1967-3

Træk fra Himmerlandsbanens tilblivelse
At Hans Jørgen Fredberg

Da lovforslaget om nedlæggelse af Hobro-Løgstør banen blev forelagt folketinget og vedtaget, var der ingen af egnens tingsmænd, der protesterede, tværtimod. Heller ikke den lokale befolkning eller erhvervenes organisationer havde noget at indvende, ikke særlig højlydt i hvert fald.

Næh, så var det noget andet, da forslaget om anlæggelse af banen den 12. januar 1886 var til behandling i det høje landsting - da var man på tæerne. Regeringens forslag, der blev forelagt af indenrigsminister Ingerslev, gik ud på at anlægge banen i en lige linie ud fra Hobro og Løgstør, i store træk den linieføring som banen fik til slut. Himmerlændingene ville imidlertid ikke lade sig spise af med en "lineal-bane", man ville skam have noget for pengene med slyngninger, krumninger og andre udskejelser.

Så blev landstingsmændene gjort kampklare og gik i krig. Baron Juul-Ryssensten mente, at det ville være for dyrt at føre banen op fra Hobro, fordi de første syv kilometer ville komme til at løbe ved siden af hovedbanen, og således ingen fragtindtægt give.

Han foreslog derfor i stedet Arden som udgangspunkt for Løgstørbanen, idet han mente, at Rold skov ville give fragt af træ til den dengang skovfattige Løgstør-egn. Desuden ønskede baronen, at der blev taget tilbørligt hensyn til Nibe, og han ville derfor yderligere have banen ført i en slyngning "om ikke til Nibe, så henimod Nibe, eventuelt med en stikbane dertil". Til dette synspunkt sluttede kammerherre Skeel til Birkelse sig, men mente endog, at udgangspunktet burde ligge endnu nordligere, f. eks. Skørping, for at bevare oplandet for Ålborg. Andre talere gik ind for en linie Løgstør-Viborg og gjorde gældende, at hovedønsket i Himmerland var en bane fra Løgstør med tilslutning til statsbanen ved Viborg med fortsættelse af midtbanen i Jylland til Ølgod med videre forbindelse til Esbjerg. Banen skulle oven i købet slå en stærk krumning om efter Hobro. Også en del andre, sagen tilsyneladende uvedkommende talere, havde ordet, heriblandt en repræsentant for det rigtige København. Det var hans overbevisning, at der var sørget tilstrækkeligt for Jylland med baneanlæg, og det ville vare mange, mange menneskealdre (!) før det foreliggende projekt kunne betale sig.

I Løgstør tog man mere roligt på det hele, her var man stort set enige om at støtte regeringens forslag, formodentlig væsentligt af den grund, at det kunne være byen ligegyldigt, hvilke omveje banen tog, når bare den kom til Løgstør i den sidste ende. Imidlertid arbejdede de forskellige interesser ude i oplandet. I Alborg valgte byrådet en trernands komite til at rejse til København for at virke for Arden-projektet. Af de andre interesser havde kun tilhængerne af den direkte linie holdt møde i Års, med det resultat, at der sendtes en deputation til hovedstaden for at arbejde til fordel for denne linie.

Vi er dermed nået frem til den 23. januar 1886, og indtil da havde Års og dens omegn holdt sig passiv, hvad der kunne være en vis mening i, da regeringsforslaget i denne egn havde to linieføringer, som begge tog hensyn til Års. Det skulle imidlertid snart vise sig, at Års ikke var tilfreds med at blive taget hensyn til. Hvis Års havde kunnet indskrænke sig dertil i første omgang, var banen sandsynligvis kommet nogle år før.

Den egentlige jernbanekrig i Vesthimmerland begyndte med et møde på Års kro den 27. januar 1886 efter indbydelse i bladene, undertegnet af 16 mænd i Års og' omegn. I spidsen for dem stod den mand, som ubestridt blev skaberen af det ny Års, lærer Mads Møller Madsen. Han havde nogle dage i forvejen skrevet en artikel i Løgstør Avis med forslag om en linie fra Løgstør med gaffelbane til Arden og Viborg. Han mente, at et sådant anlæg ville have den største betydning for landbruget og ville samle de fleste og største interesser i Himmerland. Selvom det ikke var nævnt direkte i artiklen, kunne der dog ikke være tvivl om meningen, nemlig at gaffelbanen skulle have Års som udgangspunkt. På mødet udviklede Møller Madsen nærmere sine synspunkter, bl. a. ved at sige, at formålet med banen måtte være at komme i så bekvem forbindelse som muligt med Ålborg og Esbjerg, som var de bedste udførselshavne for landbrugsvarer. Løgstørfolkene beklagede, at regeringsforslaget skulle blive modarbejdet fra "hjertet af Himmerland", dvs. Års. Ålborgs repræsentanter støttede naturligvis den nordlige linieføring og påstod bestemt, at Ålborg amtsråd ikke ville yde det forlangte tilskud på 300.000 kr. til en Hobro-bane. Hobro havde ikke sendt nogen repræsentant til mødet, vistnok ud fra den anskuelse, at byen allerede havde baner nok i hovedlinien Randers-Ålborg. Resultatet af mødet blev en overvældende tilslutning til oppositionen mod Hobro-banen, idet kun 1/5 af forsamlingen gik ind for regeringsforslaget, mens 4/5 stemte for gaffelbanen med tilslutning til stambanen på et punkt "ikke sydligere end Arden".

Års havde altså vundet en mødesejr, men derved var der dog ingen jernbane kommet. Tværtimod var baneanlæggene rykket ud i en ubestemmelig fremtid. Det udvalg, som Års-mødet havde nedsat, fik derfor en temmelig passiv opgave, hvis udsigter nærmede sig håbløsheden, da Løgstør Avis med.;. delte, at den første komite havde fået den besked i København, at der krævedes absolut enighed for at få regeringsforslaget ført igennem. Splittelsen var nu så åbenbar, at der var de bedste betingelser for, at det hele slet ikke blev til noget.

Under sådanne omstændigheder var der ikke andet at falde tilbage på end avispolemik. Denne udviklede sig livligt i de følgende måneder til langt hen i april. Møller Madsen førte med stor dygtighed "gaffelbanetropperne" mod en række personer fra forskellige lejre, der alle holdt på regeringsforslaget.

Ved den senere behandling i landstinget sluttede Venstre sig til gaffelbane-forslaget, hvorved der altså var sat forsvarlig bom for jernbanekørsel i Vesthimmerland foreløbig. Først med forhandlingspolitikens begyndelse blev der igen mulighed for at komme til at tale om sagerne, og der opnåedes da allerede ved lov af 12. april 1889 et kompromis om Hobro-Løgstør banen, hvorved ikke Års men Alestrup blev knudepunkt for gaffelbanen, og hvorved Arden og alle nordligere stationer gik ud af projektet, og Hobro blev udgangspunktet fra stambanen. I realiteten vil det sige, at alle væsentlige punkter af regeringsforslaget blev gennemført, og at Års trak det korteste strå. At Års så alligevel fik en slags gaffelbane med åbningen af Års-Nibe-Svenstrup Jernbane i 1889 er en anden sag.