1966-6

Jernbanen er rygraden i transportarbejdet i Den tyske demokratiske Republik - såvel for godstrafikken som for persontrafikken. Med et spornet på 14,9 km pr. 100 km2 hører det til de tætteste jernbanenet i Europa - og det er et vigtigt bindeled mellem industri, landbrug og handel - og det vigtigste bindeled mellem land og by i republikken.

Karakteristisk for jernbanenettet i DDR er det stråleformede arrangement af hovedlinier og andre vigtige linier udgående fra hovedstaden Berlin, der med sine vidt forgrenede jernbaneanlæg er landets største jernbaneknudepunkt. Denne struktur gentager sig ved de andre vigtige knudepunkter: Leipzig, Halle (Saale), Magdeburg, Karl-Marx-Stadt og Erfurt, og giver således hele nettet en form af spindelsvæv. Dette net betjener ikke alene den indenlandske trafik, men også den internationale, f. eks. har Deutsche Reichbahn medansvaret for de for Skandinavien så vigtige TEE-forbindelser:
TEEM 403 Budapest-Stockholm og
TEEM 413 Budapest-København.

Hovedknudepunktet for transitnettet er banegården Seddin, sydvest for Berlin, hvor det af talrige skandinaviske kunder velbekendte »DR Transitleitstelle« er beliggende. Som det fremgår af navnet, har dette kontor som hovedopgave at overvåge gennemgående sendinger, og det er i stand til - takket være moderne meldeapparatur - dag og nat - og med kort frist - at give oplysninger om enhver transiterende transport. Uden omkostninger overvåges - efter ønske fra udenlandske kunder - bestemte vognes løb, og der kan f. eks. gives melding om den sandsynlige overførselsmulighed på færgeoverfarterne af sendinger bestående af letfordærvelige varer.

I 1965 blev der på jernbanelinierne i DDR befordret omkring 260 millioner tons gods med en præstation af 38,9 milliarder tonkilometer. 684 millioner personer benyttede DR til rejser mellem bopæl og arbejdsplads og til forretnings- og ferierejser m. m., hvorved der ialt præsteredes 17,5 milliarder personkilometer. Over 3 millioner godstog og 3,7 millioner persontog krævedes for afvikling af dette trafikarbejde, og der blev daglig tilbagelagt en strækning, der svarer til en og en halv gang afstanden mellem Jorden og Månen.

Den gennemsnitlige omløbstid for en godsvogn (læsning, transport, tømning og »videre-læsning«) androg i 1965 3,59 dage, hvilken tid i år søges nedbragt til 3,20 dage.

Jernbanen spiller en betydende rolle for DDR's økonomi, og den vil i en uoverskuelig tid forblive at være rygraden i alt transportarbejde. Det kan forventes, bl. a. takket være den kraftige udbygning af den kemiske industri, byggeindustrien og industrialiseringen af landbruget samt en udvidet udenrigshandel, at transportmængden, der skal afvikles af jernbanen, i 1970 vil stige til ca. 318 millioner tons. Afviklingen af denne trafik vil i hovedsagen komme til at foregå på hovedstrækningerne, således at en række svagt trafikerede strækninger - selvfølgelig betinget af visse lokale forhold - vil kunne lukkes. Den samlede transportpræstation er beregnet til at omfatte ikke mindre end 47 milliarder tonkilometer.

For tiden ekspederes der vognladningsvise forsendelser på ca. 2.900 »godstarifstationer« i DDR, men 53 pct. af alle ekspeditionsstederne ekspederer mindre end 3 vogne pr. dag, ligesom 58 pct. af de 5.600 tilslutningsbaner kun har en vognudveksling på maksimalt 2 vogne pr. dag. Denne uøkonomiske tingenes tilstand søges i de kommende år som tilfældet allerede er for stykgodstrafikkens vedkommende - afhjulpet ved såkaldt »knudepunktstrafik«, hvor lastbiler overtager den naturlige afhentnings- og tilbringer-tjeneste, således at transportarbejdet over de lange afstande koncentreres på jernbanen. I tiden indtil 1970 skal der etableres 1050 sådanne knudepunktsstationer til betjening af vognladningstrafikken. Stykgodstrafikken skal betjenes af 186 knudepunkter, og et stærkt øget antal paller og småbeholdere vil blive taget i anvendelse, ligesom der påtænkes anskaffet et stort antal mellemstore og store beholdere til brug for tidligere »egentlige« vognladningsforsendelser.

Deutsche Reichbahn's rullende materiel består for tiden af en park bestående af 6.200 »trækkraftenheder« fordelt på 68 »Baureihen«, 152.000 godsvogne fordelt på 81 »Gattungen« og 11.600 person-, post- og rejsegodsvogne fordelt på 115 »Gattungen«. Uden at komme ind på de omkostninger, som vedligeholdelse og modernisering kræver af en køretøjspark med så stor »typesplitning«, vil det dog let kunne ses, at en koncentration af typer er en stærk nødvendighed. I årene indtil 1970 vil der derfor i første række blive anskaffet storrumsgodsvogne af standard-type, samtidig med at den »bedste« del af den nuværende godsvognspark vil blive moderniseret, bI. a. udstyret med rullelejer o.s.v. For personvognsparkens vedkommende vil man ligeledes koncentrere sig om enkelte typer, der i første række vil komme til anvendelse på hovedstrækningerne, hvorefter en række vogne, der i øjeblikket anvendes på disse linier, vil kunne overføres til sidebaner - for visse typers vedkommende efter en gennemgribende modernisering.

Transportvæsenet i DDR tegner sig for et samlet energiforbrug på 15 pct. af det samlede energiforbrug i republikken, og af denne andel tegner DR sig for 77 pct. - og indtager således en førsteplads. Over 3f4 af dette energiforbrug (målt i varmeenheder) benyttes til togfremførsel. Dette betyder - demonstreret i et praktisk eksempel - at DR - i 1963 - forbrugte 5,5 millioner tons enhedsbrændstof hvoraf 3 millioner tons var stenkul. Dette kvantum udgjorde en trediedel af den samlede stenkul import, og kullene anvendtes i damplokomotiver, hvor den gennemsnitlige virkningsgrad udgjorde mellem 3 og 6 pct. Det er derfor forståeligt, at en omstilling til diesel- og eldrift er meget påtrængende (virkningsgraden er her 18-20 pct.). Lokomotivparken hos DR vil derfor i de kommende år »helt skifte ansigt« - og det vil blive en sjældenhed at se et damplokomotiv på vore banegårde - DR's »farvel til dampen«indledtes allerede for år tilbage med beslutningen om ikke at anskaffe flere damplokomotiver.

Det er vel et smerteligt faktum for de fleste jernbaneentusiaster, at »den gode, gamle jernbane«, takket være de mange tekniske fremskridt, nu helt »skifter ansigt«, - men det er vel samtidig en trøst, at de samme tekniske fremskridt vil bringe så mange nye ting frem, at der altid ved jernbanen vil være ting, det er værd at stifte bekendtskab med.
Alfred Konrad