1966-7

Af v. E. Johansen

I 1866 kunne man læse følgende i »Illustreret Tidende« :

»Der har i disse dage fundet en begivenhed sted, som er den første af sin art her i Danmark, og som derfor må glæde enhver, der har interesse for vort fædrelands udvikling i alle retninger, såvel større som mindre. - I forrige uge er nemlig den første private jernbane her i landet blevet åbnet til afbenyttelse for lokomotiver, idet Faxe Jernbane, efter at være blevet undersøgt af den ved banen udnævnte kongelige commissarius, conferensråd Larsen, er blevet åbnet for lokomotivdrift.

Da denne jernvej står som et glædeligt bevis på, hvad en mands dygtighed og energi, understøttet på rigtig måde, kan udrette, selv under vanskelige forhold, ligesom den måske i sig bærer spiren til større og for almenheden vigtigere og nyttigere foretagender af lignende art, skulle vi tillade os at meddele en kort skitserende beskrivelse af forholdene ved Faxe Kalkbrud og jernvejens historie.

Faxe Jernbanes loko nr. 1 (ca. 1866).Foto: Arkiv B.W.

Kalkbruddene ved Faxe ligger, som bekendt, i en afstand af omtrent en mil fra stranden ved den nordlige side af Præstø bugt, kaldet Faurby bugt, inde i et lille, enkelt stående bjerg, med en højde af 244 fod over havfladen, midt mellem Præstø og Store-Heddinge. Kalken, som brydes der, er af ualmindelig fortrinlig beskaffenhed og fri for sten og skadelige substanser; den findes i et mægtigt lag i bjerget, ligefra jordens overflade til en hidtil ubestemmelig dybde, dækket af et i reglen kun få fod tykt jordlag.

Brydningen foregår derfor på en temmelig let måde, idet jorden afrømmes og stenen enten udskrænges med krudt eller ligefrem udgraves.

Bruddene har været benyttede i over 200 år, skønt naturligvis tidligere i et meget mindre omfang end nu, men kalkmassen skikker sig i det mindste endnu aldeles uberegnelig af omfang.

Den store vanskelighed med transporten, der fulgte af afstanden til stranden, forenet med det mellemliggende, temmelig bakkede terræn, hindrede i høj grad ejerne af kalkbruddet, Vemmetofte kloster, grevskabet Bregentved, baroniet Gavnø og godserne Rosendal og Jomfruens Egede, i at udnytte dem, som de burde udnyttes, og der var ofte forsøgt at råde bod herpå ved forskellige projekter, navnlig spekulerede man på at tage dampkraft i forskellige udførelser i brug, men i mange år blev det ved tanken.«

I 1862 blev daværende løjtnant i fodfolket C. F. Garde interesseret i disse forhold, og han udfærdigede en plan til et transportforetagende, som øjeblikkeligt kunne tages i brug.

Han valgte simpelthen at benytte sig af selve terrænets beskaffenhed til at skaffe de tunge kalksten ned ad bjerget til stranden - nemlig ved at lade de læssede vogne ved deres egen vægt løbe ned ad en omtrent halvtredie fod bred skinnevej, indtil de nåede det flade land. Her overtog heste, der i særlige vogne var blevet fragtet ned ad skråningen, den videre transport ud på stranden og tilbage igen den trælse vej over højdedraget til kalkbruddet med de tomme vogne.

Løjtnant Garde tilbød derefter kalkbruddets ejere at overtage befordringen af deres kalksten m.v. til udskibningsstedet. Han fik et imødekommende svar og købte de nødvendige jordarealer til jernvejen og anlagde den for egen regning, uden at ty til udenlandsk finansiering, som man ofte har set her i landet.

At der måtte foretages betydelige jordarbejder med opførelse af dæmninger og store gennemskærings-udgravninger, inden terrænet således kom i industriens tjeneste, kan ses.

Anlægget blev påbegyndt i efteråret 1863, og blev udført så hurtigt, at det hele var færdigt i forårsmånederne i 1864. Den ny jernvej viste meget hurtigt sin berettigelse. Udførselen af kalksten udgjorde i 1865 næsten det dobbelte antal kubikfavne af 1862, medens der på samme tid nedførtes en stor mængde jord og sten til brug for havneanlægget ved stranden.

En følge af den således forøgede virksomhed og samfærdsel blev, at denne ikke mere kunne bestrides med heste som trækkraft.

Løjtnant Garde gik nu i gang med at anskaffe et damplokomotiv til sin bane. Fra Tyskland blev anskaffet et brugt lokomotiv, FJ nr. 1. Oprindeligt fremstillet til de Oberschlesische smalsporbaner i 1855, men solgt til brug i en kulmine, hvorfra det i 1865 kom til Faxe. Maskinen var meget særpræget af udseende. Den havde f. eks. intet førerhus, hvad den senere blev forsynet med. Sporvidden var 791 mm. Lokomotivet var i brug til omkring 1920, hvorefter det blev udrangeret. I 1874 købte man yderligere et lokomotiv fra fabrikken »Kraus« i Tyskland, FJ nr. 2; sidstnævnte lokomotiv blev benyttet i over 85 år på banen og er nu anbragt på »Teknisk Museum«.

»Hvor stor betydning denne smalsporede jernbane, der naturligvis også vil overtage befordringen af andet gods, vil kunne udøve på hele omegnen, navnlig hvis den engang bliver ført længere ind i landet og over Rønnede sat i forbindelse med en kommende sydsjællandsk jernbane til Vordingborg, er for øjeblikket uberegneligt, men vi vil ønske dens bygmester og ejer den løn, som sådanne anlæg i højeste grad fortjener,« skrevet lokalt blad ved banens åbning.

Efter en køreplan af 1867 blev banen trafikeret af - tog daglig i hver retning, og i 1871 ansattes som driftsbestyrer Chr. Hansen, der tillige bestyreae Faxe Ladeplads station gennem en længere årrække.

Efter Faxe-jernbanens åbning havde der flere gange været fremsat forslag om at anlægge en bane til Køge, så kalkbruddene s produkter også kunne transporteres over land. Men først den 1. juli 1879 åbnedes den østsjællandske jernbane fra Køge over Hårlev til Stubberup, som er endestation for østbanen, idet den 5 km lange strækning til Faxe Ladeplads tilhører Faxe-banen. Forinden havde Garde fået fornøden tilladelse til en udvidelse af sin bane, for at sætte denne i forbindelse med Østsjællandske Jernbaneselskabs strækning, samt ret til i 80 år at benytte strækningen Stubberup-Faxe Ladeplads til befordring af personer og gods ved hjælp af lokomotiver.

En af betingelserne var dog, at denne strækning skulle have samme sporvidde som østbanen, altså normalspor, og at togene fra Stubberup skulle fremføres af de smalsporede lokomotiver fra Faxe jernbane. Det klarede man meget let ved blot at lægge en 3. skinne i sporet, hvorefter man forsynede et par af østbanens normalsporede vogne med puffere for begge sporvidder i begge ender og anvende dem som mellemvogne.

Denne pudsige form for togfremførelse fra Stubberup blev opretholdt lige til 1928, da man uden lokomotiv skifte begyndte at gennemføre togene til Faxe Ladeplads.

Men i »gamle dage« skulle der jo også spares, så man forsøgte også at fremføre tog fra Stubberup til Faxe Ladeplads uden lokomotiv. Man lod blot maskinen agere skydelokomotiv et kort stykke og overlod derefter toget, der ofte bestod af en enkelt personvogn, til sin videre skæbne. Ved bremsning kunne det jo nok forhindres, at toget løb for langt; en enkelt gang var der dog ved at ske en alvorlig ulykke af den årsag, men vanskeligere var man stillet, når vognen ikke havde fået fart nok på, eller der var modvind, så man ikke kunne nå endestationen.

Den lokale befolkning kritiserede meget stærkt denne form for jernbanetrafik, og i 1881 blev det ved lov forbudt at fremføre persontog uden lokomotiv forspændt.

I 1884 dannedes aktieselskabet »Faxe Kalkbrud«, der overtog hele driften af kalkbruddene og samtidig Faxe jernbane, men så sent som i 1926 anskaffedes et nyt smalsporet damplokomotiv til Faxe-banen, der stadig har damplokomotiver i drift.

Om havnen ved Faxe Ladeplads skriver »Illustreret Tidende« i 1866:

»Havnen ved Faxe er så nøje forbunden med jernbanen, at den ene nødvendiggør den anden. Udførselen af kalksten sker væsentligst ad søvejen.

Tidligere, når storm og uroligt vejr forsinkede, ja, ofte umuliggjorde indladningen i skibene, var det ikke sjældent at se 40-50 større og mindre fartøjer ligge på den åbne red, hvorfra de under pålandsstorm med fare og besvær måtte søge ind til Præstøeller ud i rum sø.

Kalkstenen kørtes på hestevogne ud i stranden, så langt hestene kunne gå, og omladedes i både, der bragte den ud til de længere ude liggende skibe.

Denne særdeles besværlige udskibningsmåde fik grev Adam Wilhelm Moltke til Bregentved til i sin egenskab af curator for Vemmetofte og ejer af Bregentved i året 1843 at lade opføre en skibsbro, hvor bådene kunne lægge til. Denne forlængedes i 1850 så meget, at fartøjer med indtil 7 fods dybgående kunne benytte den. Men da nævnte skibsbro var temmelig smal, kunne udførselen fra de andre brud ikke ske ad den vej, hvorfor ejeren af Rosendal, grev Holck-Winterfeldt, i 1858-60 anlagde en lignende, men bredere skibsbro.

Udviklingen medførte, at Vemmetofte kloster og Bregentved i 1862 under docent Holmbergs ledelse påbegyndte anlægget af en regulær, ret stor havn. Den dannedes af to omtrent 300 meter lange stenmoler, med et stort 9 fods havnebassin, hvor et betydeligt antal skibe kunne ligge i læ for alle vinde.

Rosendal kalkbrud foretrak at forlænge sin ældre skibsbro, således at den rakte ud til en vanddybde af 11 fod, og at forsyne den med en art bølgebryder, hvorved der blev dannet en mindre, men dybere og billigere havn.«

Bladet fortsætter:
»Udskibningen af kalksten fra Faxe er i de sidste 20 år blevet over 4 gange større - fra omtrent 1400 kubikfavne årligt til over 6000 favne, medens der samtidigt med jernbanen er nedført mindst ligeså meget jord og stenfyld til havnen.«

Endvidere skrives der i 1866, at »begge havneanlæg i forbindelse med jernbanen i årenes løb må bringe en stor fremgang i disse Sydsjællands rigeste egne er hævet over enhver tvivl, og de vil altid stå som et håndgribeligt vidnesbyrd om, hvorledes hver enkelts dygtighed og flid tjener til at fremme helhedens interesse.«

Sjældent er vel en fremtidsvision blevet opfyldt så nøjagtigt. I de snart 100 år, der er gået siden ordene stod at læse, har netop denne del af Sjælland gennemgået en økonomiske og social udvikling, der er imponerende. For en stor del bærer kalkbruddet og havnen æren for den økonomiske opblomstring egnen har fået, og som bl. a. sætter sig synlige spor i den sommerhusbebyggelse, som man har været i stand til at gennemføre i et omfang, der savner sin lige i det ganske land.

Her mere end noget andet sted passer artiklens slutningsord: »Dygtighed og flid tjener til at fremme helhedens vel.«