1966-8

Af P. Thomassen.

Indvielsestoget på Frederiksværk station den 21. december 1916. Hvem skulle tro, at den pæne, pladebeklædte lille 2-akslede II/III kl. personvogn, GDS H 5, er identisk med den GDS C 33, der i lange tider - ved Østerport - var en kilde til stadig undren blandt S-togspassagerer. Arkiv/oto: P. Th.

I disse tider, hvor banedøden farer hærgende over landet, er det helt opmuntrende at kunne berette om en bane, der absolut ikke er i farezonen. FHJ, der i 23 år har været sammensluttet med Hillerød-Frederiksværk Jernbane, er livskraftig, moderne og veldrevet og har de bedste chancer for at eksistere langt ud i fremtiden.

Læserne bliver forhåbentlig ikke skuffede over ikke at kunne erhverve DJK's publikation ur XX: »FHJ's 50 års jubilæumsskrift«. Dels findes der flere fortræffelige og fornøjelige festskrifter, udsendt af HFHJ, og dels tillader DJK's økonomi og forfatteres tid ikke nogen ekstravagancer lige for øjeblikket. Det må også forventes, at banen får en velfortjent og hædrende omtale i andre fagblade og tidsskrifter, så \"i nøjes med at bringe nogle spredte oplysninger, facts og pudsigheder, hvoraf de fleste forhåbentlig ikke vil gå igen i andre artikler. Til gengæld skal læserne slippe for vore sædvanlige alenlange beretninger om billetter, godsfrimærker og postforhold; selv trinbrætterne vil kun periferisk blive berørte.

Kun for en ordens skyld nævnes de vigtigste »obligatoriske« data. (Dette må gerne sættes med petit, hr. redaktør, for så kan læserne lettere springe det over) .

Første projekter fremkom i 1869: En jernbane fra 0sterbro over Charlottenlund-Lyngby-Værløse-Frederikssund-Frederiksværk til Hundested eller Spodsbjerg. Senere fremkom planer om forlængelse af Frederiksværkbanen (også førend den blev anlagt) ud på Halsnæs, og så sent som 1910-12 skændtes man i pressen om, hvem der skulle drive banen fra Frederiksværk til Lynæs eller andet punkt på Halsnæs, for Slangerupbanen var på krigsstien. Det, der egentlig gav stødet til, at FHJ blev bygget og drevet som den er blevet det, var Hundested Havnebestyrelses møde i 1904, der resulterede i et udvalg der nedsattes 1907, hvorefter banen blev optaget i jernbaneloven af 22/5 1908- Førnævnte skærmydsler bevirkede, at der ikke udstedtes eneretsbevilling før 10/7 1914, og så kunne der endelig tages fat. Men for at komme så langt bort fra sagen som muligt, skal først berettes lidt om de trafikale forhold på Halsnæs før banens åbning. (Ikke mere petit, herr redaktør, for dette er meget interessant.)

Har man indenfor de sidste 10 år besøgt Halsnæs' vest- og nordkyst, og set de hastigt voksende badesteder Spodsbjerg, Kikhavn, Nødebo huse, Liseleje, Asserbo med tilhørende overdrev, ud- og indflyttere, undrer man sig over, at Halsnæs for en lille menneskealder siden var et trafikalt u-land med nogle få landsbyer og et par fiskerlejer. Behovet for offentlige befordringsmidler var vel også ret behersket, da de største afstande fra Frederiksværk var mindre end to mil. Befordringsmulighederne ad landevejen var mildest talt elendige. Så sent som i 1910 måtte man beregne 3 timers skumpIen med den »kjørende landpost« fra Frederiksværk via Hundested til Lynæs. Turen kostede over det dobbelte af, hvad man skulle give for en togbillet i 1916, og fra dette år slap man med godt en halv times rejse, medmindre banen var belemret af sne eller skinnerne fedtede af slimet sildevand i de gode fiskeriår. Det var derfor af gode grunde, man i gamle dage foretrak den søværts befordring, der var langt hurtigere og billigere. Lokalt kunne man entre s/s »Dania« af Lynæs, tilhørende »P. H. Brammer«, i Frederiksværk og formedelst 65 øre være i Lynæs på 45 minutter. Ruten var egentlig en sommer-paketfart Frederikssund-Frederiksværk-Lynæs-Rørvig-Nykøbing Sj. - For rejsende fra København til Hundested var den bedste forbindelse med tog fra Frederikssund og derfra med D/S »Isøre«s skib. Allerede fra 1906 kunne købes direkte billet til tog og skib, men »Isøre« sygnede hen og erstattedes i 1914 af motorbådsruten »Isefjordens Postfart«, hvis motorskib »Isefjord« straks fik vind i sejlene, om den havde sådanne. Ruten udgik fra Frederikssund, og der sejledes via Kulhus og Lynæs til Rørvig. En billet fra København til Lynæs kostede 2,70 og til Rørvig 3,20; i driftsåret 1915--16 solgtes ca. 1700 gennemgående billetter, og DSB havde en indtægt på ca. 500 kr. for gennemgående ekspedition af rejsegods og cykler, som man ganske vist havde besværet med at befordre mellem havn og banegård i Frederikssund. De rejsende måtte dog selv sørge for deres befordring samme sted.

Hvor lille det lokale behov for offentlige trafikmidler var på Halsnæs, fremgår af, at muligheder for persontransport ad landevejen først omkring 1906 blev optaget i »Fabers Rejseliste«. Rutebilejere fandt ingen anledning til at oprette bilruter på Halsnæs før 1922, og private biler var før banens åbning forholdsvis sjældne på de kanter, for den gang havde naboen heller ingen bil.

Men det var jo banen, der skulle berettes om. Da: eneretsbevillingen var i orden, tog man i sommeren 1914 fat på udstikningen; besigtigelse s- og ekspropriationsforretningerne begyndte i januar 1915 i forrygende snevejr og afsluttedes i juli s. å., medens jordarbejdet og banens overbygning kort forinden; var udbudt i licitation. Nogle få navne er uløseligt. knyttet til FHJ's tilblivelse: Førstelærer Rud. Jensen, Hundested, der med rette kan kaldes banens ophavsmand. Ingeniørerne Kuhlmann og ""Vinkel, der var lige erfarne jernbaneentreprenører, foretog beregninger og udstikninger; jordarbejde og overbygning udførtes af ingeniørfirmaet Reimann & Engquist, stationsbygningerne af arkitekterne Preisler og Ambt.

Banens bygning kom til at vare et halvt år længere end beregnet. Det var for en gangs skyld ikke en bundløs mose, der slugte mere fyld, end der kunne fremskaffes, eller skjulte kilder, der pludselig skyllede dæmninger bort, men noget så banalt som en grusgrav, der viste sig at være ubrugelig, og som bevirkede, at anlægsentreprenørerne måtte opgive, og ingeniør Einar Jørgensen overtage og fuldføre banens anlæg. Hvor han så fik grus fra, berettes intet om, men det kunne hans forgængere vel også have fundet ud af.

Den 13,1 km lange bane anlagdes med 22 kg skinner, største stigning 1: 100 og en temmelig lille mindste kurveradius, som har sin egen historie. Hærens krudtværk var påfaldende interesseret i banens anlæg; måske ikke så meget i at få den bygget, som i at få den længst mulig væk fra krudtværket: mindst 250 m derfra af hensyn til evt. eksplosionsfare! Som bekendt har krudtværket været ganske fredeligt i sammenligning med stålvalseværket, som uforvarende har fået granater o.l. djævelskab i skrottet til omsmeltning. Men krudtværkets krav om nævnte afstand bevirkede, at banen måtte begynde med en skarp kurve fra perronen på Frederiksværk station og tilmed anlægges i strandkanten, hvilket kunne have betydet en alvorlig komplikation i form af mudder og flydesand, men stranden viste sig da til entreprenørernes lettelse at være »god nok på bunden«. Større jordarbejder var ikke nødvendige; de betydeligste ses ved nedkørslen til Hundested, der i dag er adskilligt smukkere end ved anlægget af banen. Anlægssummen var oprindeligt beregnet til godt en halv million kr., men på grund af den skuffende grusgrav og almindelige prisstigninger under 1. verdenskrig blev aktiekapitalen på 712.064 kr., hvoraf Frederiksværkbanen, der drev FHJ i forpagtning, skulle betale 1 pct. i årlig forpagtning - og det kunne den som regel. Dette ophørte 1. januar 1943, da de to baner endelig blev slået sammen til HFHJ.

Et nådigt vejrlig muliggjorde, at banen kunne færdigballasteres sent på året 1916, og man var klar til indvielse kort før jul, nærmere bestemt den 21. december. Ved den ny perron på Frederiksværk st. holdt oprangeret et tog bestående af loko HF J 6 og 6 personvogne, hvoraf de to bageste var »lånte fjer«, nemlig Gribskovbanens to nyeste vogne, H 4 og H 5, der samme år var leveret af »Scandia« i Randers HFJ var ikke velforsynet med personvogne, der tilmed var fra banens første år, og hvoraf nogle var åbne og således ikke egnede til transport af indbudte gæster en kold decemberdag med rimtåge; endvidere kørte der jo også andre tog end indvielsestoget den dag. Perronen var prydet med både flagstænger og grantræer - det var jo alligevel snart jul. Turen til Hundested forløb som baneindvielser plejer at gøre: Taler og hurra på mellemstationerne, banen blev erklæret for åbnet for offentlig drift (fra næste dag), og de 123 indbudte, der vist allesammen mødte op, begav sig til den nyåbnede Hundested kro for at indtage en dundermiddag med alt for mange taler. Menuens sammensætning og de tilhørende ( ?) fornemme vine kunne måske virke lidt aparte i dag, men det var vel datidens »statussymbol« at servere champagne til andesteg med compot.

Banelinien ved Ramsbjerg (ved Melby) efter snerydning (februar 1929). Arkivfoto: P. Th.

Den 22. december 1916 begyndte banens »grå« hverdag med fire daglige togpar. At den snart skulle blive hvid, gjorde ikke forholdene nemmere, og så havde man endda besværlighederne med krigsforholdene at slås med. Fugtigt vejrlig forvoldte nogle udskridninger af grusballasten, og da sneen føg i marts 1917, kørte togene fast. Det blev ikke sidste gang, driften måtte indstilles i en eller flere dage på grund af snelæg. Navnlig banestykket ved Ramsbjerg ved Melby var tilbøjelig til at fyge til; i den berygtede snevinter 1928-29 kørte togene mellem snemure på op til 4 meters højde, da banen endelig var blevet ryddet.

Banens linieføring er der næppe grund til at dadle, men Halsnæs er jo heller ikke så stort, at banen kunne lægges alt for langt fra byerne. Det var ikke langt fra, at banen fik endestation ved Lynæs, der før 1909 var mere benyttet som »trafikhavn« end Hundested, som imidlertid havde nok så mange fiskefartøjer, men både Hundested by og navnlig havneudvalget var både fremsynet og handlekraftig, så de gik af med sejren.

Der var almindelig tilfredshed med de smukke stationsbygninger i Melby, Dyssekilde og Hundested, hvad udseendet angik. At Hundesteds stations indretning dog kunne være mere praktisk, kunne noget tyde på, da stationsforstander Branning (1916-56) ofte knurrede over de mange kilometer, han i årenes løb havde gået, når han fra sine stuer, der lå ovenpå ekspeditionslokalerne, skulle ned i disse, for så måtte han vandre hele stationsbygningen igennem to gange, først foroven og så forneden! Træbygningerne ved holdepladserne Østerbjerg og Vibehus har cellerede man over, idet man sammenlignede dem med akciseboden på Amager, men det skulle da snarere være en kompliment. Værre er det med træskurene på de senere oprettede trinbrætter Hanehoved (1922) og Ullerup (1924) ; hvis man betragter dem som arkitektoniske mesterværker, må man høre til de fjerklædte husdyr.

Det voldte en del kvaler at finde passende navne til stationerne, da de fleste af landsbyernes navne gik igen flere steder i landet. Også Melby, men det blæste man på, da hverken baner eller postvæsen havde anvendt navnet før til stationer eller postalt. Værre var det med Thorup, der siden 1904 havde været station på Thisted-Fjerritslev Jernbane og tilmed postalt benævntes »Thorup St.« i stedet for Thorup Thy. Mærkværdigvis havde postvæsenet ikke haft betænkeligheder ved at oprette en postekspedition ved navn Thorup Sjælland et årstid før banens åbning. Da FHJ kaldte sin station ved Thorup for Dyssekilde (efter en nærliggende gård), fulgte postvæsenet gladelig med. Der er i øvrigt en halv snes andre lokaliteter rundt omkring i landet ved navn Thorup. Hågendrup mindede for meget om holdepladsen Hågerup på Fyn, og Hald (ved kysten) havde Randers-Hadsund Jernbane sat sig på i 1883, således at DSB ikke kunne bruge navnet til den sidste station før Viborg på »hugormebanen« (Bækkelund ). Man valgte navnet Dyssekilde, der selvfølgelig straks blev lavet om til »Kyssedille« af en af deltagerne i indvielsesfesten (og ikke, som nogen tror, fordi der senere oprettedes et optagelseshjem for piger i nærheden). Ved næste holdested hed landsbyen Tømmerup, men det hed allerede en station på Amagerbanen samt et par landsbyer andetsteds; Nødebo (ved kysten) kunne ikke anvendes af hensyn til idyllen af samme navn ved Esrum sø. Nogle bakker mod øst kunne i nødsfald kaldes Østerbjerg, og det kom holdepladsen så til at hedde. Vibehus holdeplads, der vel naturligt skulle have heddet Lynæs, fik navn efter et hus, der vistnok engang havde ligget i nærheden, for Lynæs måtte det bestemt ikke hedde. Det minder påfaldende om jalousien mellem Allinge og Sandvig; Allinge vil ikke vide af konkurrenten Sandvig, hvis station oprindeligt hed Hammershus og postekspeditionen »Allinge S.«! Mærkværdigvis fik Vibehus ikke navn efter den lille bebyggelse Ullerup, der ligger ved holdepladsen. Trinbrættet Ullerup oprettedes først 8 år senere.

Det vil føre for vidt at forsøge at udrede, hvor meget FHJ har betydet for HFJ. Naturligvis har den tilført Frederiksværkbanen meget betydelig persontog godstrafik, ikke mindst som transitbane for Rørvig, Grenå og Liseleje, men de enkelte holdesteders betydning gennem de første 16 driftsår lader sig udlede af de dengang gode og oplysende driftsberetninger. Hanehoved trinbræt ligger ved en slags forstad til Frederiksværk og har været ret godt benyttet. Det besynderlige navn har det formentlig fået efter landskabets form, guderne må vide set fra hvilken vinkel. Hanehoved har i øvrigt været ekspeditionssted for banepakker, hvordan det så er foregået. Melby er den bedste af mellemstationerne, velbeliggende ved den ret store landsby og ikke særlig langt fra det om sommeren endnu betydeligere badested Liseleje, der allerede ved banens åbning var »opdaget«. Militæret har forresten også »noget« på de kanter, men lad os ikke komme ind på det, for så får vi bare vrøvl med hjemmeværnet. Foruden det betydelige antal rejsende (også på militærbilletter) har Melby været en god godsstation, hvorfra vognladningsgodset dog efterhånden er forsvundet ligesom fra de fleste andre stationer. Dyssekilde var i en lang årrække en jævnt god landstation, hvad person trafik angik, hvorimod den som godsstation snart blev ret ringe. At den endnu ikke er uden betydning som station, "iser den bebyggelse, der i de senere år har fundet sted ved stationen. 0sterbjerg holdeplads var i mange år den bedst benyttede af holdepladserne (34000 rejsende årligt), medens forsendelserne af vognladningsgods, der var ret konstante, lå noget under de øvrige holdesteders. Godstransporter til og fra Østerbjerg er forlængst ophørte og trinbrættet'er fornylig blevet noget så fornemt som fjernstyret krydningsstation. Årsagen til oprettelsen af Ullerup trinbræt er noget dunkel. Beboerne i landsbyen syd for banen, Amagerhuse, havde ikke længere at gå til Vibehus end til Ullerup trinbræt; skoven nord for banen er der ikke meget ved, og Kikhavn ved kysten var i midten af 20'erne endnu ikke synderligt estimeret som badested. Endvidere var der ikke længere at gå til Hundested end til Ullerup trinbræt. Dette er derfor også det dårligst benyttede holdested på FHJ; kun under krigen havde det nogen betydning for Kikhavn om sommeren, da der savnedes andre befordringsmidler. Vibehus holdeplads var oprindeligt ikke så godt benyttet af rejsende som Østerbjerg, men til gengæld var der adskilligt mere gods. Dette holdt sig tilmed adskilligt længere end for Østerbjergs vedkommende, og den tiltagende bebyggelse ved holdepladsen og nogen industri har bevirket, at Vibe hus' trafiktal er steget en del de seneste år. Lynæs har ikke haft større glæde af Vibehus holdeplads; man foretrak at gå til Hundested, der ikke ligger længere borte end Vibehus, og så slipper man da også for bakken.

Udsigt over Hundested (1916 - kort før banens åbning). Fra et sted i kurven skal - efter planerne - den ny strækning til ny station og havn udgå. Arkivfoto: P. Th.

Banestykket fra Vibehus til Hundested er FHJ's smukkeste strækning. Efter at have passeret lidt skov, drejer banen mod nord mellem lyngklædte bakker, der dog efterhånden er nok så sommerhusbeklædte, men der er stadig nogen udsigt til Kattegat. Hvor banen passerer over den ny vej, havde FHJ en større sten- og grusgrav med en skærveknuser, således at HFHJ næsten var selvforsynende med skærveballast i en årrække. Banen havde da også sidespor ned i graven, indtil vejen blev anlagt. De sidste år var der på randen af graven anbragt en lang jernbanevogn, den tidligere kongesalonvogn, som DSB solgte til HFHJ, der anvendte den som weekend- og feriehytte for personalet. Der var en pragtfuld udsigt fra vognen ud over Kattegat, sålænge det varede, for udsigten fra neden til vognen faldt mange for brystet, og de henstillede til kommunen at forlange vognen fjernet, hvilket skete. - Hundested station er vel så kendt af de fleste, at nærmere omtale skulle være overflødig. I tidens løb er der sket en del udvidelser af remiserne; den sidste ændring i anledning af de nye Y-togs anskaffelse i forbindelse med en sanering af sporarealet har pyntet på stationen. Det kan ikke nægtes, at skinnerne tidligere havde en vis lighed med makaroni. Havnebanen stammer fra 1923

(blev taget i brug 30. oktober) og blev straks godt benyttet til kul- og fisketransporter. Det var først langt senere, persontogene førtes til havnen af hensyn til Rørvig- og Grenåfærgerne, og en perron anlagdes. De to færgefarter har betydet kolossalt meget for banen i årenes løb, dog næsten kun hvad persontrafikken angår. Overfarten til Rørvig er af gammel dato. Foruden de tidligere omtalte dampskibe kom en lokalrute i gang omkring 1909, idet postdampbåden »Stærk« sejlede en daglig dobbelttur på hverdage mellem Lynæs og Rørvig. I begyndelsen af 1917 begyndte motorbådssejlads Hundested-Rørvig, i 1926 konkurrerede to »rhedere«, der heldigvis i 1927 fandt ud af, at det var en dårlig ide, og fra 1927-28 har det nuværende færgeri drevet den stærkt benyttede rute. Den første rute fra Hundested til Grenå startedes i 1918, men den fik en lige så hurtig som sørgelig ende, da foretag Cl idet i løbet af et år gik 1 00 pct. fallit. Det nuværende velfunderede selskab grundlagdes i 1933 og er som bekendt still going strong og en ikke helt ignorabel konkurrent til DSB's »Hurtigmarie«, efter at der sejles fra Hundested til Århus. Rivaliseringen i reklamernæssig henseende er ikke af ny dato. Allerede i 30'erne gik man lidt hårdhændet tilværks mod konkurrenten, idet reklameplakater forsvandt fra DSB's stationer, der var ikke plads i køreplanerne m.v. - Forhåbentlig finder DSB og GH en fredelig modus vivendi, så HFHJ ikke behøver føle sig som et sjældent lille dyr mellem to negle.

Endelig kommer vi så til det så eftertragtede kapitel: »Rullende materiel«. Vi plejer så højtideligt at skrive i vore publikationer om danske privatbaner: »Til driften anskaffedes følgende materiel«. Vi må skuffe læserne ved dennegang at skrive »ingenting«. For FHJ slap for anskaffelser de første år. Hvad trækkraft angår, havde storebror HFJ netop i 1916 købt sit lokomotiv nr. 6 fra »Nydqvist & Holm« i Trollh1ittan. Vel ikke så meget af hensyn til den kommende FHJ som til et billigt tilbud i en »serieproduktion«; Køge-Ringsted Jernbane, Hornbækbanen og Præstøbanen fik hver 2 maskiner af samme serie. HFJ fik sin for 30.000 kr., medens de andre baner gav noget mere. 2 år senere kostede en tilsvarende maskine 170.000 kr.! HFJ havde sikkert ønsket, at FHJ havde anskaffet sit eget lokomotiv foruden, for den stærkt forøgede trafik på begge baner nødte HFJ til at leje Lyngby-Vedbæk Jernbanes nr. 2 i 1917-18 og i 1918-19 »Maren« (GDS nr. 4) og ØSJS nr. 4 for derefter at hoppe på en af DSB's gamle S-maskiner fra Falsterbanen, og det skulle man ikke have gjort.

FHJ's »eget« materiel bestod af 3 åbne godsvogne, FHJ P 250-52, anskaffede i 1920, samt en bogie personvogn, købt godt brugt i 1927: B 50, bygget hos Vulcan i Maribo i 1899. Den har en usædvanlig broget historie:
ANSJ A 12 1899-1903
VNJ A 1 1903-1909
HAJ A 3 1909-1927
FHJ B 50 1927-1937
HFJ C 50 1937-1966

For de læsere, der ikke er indviede i den specielle terminologi, som benyttes af materielfans, skal forklares, at vognen har kørt på Nibebanen, Varde-Nr. Nebelbanen og Hammelbanen, før den havnede på HFHJ, som forreste n har ofret en mængde penge på den, dels til ombygning, dels til modernisering. Den sidste overhaling (1944) kostede 55.000 kr. Vognen havde oprindelig to 2. kl. kupeer a 8 pladser og en 3. kl. afdeling med 60. Efter den sidste modernisering nøjedes man med en 1. kl. kupe og ialt 67 fællesklassepladser. Vognen er p. t. henstillet i Frederiksværk. I 1937 ændredes signaturen på FHJ's materiel til HFJ, det var jo nemt at ombytte to bogstaver. FHJ fik andel i HFJ's motorvogn nr. 2 på den pudsige måde, at HFJ i 3 driftsår ikke kunne svare forpagtningsafgiften til FHJ, som derved fik 3 »andele« i M 2 !

Til slut et par ord om bilruterne i banens opland. Første rutebil kom som tidligere berørt i gang i 1922. Den ejedes af en privatmand og kørte mellem Frederiksværk og Hundested over Lynæs; den overtoges i 1929 af HFHJ. Også af en privatmand startedes i 1929 en rute fra Frederiksværk over Liseleje til Sandkroen. Han gik i samarbejde med HFHJ i 1930, og i 1931 forlængedes ruten om sommeren til Tisvildeleje. I 1932 fik banen koncession på en fragtbilrute Hundested-København. I årenes løb er adskillige bilruter kommet til, og HFHJ har formået at sikre sig koncessionen på samtlige bilruter i oplandet.

Dansk Jernbane-Klub har, ligesom utallige af de millioner rejsende, der i de forløbne 50 år har benyttet FHJ, mange gode minder fra banen. Navnlig vor udflugt med damptog 18. september 1960 blev en uforglemmelig oplevelse for alle 'deltagerne, takket være den imødekommenhed og hjælpsomhed, vi altid har kunnet glædet os over at møde hos banens ledelse og dens personale.

Vi håber og ønsker, at HFHJ må bestå lige så længe, som der findes jernbaner her i landet, og at banen må bevare sin popularitet under tålelige konkurrenceforhold.