1966-6

Ved Erik B. Jonsen

Lukket godsvogn, let isoleret - til brug for transport af bl. a. frisk frugt og grønsager. Vognen er P-mærket (TRANSFESA ejet), udstyret med udskiftelige hjulsæt (E-mærket i vognens øverste højre side), har smalt profil af hensyn til kørslen på BR-strækningerne og overførslen på kanalfærgerne (»Anker«-mærket). Bemærk endvidere vægtstangsbremsen - og de særlige spanske og engelske signaturer. Vognen er i øvrigt udstyret med såvel trykluft- som vacuumbremse. Foto: RENFE

Europas jernbanenet er - generelt sagt - delt op i fire »standardsporvidde-regioner«.

Størstedelen af vort kontinents jernbaner er bygget med den Stephenson'ske normalsporvidde 1435 mm. Der findes omtrent 250.000 km jernbane med denne sporvidde - fra Lapland og Skotland i nord til Messina og Bosporus-strædet i syd. På andenpladsen kommer det russiske bredspor - 1524 mm (ca. 130.000 km) - hvilken sporvidde, foruden naturligvis i Rusland, også anvendes i Finland. De to stater på den pyrenæiske halvø benytter sig af sporvidden 1676 mm (ca. 16.000 km) - også kaldet Iberia-spor, og endelig har Irland (Eire såvel som Ulster) standardsporvidde 1600 mm, og er som det eneste »system« helt isoleret fra de andre. Endelig kan så nævnes, at der indenfor disse »sporvidderegioner« findes tusinder af kilometer smal spor varierende fra 600 mm til 1213 mm.

Denne »opsplitning« i forskellige sporvidder betyder forståeligvis et svært handicap for jernbanerne i konkurrencen med andre transportmidler, idet omlastning ved grænse- og overgangsstationer koster både tid og penge. Problemet er dog ikke blot aktuelt i Europa, det gør sig gældende i de fleste verdensdele. I Nordamerika ombyggedes i sidste del af forrige århundrede et vidtstrakt bredspornet til normalspor - og netop i disse år er problemet aktuelt i Australien. Jernbaneforvaltningerne verden over har angrebet problemet - stort set - på følgende måder:

1. Sporvidden er ændret til den for området dominerende.
2. Vognene fra et system transporteres på over føringsvogne på det »andet« system.
3. Vognene forsynes med udskiftelige hjulsæt og bogier.
4. Vognene forsynes med omstillelige - også kaldet variable hjulsæt eller bogier.

Hvor de økonomiske forudsætninger har vist sig gunstige, eller andre faktorer har talt til fordel her for, har man valgt ombygning til den dominerende sporvidde. Vi har eksempler derpå i vore nabolande Sverige og Norge. I Australien - som nævnt i et foredrag i vor forening - arbejder man i øjeblikket kraftig på at standardisere enkeltstaternes sporvidde - i visse tilfælde ved indlægning af et »tredie« spor.

Hvor man har et mindre, men livligt trafikeret smalspornet, klares trafikbehovet lettest med overføringsvogne - smalsporskøretøjer, hvorpå normalsporede vogne kan anbringes. Dette system er meget anvendt i Sverige, og det forekommer også i stor udstrækning i Tyskland og Østrig. Systemet har ikke været anvendt ved danske smalsporsbaner, her anvendtes - ved Kolding-Egtved Jernbane, som beskrevet i hæfte 10 i DJK's bogserie, normalsporede hhv. smalsporede undervogne, hvorpå løse vognkasser, såkaldte færinger, kunne anbringes, et princip, der svarer til de nu meget anvendte undervogne til transport af pa-beholdere.

Allerede omkring 1910 lanceredes en metode til udskiftning af hjulsæt på vogne i trafik mellem Østrig og Rusland. Systemet, der kaldes Breidsprecher, gav impulsen til et lignende arrangement ved den fransk-spanske grænse. To verdenskrige og en borgerkrig stoppede dog udviklingen her indtil 1946/47, hvor systemet blev taget op på ny og blev stærkt udviklet. Det spanske selskab TRANSFESA (Transportes Ferroviarios Especiales S.A.) har specialiseret sig i denne trafik, og selskabet ejer nu ca. 3000 lukkede til dels isolerede godsvogne. Vognene anvendes i hovedsagen til frugttransporter fra Spanien til Vesturopa. En del af vognene er endog bygget med det smalle britiske profil og egner sig således til overførsel med kanalfærgerne mellem Dieppe og Dover, samt Brügge og Harwich samt til kørsel på BR-strækninger. Vognene er optaget i RENFE's - og til dels DB's - vognparker. Jernbanernes internationale kølevognsselskab INTERFRI GO (Socièté Ferroviaire Internationale des Transport Frigorifiques) har i den seneste tid anskaffet kølevogne, der er udstyret med udskiftelige hjulsæt. Ombytningen af hjulsættene foregår på særlige spor på grænsestationen Irun.

I Europa findes en jernbane geografisk skillemur, der er mere betydningsfuld end den ved den franskspanske grænse. Mellem Østersøen og Sortehavet går grænsen mellem Europas normalspornet og det russiske bredspornet, og differencen på de 89 mm er jo selvfølgelig et strategisk betinget arrangement. Sporviddeforskellen med påfølgende omlastning er en irriterende hindring for samhandelen mellem østbloklandene, og særlig for de store råvaretransporter i retning fra Sovjetunionen er omlastningen svært tyngende for kommunistlandenes økonomi. Dette har medført, at der er anlagt en næsten 100 km lang jernbane i Tjekkoslovakiet med russisk sporvidde, for at et stålværk kan modtage en stadig strøm af jernmalm fra malmbruddene i Krivoj Rog.

Når det gælder at løse samtrafikproblemet mellem øst og Vest er det selvfølgelig helt urealistisk at tænke på nogen sporviddekonvertering i almindelighed. I Den tyske demokratiske Republik har man angrebet problemet og helliget det dybtgående interesse. Resultatet er ikke udeblevet, og problemerne må siges at være løste nu. I stedet for at fortsætte med den tidskrævende ombytning af hjulsæt eller bogier, benytter man sig nu af hjulsæt, hvor sporvidden kan varieres.

De første forsøg gjordes i 1959, og den 20. maj 1961 kunne det første togsæt på 25 bogietankvogne sendes via Polen til Sovjetunionen for afhentning af olie i Klavino i området Kuibyschew. Den 1. juni vår togsættet tilbage med 1000 tons olie bestemt for et raffinaderi i Leuna. Ved slutningen af 1963 fandtes tre togsæt for olietransporter og tre for malmtransporter (åbne bogie-godsvogne). Ved kørslen på SZD's strækninger benyttes »endevogne«, der er forsynet med russiske central-koblinger i den ene vognende og normal-koblinger i den anden.

En række af østblokkens jernbaneforvaltninger arbejdede på problemet om variable/omstillelige hjulsæt, og erfaringerne udveksledes i banernes fælles organisation OSShd (russisk: Organisazija Sodrushestwa Shelesnysch Dorog = Organisationen for samarbejdet mellem jernbanerne) - svarende til UIC (Union Internationale des Chemins de Fer = Den internationale jernbaneunion). Særlig to systemer indfriede forventningerne, nemlig DR's hjulsæt type DR III og den russiske type TG 6, hvilke begge adskiller sid lidet i konstruktion. Hvert hjulsæt og bogie er indrettet sådan, at hjulene kan forskydes sideværts 89 mm og fastgøres i begge indstillinger med sikkerhed for, at låsningen fastholdes under kørslen. Selve omstillingen kræver ikke me_ gen tid. Vognene passerer med lav hastighed en 20 meter lang omstillingsrampe (med tvangsskinner), således at selve omstillingen sker under kørslen. Et tog på 40 vogne kan ændre sporvidde på mindre end 5 minutter. Til sammenligning kan nævnes, at den manuelle hjulsætombytning, som den finder sted ved den fransk-spanske grænse, tager 8..10 minutter pr. vogn. Det ovenævnte hjulsæt type DR III er for nylig afløst af en endnu mere avanceret type, benævnt DR IV, som ikke kræver nogen form for pasning under selve kørslen. (De første østtyske og russiske yper krævede pasning af en medfølgende vognmester (bl. a. opsmøring).

Disse nye variable hjulsæt kommer i de nærmeste år til stærkt at påvirke det jernbane geografiske billede af Europa. Sporbundne transporter behøver ikke mere foregå indenfor »afgrænsede« områder teknisk set er denne begrænsning ophørt at eksistere, og udvikles de handelspolitiske forbindelser gunstigt mellem øst og Vest i de kommende år, vil jernbanerne få en stadig større andel af den interregionale transportmængde. En skønne dag vil vi kunne komme til at opleve at se kinesiske vogne på danske banegårde. »Lige om hjørnet« ligger muligheden for direkte jernbanetransporter mellem Finland og kontinentet, idet SJ og VR for tiden undersøger muligheden af en etablering af en jernbanefærgeforbindelse mellem Abo og Stockholm eller Nynashamn.

Der er herefter kun et stort teknisk problem tilbage at løse for en smidig og effektiv samtrafik hele det euroasiasiske kontinent imellem - konstruktionen af en automatisk centralkobling, der kan anvendes både i øst og Vest. Man er allerede kommet langt, de praktiske resultater vil vi komme til at se i begyndelsen af 70'erne.

Til slut et par ord .om jernbanesamarbejdet i øststatslandene, hvilket må anses for at være mindre kendt i danske jernbaneentusiastkredse. Den ovenfor nævnte organisation OSShd stiftedes i 1956 og har som medlemmer jernbaner i 12 lande med en samlet strækningslængde på 230.000 km. Til sammenligning kan nævnes, at VIC har jernbaner fra 38 lande (også udenfor Europa) med en samlet strækningslængde på lidt over 300.000 km. (Østbloklande med normalsporvidde er medlem af begge organisationer). Samme lande har underskrevet så

vel RIC/RIV-aftalerne som PPW-aftalen. PPW: Polsk: Prawila Polsowanij Wagonami = Forskrifter om benyttelse af vogne i den internationale person- og jernbanegodstrafik. Person- og godsvogne, der opfylder disse forskerifter, mærkes MC. Der forekommer således DR-, CSD-, PKP-vogne o.s.v., der både er mærket RIC eller RIV samt MC. MC: Russisk: Meshdunarodnoe Ssoobschtschenie = International trafik). I 1963 stiftedes et østeuropæisk godsvognsforbund (DR, CSD, PKP, MAV, CFR og BDZ): OPW: Russisk: Obschischii Park grusowych Wagonow = Fælles godsvognspark; vognene er mærket OPW.