, som dog ikke var mindre højtidelige - jo, det var en festdag for egnene langs den nye bane - og man forstod dengang at feste for forholdsvis små penge.

Fra Tommerup returnerede toget til Assens, hvortil det ankom k!. 14.55, og dagen sluttede med en festmiddag på hotel »Prønix«, hvorunder højtidelige sange for kongen og fædrelandet først blev afsunget, inden man senere kunne gå over til mere gemytlige sange.

Dagen efter festen, den 1. juni, påbegyndtes den daglige drift, og starten blev overvældende - det var nemlig 1. pinsedag, og alt hvad der var til rådighed af vogne og lokomotiver måtte tages i brug.

Køreplanen indeholdt i øvrigt kun 3 togpar dagligt, men det varede ikke længe, inden en tiltrængt udvidelse skete, da man fra den 1. oktober kom op på 4 togpar om dagen.

Der var altså god brug for den nye jernbane.

Også i Sønderjylland havde den nye fynske bane interesse.

Flere slesvigske dagblade skrev i maj måned 1884 om oprettelse af en jernbanefærgeforbindelse fra Assens til den sønderjyske kyst. For en færgerute Haderslev-Assens lagde jernbanedirektør Brahn, Flensborg, sig voldsomt i selen, medens borgmesteren i Åbenrå søgte at få en forbindelse til sin by: »Sidstnævnte linie betegnes som den korteste jernbanevej mellem Købenuhavn og Hamborg, og det antages, at den vil bringe den største del af jernbanetrafikken til sig.«

»Det forlyder, at dampskibsselskabet Flensborg-Egernsund vil indlede sejladsen med en damper fra den 9. juni med en forbindelse 2 gange ugentligt mellem Abenrå-Sønderborg og Assens,« skrev Berlingske Tidende.

Såvel af gods som personer var der meget at køre med for banen, men godsmængden faldt betydeligt, da sukkerfabrikken i Assens fik bygget sine egne smalsporede roebaner. Men Assensbanen gjorde fortsat god nytte, selvom det ofte kneb for de små lokomotiver, og togforsinkelser var en daglige foreteelse.

Statsbanerne måtte indsætte kraftigere lokomotiver, og skinnelegemet måtte efterhånden fornyes, hvilket skete i årene 1921-24, hvor brugte skinner fra strækningen Herning-Holstebro blev benyttet. Derefter skete der ikke mere med banens overbygning i mange år, når man ser bort fra enkelte sporfornyelser hist og her på strækningen, og det var fortsat kun banernes mindste damplokomotiver og senere motorvogne, der kunne benyttes på Assensbanen.

Efterhånden som person- og lastbilparken hos de private voksede, blev banen udsat for en hård konkurrence. Omvejen over Tommerup var også uheldig, og togskiftet i Tommerup er aldrig blevet populært, ligesom tilslutningsforholdene til hurtigtogene på den fynske hovedbane ikke har været tilfredsstillende.

I begyndelsen af trediverne overgik banen til delvis motordrift, hvilket i og for sig ikke var nogen forbedring for de rejsende, da maksimalhastigheden på strækningen i en lang årrække var fastsat til 40 km/t på grund af sporets dårlige tilstand.

Allerede i begyndelsen af trediverne gav det økonomiske resultat af driften på Assensbanen anledning til overvejelser om nødvendigheden i en nedlægning af banen. Det skete jo som bekendt ikke, og da den anden verdenskrig udbrød med den følgende besættelse af landet, var alle vist glade for, at banen fortsat eksisterede.

Men efter krigen har udviklingen været den samme som ved de fleste af landets øvrige jernbaner - en gradvis tilbagegang.

I dag er Assensbanen sporforstærket over næsten hele strækningen. Overbygningen er nu statsbanernes overbygning V og IV, største tilladte akseltryk er 20 t (Ebberup-Assens dog kun 16 t), metervægten er 6,4 t, og største tilladte hastighed er 75 km/t.

Efter krigen forsvandt de gamle G-, J- og A-lokomotiver og de små motorvogne. Banens godstog blev herefter i flere år fremført af D- eller DF -damplokomotiver - sidstnævnte efter overtagelsen af de sydfynske baner - og persontogene af MP-vogne. I de allerseneste år er persontogene fremført af MO-vogne og godstogene af MT -lokomotiver.

Assensbanens trafik går i hovedsagen til og fra Odense, hvorfra de fleste af banens tog i en årrække er udgået fra henholdsvis været gennemført til. Også på denne bane, som har en forholdsvis stor trafik med vognladningsgods, har persontrafikken svigtet i stigende grad, for et par år siden såstatsbanerne sig derfor tvunget til at erstatte de tidlige og sene tog med rutebiler, hvorved det blev muligt at nedskære udgifter til stationsbetjening, idet stationerne kun har været betjent i den normale forretningstid.

Trods disse og andre gennemførte rationaliseringsbestræbelser har banens persontrafik stadig været underskudsgivende.

Assens station (1958). Foto: P. Thomassen

Onsdag den 24. november 1965 fremsatte ministeren for offentlige arbejder i Folketinget forslag om lov om nedlæggelse af persontrafikken på banerne fra Hobro til Løgstør og fra Tommerup til Assens.

Ministeren sagde bl. a.: »Banen fra Tommerup til Assens har i de senere år lidt under en væsentlig afvandring af persontrafikken, men denne bane har en relativ stor trafik med vognladningsgods, hvorfor banen foreslås opretholdt indtil videre som godsbane. Det kan i den forbindelse oplyses, at sporets vedligeholdelsestilstand er sådan, at hovedistandsættelse næppe vil være påkrævet i hvert fald inden for de første 10 år.

Stykgodsbefordringen til og fra banens landstationer afvikles allerede nu med statsbanernes lastbilruter.«

Sv. Horn (Socialdemokratiet) kunne på sin gruppes vegne anbefale det foreliggende lovforslag, hvilket i det store og hele også var det fremherskende synspunkt hos andre ordførere.

Kun folketingsmand Carl Nielsen (Socialdemokratiet), der er valgt i Assenskredsen, slog et slag for banen, idet han bl. a. udtalte: »Den svigtende personbefordring er vel ikke stærkere her en andre lignende steder. Der er visse goder i et tog, som ikke findes og ikke kan være i biler. Jeg tænker bl. a. på toiletter, som mange rejsende har brug for, f. eks. folk med børn, vore ældre medborgere, ja alle.«

Som ventet blev lovforslaget vedtaget, og persontogstrafikken vil ophøre på Assensbanen ved sommerkøreplanens ikrafttræden.

En opgørelse på grundlag af pris- og lønniveauet pr. 1.april 1965 og takstniveauet pr. 1. maj 1965 viser, at den foreslåede indskrænkning af den 29 km lange strækning Tommerup-Assens til godsbane vil bevirke en årlig besparelse på ca. 800.000 kr., idet gennemførelsen vil nedbringe statsbanernes driftsudgifter med ca. 1,4 mill. kr., men på den anden side må den antages at ville medføre en indtægtsnedgang på ca. 0,6 mill. kr. årligt.

Personbefordringen forudsættes fremtidig afviklet med rutebiler (hovedsageligt statsbanernes), som kører til og fra Odense, hvorfor det ved rimelige udvidelser og omlægninger af de nuværende rutebillinier er muligt at give såvel Assens købstad som stationsbyerne en fuldt tilfredsstillende personbefordring, samtidig med at rutebildriften må antages økonomisk at kunne hvile i sig selv.

Assensbanen løber gennem et smukt landskab, som det vel nok er værd at ofre nogle timer på.

Har De ikke prøvet turen, så har De chancen nu - som det vil fremgå andetsteds i tidsskriftet.