1966-7

Af overtrafikassistent H. I. Hansen

Der findes vel ingen jernbane-entusiast - bosat i det storkøbenhavnske område, der har kunnet undgå at se en ny stor bygning skyde i vejret på København H. i det sidste års tid og gætte sig til, at bygningen skal rumme en ny centralpost.

I dette og i et kommende nummer af tidsskriftet gives en orientering om stationens nye sikringsanlæg, for hvilket nævnte bygning bliver »hjertekammeret«.

Sporområdet
Hovedbanegårdens sporområde strækker sig fra banegraven ved Vesterport station til østenden af Enghave station. Længden er ca. 3 km. Området er delt på langs i 2 afdelinger, som stort set arbejder uafhængigt af hinanden, nemlig »fjerntrafikområdet« og »nærtrafikområdet«, i daglig tale benævnt »Fjern« og »Nær«. Se det medfølgende bilag.

Fjerntrafikområdet
Fjerntrafikområdet begrænses på den sydlige side af hovedsporet fra (Roskilde) Valby til Østerport (Helsingør), 1. hovedspor, og på den nordlige side af hoved sporet fra (Helsingør) Østerport til Valby (Roskilde), 2. hoved spor. Mellem 1. og 2. hovedspor findes perronerne 1-4 (perronsporene 1-8) samt opstillings- og depotspor m. v. for Kystbanetog og fjerntog, herunder internationale tog.

Til »Fjern« medregnes endvidere sporene i Postbanegården og Godsbanegårdens ilgodspakhus (»Ilgodspladsen«), som ligger på Godsbanegårdens område, men som i trafikal henseende sorterer under Hovedbanegården. Kørslen mellem det egentlige fjerntrafikområde og Ilgodspladsen foregår via en sporforbindelse over 1. hovedspor, som benævnes »ilgodstransversalen« .

Fjerntrafikområdet er inddelt i 5 områder, som hver ledes af en signal- og sporskiftepost:
Post 4, under SAS-hotellet i den overdækkede del af banegraven nord for stationen,
post 3, umiddelbart syd for perronerne 1-4,
post 2, i sporområdet ca. 200 m vest for post 3,
post 1, ved Dybbølsbroen og
post 8, i det såkaldte »Belvedere«-område i stationens vestende.
Post 3 er kommandopost, d.v.s. at den er overordnet for de øvrige poster, som efter anmodning fra post 3 skal foretage omstilling af de sporskifter m. v., som er nødvendige, for at post 3 kan give signal for ud- eller indkørsel. Foruden de nævnte poster deltager endvidere inspektionshavende på perronerne (»fungerende«) i sikkerhedstjenesten i Fjern, idet han bl. a. giver melding til post 3 om frit spor for ind- og udkørsel og tænder afgangssignal for togene.

Nærtrafikområdet
Nærtrafikområdet begrænses mod syd af S-togssporet fra Valby til Hellerup (3. hovedspor) og mod nord af S-togssporet fra Hellerup til Valby (4. hovedspor). Mellem 3. og 4. hovedspor findes perronerne 5 og 6 (perronsporene 9-12) samt opstillings- og depotspar m. v. for S-tog og Nordbanetog.

Al toggang og rangering i N ær ledes fra en post, post 6, som er placeret i sporterrænet syd for perron 5 og 6. Fra denne post, som normalt er enmandsbetjent, betjenes også togviserskilte og højttalere på perronerne 5 og 6.

Trafikken mellem Nær og Fjern afvikles via to sporforbindelser over 2. og 3. hovedspor, kaldet indre og ydre transversal.

Et sikringsanlægs primære opgave er at sikre togs og rangerbevægelsers kørsel, så der ikke sker afsporinger eller sammenstød med andre bevægelser. Med henblik herpå er der, siden den første egentlige jernbane blev anlagt for mere end 130 år siden, blevet udviklet en sikringsteknik, om hvilket man sammenfattende kan sige, at den er nået meget vidt, men at den dog endnu ikke har kunnet eliminere menneskelig medvirken.

På Hovedbanegården kan vi i dag finde flere eksempler på denne udvikling. Således har vi i post 8 et mekanisk anlæg af »Siemens« type, konstrueret omkring århundredskiftet. Fra dette anlæg kan man ved hjælp af stang- eller trådtræk omstille nogle få sporskifter. I posterne 1, 2, 3 og 4 findes elektromekaniske anlæg af type »AEG«, som benytter elektricitet til omstilling af sporskifter og signaler m. m., men afhængigheden mellem disse - og mellem de indstillede togveje indbyrdes - er mekanisk. Kun et fåtal af sporskifterne er forsynet med sikring mod utidig omstilling, og gennemgående sporisolation findes kun i 1. hovedspor samt i perronsporene 1-4.

Anlæggene stammer fra banegårdens åbning i 1911, men ser naturligvis ikke nøjagtig ud i dag som dengang. Dels har spornettet undergået mange ændringer, og dels er de tilstødende strækningsspor blevet udstyret med moderne sikringsanlæg, som har medført, at anlæggene på Hovedbanegården har måttet ombygge s og tilbygges nye og moderne komponenter, men deres grundelementer er de samme som for 50 år siden. Det er klart, at disse anlæg for længst er forældede, og at de er uøkonomiske og utilfredsstillende at arbejde med. Allerede for ca. 25 år siden ophørte AEG med at fremstille reservedele til dem. En utrættelig indsats fra signaltjenestens side har dog sikret, at anlæggene stadig er sikkerhedsmæssigt fuldt forsvarlige, men har naturligvis ikke kunnet øge deres fleksibilitet.

I nærtrafikområdet, hvor vi nu har et moderne relæsikringsanlæg, type DSB 1954, ibrugtaget 1959, var der tidligere 4 poster, udstyret med ældre anlæg som dem, vi har i Fjern i dag. Fordelen ved relæsikringsanlæg er i første række, at centralapparatet kræver mindre plads end de elektromekaniske centralapparater, hvorfor langt større sporområder kan lægges ind under et centralapparat, og dette muliggør atter anvendelse af mindre betjeningspersonale. Også på det sikkerhedsmæssige område har relæsikringsanlæg store fordele, fordi al betjening sker ved knapper, der er anbragt »geografisk« rigtigt i sportavlen, i hvilken, foruden signalstillinger og sporbesættelser, også sporskifternes stilling vises ved tableaulamper. Betjeningspersonalet får herved god oversigt over, hvilke handlinger der skal foretages, og om disse kan tænkes at være i konflikt med allerede foretagne handlinger. I anlægget i Nær finder togvejsfastlægning ikke blot sted i forbindelse med hovedtogsveje, d.v.s. egentlig togkørsel, men også i forbindelse med rangertogveje, f. eks. under kørsel mellem perronspor og opstillingsspor på pladsen. Denne omstændighed har bevirket en kraftig nedgang i antallet af rangeruheld i området.

Forarbejder
Forud for første spadestik til det nye anlæg ligger en lang række undersøgelser og et utal af møder og overvejelser, som tog deres begyndelse for mange år siden.

Stationen har et særligt arkiv for sager vedrørende nye sikringsanlæg, og det går så langt tilbage som til den 18. november 1933, under hvilken dato vi finder et »Forslag til Ændring i det elektriske Centralbetjeningsanlæg på Københavns Hovedbanegaard«. Dette forslag forudsatte bl. a., at sporskifterne under posterne 1, 2, 3 og 4 sikredes mod utidig omstilling. Forslaget blev aldrig gennemført, som det fremgår af ovenstående.

I 1950 forestillede man sig, at hver af de gamle poster skulle erstattes af nye, og at der skulle etableres rangertogveje i de hyppigst anvendte forbindelser. Efter at det daværende kontaktudvalg havde været på studierejse til Wiesbaden, og en tysk professor havde været heroppe og holde forelæsning om sikringsanlæg (1951), fik overvejelserne et helt nyt perspektiv. Daværende stationsforstander E. R. E. Hansen indleder sit notat fra professorens besøg således:

»Selvom professor Dobmaiers foredrag for os var en meget koncentreret fremstilling af hele hans syn på sikringsanlæg af i dag, kunne man ikke undgå at lægge mærke til en meget væsentlig ting, som hele tiden skinnede igennem, nemlig at der efter hans mening faktisk næsten ingen grænser var for, i hvilket omfang et sikringsanlæg herunder også signal anlæg på fri bane - selv under store forhold kan centraliseres.«

Af korrespondancen fra de nærmest følgende år fremgår, at man var klar over centraliseringens store betydning, ikke blot i økonomisk henseende, men at man kun langsomt arbejdede sig frem mod en opfattelse af, hvorledes og i hvilket omfang, den skulle gennemføres. Man regnede forsat med, at der skulle etableres rangertogveje i nogle få forbindelser, og først efter mange overvejelser, bl. a. affødt af en studierejse til Frankfurt am Main, nåede man frem til den endelige konklusion: kun en post og rangertogveje i alle de sporforbindelser, spornettet giver mulighed for.

Med denne forudsætning og på basis af de erfaringer, som var indhøstet med det nye sikringsanlæg i nærtrafikområdet, blev derefter udarbejdet grundplaner til et nyt sikringsanlæg for fjerntrafikområdet. Planerne lå færdige i 1961, men kom aldrig til udførelse. Det viste sig nemlig, at der ikke kunne bygges videre på anlægstype DSB 1954, idet man bI. a. ønskede, at anlægget i Fjern skulle give mulighed for automatisk omstilling af sporskifter ved indstilling af rangertogveje m. v. Helt andre komponenter var nødvendige. Endvidere viste det sig umuligt at gå til udenlandske fabrikker og bestille komponenter, som passede til vore reglementer og vort signalsystem, fordi de forskellige fabrikater byggede på de respektive nationale reglementer og signalsystemer.

Statsbanerne indgik derfor i et snævert samarbejde med »Dansk Signal Industri A/S« om udviklingen af en anlægstype, der kun påregnes benyttet på store stationer, hvor alle rangerbevægelser normalt foregår på fastlagt rangertogvej. Udviklingsarbejdet resulterede i anlægstype DSB 1964, der på tilsvarende måde som et sporanlæg er opbygget af standardelementer (relægrupper), der svarer til sporanlæggets elementer (sporstykker, sporskifter og sporkrydsninger), samt af standardrelægrupper, der svarer til de for rangeringen nødvendige dværgsignaler og de for togfremføringen nødvendige perronudkørselssignaler og hovedsignaler. De nævnte standardrelægrupper er programmeret til at udføre ganske bestemte trafikale opgaver, hvis omfang er bestemt ud fra forholdene på en stor banegård.

Sporplanen og placeringen af hovedsignaler, perronudkørselssignaler og dværgsignaler udgør herefter den grundplan, hvorefter sikringsanlægget i hovedsagen kan opbygges. Overvejelser vedrørende det signalanlæg m. v., som er en forudsætning for de trafikale arbejders hensigtsmæssige udførelse, er derfor nødvendig.

Med henblik på sådanne overvejelser nedsatte generaldirektøren i 1962 et udvalg sammensat af repræsentanter for signalvæsenet, trafikafdelingen, 1. distrikt og Københavns Hovedbanegård. Udvalgets opgave var, iflg. kommissoriet,

»at undersøge og klarlægge forhold, der øver indflydelse på eller har forbindelse med sikringsanlæggets udformning, herunder også spørgsmål om art og omfang af telekommunikationer og informationer - såvel lokale som til og fra stationen - samt en eventuel fremtidig fjernstyring af visse stationer fra centralposten på Københavns Hovedbanegård, alt med det formål at få tilvejebragt det fornødne grundlag for projektering og etablering af nævnte nye sikringsanlæg for fjerntrafikområdet på Københavns Hovedbanegård.«

Udvalget holdt sit første møde i november 1962 og det sidste i april 1965, ialt 24 møder. Hertil kommer et stort antal møder i underudvalg og arbejdsgrupper, der ofte bestod af særligt sagkyndige, som ikke var medlemmer af udvalget. Af de mange emner, som blev behandlet, skal nævnes nogle af de vigtigste:

1. Hovedtogveje og rangertogveje.
2. Stedbetjening af sporskifter.
3. Teleinstallationer (antal og placering af telefoner, højtafoner, højttalere, fjernskrivere og hellskrivere).
4. Færdigmeldingskontakter.
5. Rangerradio og bærbar radio.
6. Informationer for publikum (togviserskilte, båndtekster og anlæg til underretning om forsinkelser) .
7. Fjernstyring af stationerne Valby, Østerport og Helgoland.
8. Beregning af antallet af betjeningshandlinger og meldinger samt højeste arbejdstid inden for 1 time.
9. Centralpostens indretning.

Foruden ovennævnte emner, der har direkte relation til det nye anlæg i Fjern, har udvalget også beskæftiget sig med emner af mere almen jernbanemæssig interesse. Dette gælder navnlig spørgsmål hidrørende fra det omtalte arbejde med udviklingen af en ny anlægstype, hvor bl. a. problemer med stedbetjenings- og annulleringsområder gav anledning til mange overvejelser. Som led i sine undersøgelser har udvalget endvidere foretaget flere studierejser, bl. a. til München Hauptbahnhof, hvor der i 1964 blev taget et meget stort sikringsanlæg i brug.

Konklusionerne af udvalgets undersøgelser og drøftelser indeholdes i to beretninger, som danner grundlaget for anlæggets detailprojektering og praktiske udførelse. Når det nye anlæg tages i brug, vil alle nuværende signal- og sporskifteposter i Fjern blive nedlagt, hvorefter arbejdet ledes fra en post, kaldet centralposten, som for tiden er under opførelse på ilgodspladsen for enden af bygning A - kuriøst nok på Godsbanegårdens område. Denne placering er valgt, fordi der herfra er de bedste udsynsforhold til sporområdet mellem perronhallen og Dybbølsbroen. 0jehøjden for betjeningspersonalet i posten er beregnet til ca. 12 m. Endvidere fordi posten ikke vil komme til at ligge i vejen for fremtidige sporændringer, f. eks. en eventuel indføring af 0resundsforbindelsen, ligesom udsynet ikke vil blive generet af et påtænkt broanlæg for motorgaden »Sørigen«.

Sikringsområdet
Det sikrede område vil omfatte hele fjerntrafikområdet, herunder ilgodspladsen, med undtagelse af sporgruppe 90 og vestenden af gruppe 70/80. Dette vil med andre ord sige, at kun vesten den af Belvedere-området ikke inddrages i det sikrede område.

Medens der i det nuværende anlæg kun findes sporisolationer i hovedsporene og perronsporene 1-4 samt isolationer til sikring mod utidig omstilling i enkelte sporskifter på pladsen, vil alle spor i det sikrede område under det nye anlæg blive udstyret med gennemgående sporisolationer, ligesom samtlige sporskifter i området, ialt 151, forsynes med sikring mod utidig omstilling.

Sporisolationerne, hvis besættelse med tog, rangerbevægelser eller hensatte køretøjer indikeres på sportavlen i centralposten ved forskelligt farvede lystableauer, er opdelt i isolationsstykker, adskilt af isolationsstød, hvorved forstås mødet mellem to hver for sig isolerede skinne strenge, f. eks. foran eller bagved et sporskifte eller dværgsignal. I visse lange spor har man yderligere delt sporet op i to eller flere isolationsstykker. Sporisolationernes sikringsmæssige betydning består f. eks. i at sikre, at der gives det rigtige signal til pågældende spor, eller at sporskifter ikke omstilles under eller umiddelbart før passage af tog- eller rangerbevægelser. Endvidere giver de gennem de ovenfor omtalte indikeringstableauer betjeningspersonalet ved manøvrepulten mulighed for til enhver tid at danne sig et indtryk af den øjeblikkelige situation overalt i området og de muligheder, den på det aktuelle tidspunkt indebærer for arbejdets afvikling.

I det sikrede område anbringes dværgsignaler, ialt 136, hvis primære opgave er at forbyde eller, på visse betingelser, tillade forbikørsel af signalet. Dværgsignaler er dagslyssignaler på en firkantet baggrund, hvis øverste højre hjørne er afrundet. De har sædvanligvis 4' lanterner (»øjne«), der tændes 2 ad gangen i forskellige kombinationer. Dværgsignalerne erstatter de mangfoldige former for signaler, vi benytter i det nuværende anlæg, lad os blot nævne taltableauerne fra post 3, lyssignalerne fra posterne 1, 2 og 4 samt flag- og håndsignalerne fra post 8.

Dværgsignalerne er først og fremmest af betydning for rangeringen, men skal dog også efterkommes af tog. Der findes to varianter af dværgsignalet, nemlig perronudkørselssignalet og venstresporsignalet. Disse har en baggrundsplade, som svarer til dværgsignalets, blot er denne større, hvorved der bliver plads til endnu 2 øjne forneden. Disse øjne viser farvet lys, evt. blinklys, og tændes kun ved signalgivning for tog.

Foruden dværg- og perronudkørselssignaler opstilles hoved signaler, som består af dagslyssignaler, anbragt på en foroven og forneden afrundet plade, der danner baggrund for 3 eller 4 lanterner. Hovedsignalerne har kun betydning for tog.

Arbejdet med opstilling af dværgsignaler m. v. er vidt fremskredet. Indtil de tages i brug, vil signalerne være forsynet med ugyldighedsmærker, hvide trækryds.

Artiklen vil blive fortsat med en gennemgang af hovedtogvejene, rangertogvejene og centralpostens indretning.