|
1966-5 Banen med de »knælende« lokomotiver Af Børge Chorfitzen. Jeg ved, at vi på de foregående sider i dette nummer af tidsskriftet har bevæget os i de lyse nætters lande, så jeg vil føre Dem sydpå i stedet. Kommer De til Schweiz, prøv så at tilrettelægge Deres rute, så De kommer til Brienz ved Brienzersøen, for her kører den sidste tandhjulsbane med damplokomotiver. Den kører kun fra begyndelsen af juni til slutningen af september. Banen hedder Brienz Rothorn Bahn, den ligger i Berner Oberland, den er 7,5 km lang, sporvidden er 800 mm, tandstangen er system Abt, og en tur tager 55 minutter - hver vej.
BRB blev åbnet for drift 1892, men driften var ikke økonomisk tilfredsstillende, og driften blev indstillet 1915, og banen sov tornerosesøvn til 1930. Heldigvis solgte man ikke materiellet, hvad vistnok er enestående, og efter genåbningen i 1930 og til dato er passagertallet steget jævnt. I slutningen af 1950'erne var der stærke kræfter igang for at erstatte banen med en svævebane, da en sådan ville være betydeligt billigere i drift. Omkostningerne ved damp drift er store, da der skal 3 mand til hvert tog, men meget tyder på, at den betragtes nu som veteranjernbane og en turistattraktion, så jeg håber, den må køre mange år endnu! I 1964 befordredes 106.009 rejsende og overskudet var på 75.000 dr. Når man med skib eller tog kommer til Brienz, 570 m o.h., en hyggelig og idyllisk lille schweizer by, der er bekendt for sit træskærerarbejde, ser man bag SBB-stationen en tyk, gråbrunlig røg, der stiger op ad den træbevoksede bjergside. Røgen kommer fra et lille »knælende« damplokomotiv, der holder foran stationsbygningen, der er bygget af træ, velholdt og med dejlige fotografier af togene og udsigten fra Rothorn Kulm. Inde på kontoret går en herre i skjorteærmer, det er direktøren, han leder trafikken, besvarer spørgsmål fra passagererne, sørger for reservation til selskaber etc.; der bliver også tid til at give mig oplysninger om banen og tilladelse til at gå ud ad sporet og i remisen for at filme. Den dag, jeg besøgte banen, holdt der 3 tog oprangeret, hvert bestående af l damplokomotiv, l eller 2 personvogne, lokomotiverne er grønmalede og såvel messingbånd, gangtøj som lak strålede i solen (lokopersonalet gik og smurte og pudsede inden afgang); personvognene er røde. Det ene tog bestod af materiel fra banens første år med lokomotiv nr. 3 og 2 korte, åbne personvogne med presenningtag over; det andet var med lokomotiv nr. 7 fra 1936 og med en personvogn, halvt lukket og halvt åben. Alle lokomotiverne er bygget i »Wintherthur«. Så er der afgang, toget sætter sig langsomt igang, stigningen er i begyndelsen ikke ret stor, så lokomotivet indtager stadig en knælende stilling, men så snart vi er kørt over Alpen og vi kører ind i en bøgeskov, stiger banen stærkt, og stigningen ligger på mellem 22-24 %0. Turen går nu op ad bjergsiden, og ind mellem træerne kigger vi ned mod Brienzersøen, langs sporet er med korte mellemrum placeret tønder med vand af hensyn til brandfaren. Lokomotivet arbejder hårdt, dejlige jævne dampstød, og passagererne sidder og småsnakker i takt til lokomotivets arbejde. Da vi nærmer os en tunnel, trækker lokomotivføreren i en forbindelsesstang til skorstenen, og en tud rejser sig over skorstenens åbning, så røg og gnister slynges bagud. Vognene er som på alle tandhjulsbaner placeret foran lokomotivet. Efterhånden som vi stiger, forandrer bevoksningerne fra løv- til nåletræer, og da vi nærmer os stationen Planalp (1346 m) er vi over trægrænsen og kører ind på den saftiggrønne Alp. På stationen skal vi have vand på, og lokomotivet skal smøres, og medens dette foregår, kom 2 tog fra Rothorn, og efter os er 2 andre tog på vej op, så der bliver heroppe et større rangerarbejde, da kun 2 tog i hver retning kan krydse ad gangen. Medens dette foregår, er lavthængende skyer kommet drivende ind over landskabet, så vi regner med, at det skønneste af turen var overstået; vi fortsætter turen opad, passerer en bro af tømmerkonstruktion (den bliver i øvrigt demonteret hvert år efter sæsonens slutning af hensyn dl faren for stenslag og lavineskred om vinteren). Skyerne er nu så langt nede, at sigtbarheden er ca. 25 m. Toget kører ind i en lang vende tunnel, og da vi kommer ud, møder der os et storslået syn: Eiger, Monch og Jungfraus snedækte tinder, der ligger badet i det mest strålende solskin! Kort efter er vi oppe ved Rothorn Kulm (2350 m). Man kan gå en smuk tur herfra over til Briinig station (ca. 4 timer) og tage toget tilbage til Interlaken, eller blot tage BRB ned igen, og så sejle på Brienzsøen tilbage til Interlaken. DSB Selskabsrejser arrangerer ture til Kleine Scheidegg (2061 m) i Berner Oberland (10 dage 780 kr.), en pragtfuld tur, hvor man kører med Berner Oberland Banen, adhæsionsog tandhjulsbane, 1000 mm, Wengenalp Banen, tandhjuls bane, 800 mm stigning 25 ‰ op til Kleine Scheidegg, og Aerfra med Jungfrau Banen, 1000 mm, 25 ‰ stigning, op til Europas højeste jernbanestation, Jungfraujoch (3454 m). Hjemturen foretages med SBB's eneste smalsporede strækning, Brünig Banen, adhæsions- og tandhjulsbane, 1000 mm, 12 ‰ stigning, til Luzern, hvor der er en halv dags ophold, så der kan blive tid til et besøg i Verkehrshaus, det meget imponerende transportmuseum. Der går trolleybus fra banegården direkte derud; 5 minutters gang længere ud ligger Bruder Bast Banen, en dampdreven havebane, sporvidde 180 og 350 mm. Medens De er i Kleine Scheidegg, kan De også køre en tur med Bern-Lötschberg-Simplon Banen fra Spiez til Brig og retur, også en storslået tur. Man kan købe en regionalbillet for Berner Oberland, den gælder indenfor 14 dage i 5 valgfrie dage, og de resterende dage kan man købe billetter til halv pris. Billetten gælder til alle jernbaner, svævebaner m. m. Desværre tillader pladsen ikke nærmere beskrivelse af disse baner, men Schweizisk Turistbureau, Vesterbrogade 6, har glimrende brochurer over alle de nævnte baner i Berner Oberland. |
