1967-4

Af. P. Thomassen

Svanemøllebroen 1905 - Postkort - Arkiv: P. Thommasen.

Det kan være farligt at samle på gamle billeder. Se blot, hvad der kan komme ud af sådan lidenskab! Ved at betragte et foto fra før århundredeskiftet med bagskriften "Svanemøllebioen, tid!. Strandvejsviadukten" faldt jeg for fristelsen til at undersøge stedet topografisk og til dels historisk, naturligvis først og fremmest trafikmæssigt. Uvægerligt vil der hænge en god del topografi ved, og skulle jeg komme så langt bort fra sagens jernbanemæssige kerne som muligt, håber jeg på, at den tålmodige læser vil finde tilstrækkelig kompensation i sidste del af "ærede nærværende", hvor der nok skal blive snakket jernbane, trinbræt, billetter og andet godt.

Spørger man tilfældige mennesker, hvad de forstår ved Svanemøllen, vil de allerfleste svare, at det er en S-station ude på Strand vejen, eventuelt med en sporvognsremise i nærheden. Spørger man om navnets oprindelse, formodes det, at der nok har ligget en mølle engang. Det er også rigtigt; der har endda ligget to! Den første brændte i 1774, den anden i 1892. Men er man så heldig at spørge en gammel jernbanemand, der har gjort tjeneste ved- København før 1920, husker han muligvis noget om "Svanemøllen Krydsningsstation".

De færreste ved; at :der gik en bane samme sted som idag allerede før Kystbanens åbning i 1897. Da Kjøbenhavns Frihavn NS (KFA) anlagdes i begyndelsen af 90'erne, var det ganske utænkeligt, at disse betydelige havneanlæg ikke skulle have jernbaneforbindelse; man undgik klogeligt at føre denne gennem byen eller ad de københavnske havnekajer (med klapbro over Nyhavn, som det engang blev foreslået!) og lod forbindelsessporet udgå fra deri daværende Nørrebro station via Lersøen til Frihavnen. Denne og forbindelsessporet åbnedes 9. november 1894. Der var ikke tale om persontrafik, ikke engang, da dampfærgen til Malme kom i gang et lille års tid efter; det ville dog også have været begrænset, hvor mange der ville tage toget fra Frihavnen via Lersøen, Nørrebro og Frederiksberg til den gamle Hovedbanegård. Hesteomnibusserne klarede turen fra færgen til Kh på 20 minutter, og næsten lige så længe var det elektriske automobil, som DSB en halv snes år senere anskaffede til formålet, om turen.

Da kystbanen åbnedes 2. august 1897, var der kun et dDbbeltspor mellem Østerbro og Klampenborg. Sporet fra Lersøen løb ind i det sydgående spor, og efter Svanemøllebroen krydsede det det nordgående og løb derefter parallelt med Kystbanens spor øst fDr disse forbi Kalkbrænderihavnen. Det er ikke det spor, der idag fører til Svanemølleværket, idet kalkværkeme i Kalkbrænderihavnen først i 1919 fik sidespor.

Lersøsporets indløb i Kystbanen (ved århundredeskiftet). - Fotoarkiv: P. Thomassen.

Lersøsporet fik forbindelse med Østerbro og dermed straks en betydelig godstrafik fra dennes godsekspedition, fra Frihavnen og Malmøfærgen samt en del industrivirksomheder, bl. a. Østre Gasværk. Dette havde ved kyst banens anlæg mistet sin skudehavn og anlagde derfor sin egen kulbane i 1897/98. Selvom denne er normalsporet og krydsede Lersøsporet, fik den ikke direkte forbindelse med DSB før i 1920; vognladningsgods ekspederedes via KF A.

Lersøsporets niveau krydsning med Kystbanen krævede naturligvis omfattende sikkerhedsforanstaltninger, og Svanemøllens Krydsningsstation oprettedes 1. oktober 1897, og i 1899 var opført en kommandopost, en tjenestebolig og godt med signaler og meldeklokker. Tjenesteboligen kom til at ligge inderligt i vejen, da Kystbanens 2. dobbeltspor anlagdes, idet dette måtte slå et gevaldigt slag for at komme gennem det rigtige hul i Svanemøllebroen. Desuagtet blev huset ikke nedrevet, før nærtrafikken skulle elektrificeres. Oprindeligt var "Strandvejsviadukten" kun bygget til et dobbeltspor, men til brug for det kommende andet dobbeltspor nærtrafiksporene - forlængedes viadukten med to fag, hvoraf det midterste skulle anvendes til nærtrafikken og det sydligste til Lersøsporet, som straks blev flyttet hertil, medens midterfaget henlå tomt i en årrække.

Det var imidlertid ikke blot under Svanemøllebroen, der var trafik. Havde man ikke faret så hårdt frem med sporvejenes bussificering, kunne sporvognen til Hellerup have holdt 100 års jubilæum i 1968! Kjøbenhavns Sporvejes første linie til Trianglen og senere til Vibenshus) blev i 1868 forlænget til Slukefter, og i 34 år rullede hestesporvognene sindigt mellem København og Helle;-up, de sidste 5 år over Svanemøllebroen, indtil den elektriske sporvogn erstattede de toetagers hestesporvogne i 1902. Ja, så var der jo også det sørgmuntre intermezzo med "Strandvejens Dampsporvej" fra 1884 til 1892, da Rowans dampsporvogne kørte mellem Trianglen og Klampenborg og benyttede det hidtidige spor til Slukefter. Efter et par års publikumssucces pådrog de skramlende og hvæsende dampvogne sig folkets had ved deres larm, hundedrab og afsporinger (ved en sådan lejlighed jævnedes et mindre hus med jorden), og utallige er de heste, der er blevet skræmt fra vid og sans både ved spektaklet og ved synet af dampen. Efter 8 års rædselsherredømme på Strandvejen og Østerbrogade måtte dampen kapitulere overfor sporvognshestene; dampvognene måtte endda lide den tort at blive savet midt over for at ombygges til små hestesporvogne, men det er en anden historie.

Der kom efterhånden flere sporvognslinier til Svanemøllen, og remisen her blev opført 1912. Den besynderlige minaret ved denne har dog intet med sporvognene at gøre, ej heller med rettroende muhamedanere, for den har et ganske andet formål (L&L) end i sine hjemlande. Jeg gad nok se den muezzin, der i Svanemølleminareten kunne få vejret til at råbe Allah mere end en gang.

For stadig at holde os så langt fra hovedemnet som muligt, går vi over til det medicinske. Lersøsporet, der før 1920 rykkedes mod syd, løber langs Øresundshospitalets plankeværk med udsigtsplatformene, hvorfra utallige brystsyge, som TB-patienterne kaldtes i gamle dage, har nydt udsigten til sundet og togene, kulstøvet og røgen, der måske har haft en ligefrem bacillocid virkning. Den ældste del af Øresundshospitalet stammer fra 1875, og det var dengang og mange år frem i tiden epidemihospital, navnlig for folk med kolera, pest og anden dårligdom, der kom ad søvejen. Disse stakler blev da ført til Øresundshospitalet gennem "koleragangen", en lukket trætunnel, hvis sidste rest kan ses ved plankeværket mellem hospitalets grund og østre Gasværk. Viadukten under kystbanesporene sammesteds anlagdes så sent som i trediverne efter sigende med samme formål for øje, men den er næppe nogensinde blevet anvendt hertil, da både kolera og pest i mellemtiden var gået af mode.

Den første større omvæltning ved Svanemøllen var som før omtalt anlægget af 2. dobbeltspor og flytningen af Lersøsporet, hvorved man slap for niveau krydsningen. Krydsningsstationen nedlagdes ca. 1920, men "Svanemølleposten" bibeholdtes som mellempost i en årrække. Lersøsporet forløb herefter parallelt med kystbanen vest for denne og krydsede under den sammen med østre Gasværks spor mellem Vordingborggade og Århusgade. .. .Endelig fik østre Gasværk direkte forbindelse med DSB ved hjælp af et sporskifte sammesteds.

Nord for Svanemøllebroen skete der kun det, at Lersøsporet flyttedes lidt mod vest, hvilket stadig kan ses på den ret brede udgravning, og broen ved den smukke ingeniørkasernes hovedbygning forlængedes med et fag. Vi gør os forhåbentlig ikke skyldige i røbning af militære hemmeligheder ved at bringe en illustration af kasernen ved århundredeskiftet; den har siden 1905 prydet utallige postkort. Men man ved jo aldrig. . .

Den næste omvæltning skete i forbindelse med elektrificeringen af Klampenborgbanen. Anlægget af Svanemøllen station medførte, at det indgående nærtrafikspor flyttedes hen under samme brofag som Lersøsporet, således at en "ø-perron" kunne anlægges hen mod den sydligste bropille. Efter at tjenesteboligen på den anden side af broen var nedrevet og sporene rettet ud, lå det udgående Klampenborgspor ved perronens anden side; hele det fortrinlige arrangement havde kun en ulempe, nemlig at perronen anlagdes i en kurve, og det har kostet en hel del i årenes løb til fornyelse og vedligeholdelse af skinner.

Hvad enten det nu skyldes mystiske sagnagtige ringbaneprojekter eller blot forventet storstadstrafik, så var man prisværdig fremsynet, da man for 50 år siden udvidede viadukten, således at der blev plads til 6 spor i stedet for de oprindelige to. I nogle af projekterne om ordningen af de københavnske banegårdsforhold (1880-90) var to dobbeltspor mellem Østerbro og Hellerup forudsat, og havde krigssituationen 1914-18 ikke sinket Boulevardbanens fuldførelse og dermed nedlæggelsen af Nordbanegården, havde der set anderledes ud ved Svanemøllen allerede i 1912. 2. dobbeltspor Østerbro-Hellerup kunne tages i brug i oktober 1921, og først da kunne Nordbanegården - den sidste rest af Københavns 2. Hovedbanegård - nedlægges.

Man undlod heldigvis at bygge Svanemøllestationens ekspeditionsbygning som en gevækst til den oprindeligt smukke viadukt eller anbringe den på selve perronen eller inde i bropillen. Belært af erfaringerne bygges ikke flere stationer af sådanne typer, da mange års bulder og rystelser virker nedbrydende på personale, inventar og installationer.

Udvalg af billetter fra stationens åbning.

Hvor lille Svanemøllens stationsbygning end er, har der dog været plads til 2 billetsalg og 1 kiosk samt toiletter. Det ene billetsalg, litra B, vendte ud mod "svalegangen" og var kun i brug i myldretiden og på sommerdage med stærk trafik. Der var i alt 4 litra, hvoraf de to med tiden blev overflødige. Selv om Svanemøllens billetsalg kun omfattede Nordsjælland, Frederikssundsbanen og Vestbanen til Roskilde, havde man en vældig mængde billetter i skabene, idet der var faste billetter til samtlige stationer og til næsten alle trinbrætter på nævnte strækninger med tilstødende privatbaner. Pudsigt nok betragtes Svanemøllen såvel som en del andre S-stationer som trinbræt, selvom antallet af solgte billetter kun overstiges af de største købstadsstationers. I det første fulde driftsår (1/4-35-31/3-36) solgte Svanemøllen "trinbræt" 342.344 billetter. Heraf var dog en meget stor del til 20 øre pr. stk., hvorfor indtægten lå under 200.00 kr. Før bybaneenhedstaksten indførtes i 1939, var taksterne på S-banen lidt indviklede, idet der var en takst for 6 stoppesteder på 20 øre og for større afstande 30 øre. I begyndelsen gjaldt 20 øres taksten fra Svanemøllen enten til Hovedbanegården eller til Frederiksberg over Hellerup. Da den elektriske drift nåede Valby, gjaldt billetten til Dybbølsbro, og da Fuglebakken åbnede, gjaldt billetten via Hellerup kun til Vanløse. Dobbeltbilleter indførtes i 1936 (uden rabat), og det var derfor en lettelse, de en billet til bybane-enhedstakst i 1939 erstattede 8 forskellige billetter. Samtidig forsvandt de særlige takster mellem stationer nord for Hellerup og Svanemøllen/Lyngbyvej.

Der var imidlertid flere spor ved Svanemøllen, der kom til at holde flyttedag 1931-1935. Efter anskaffelsen af S-togsmateriel, lyntog og Mo-vogne, måtte man have et sted at anbringe sidstnævnte motormateriel, da der ikke var plads dertil i hovedremisen på Gb. I forbindelse med elektrificeringen af strækningen fra Kh til Valby S fortrængtes det hidtidige nærtrafikmateriel fra arealerne ved Dybbølsbro og Enghave, ligesom den stærkt stigende godstrafik gjorde det ønskeligt at overflytte Movogne fra opstillingssporene ved Lersøen. Der anlagdes derfor en ny opstillingsbanegård, Helgoland, som kostede små 2 milioner kr. og som blev taget i brug 15. maj 1935.

For at undgå niveau krydsninger flyttedes det nordgående Helsingørspor op på dæmning, for at sporet til remiser og værksted kunne føres under, og det sydgående Helsingørspor flyttedes hen ved siden af det nordgående Klampenborgspor. Arealet mellem Helsingørsporene kunne da anvendes til opstillingsspor, hvis rangerhovede mod nord førtes under Svanemøllebroen. Opstillingssporene anvendes fortrinsvis til fjerntrafik-togstammer til hvilke, der ikke er plads i Belvedere; de resterende opstillingsspor ved Dybbølsbro for anden nærtrafik end S-tog anvendes af Hillerødtogstammerne.

Bortset fra de mange ændringer, tilbygninger og andre udvidelser ved Helgoland maskindepot skete der intet nævneværdigt ved Svanemøllen før 1966. Den nådesløst tiltagende biltrafik krævede, at den smukke Svanemøllebro med djævlens vold og magt skulle udvides. Svanemøllen station blev snart et trøstesløst syn; træerne i Ryvangs Alle blev fældet, træstilladser skød op meller sporene, en cementmur opførtes ved Ryvangs Alle tilligemed en hæslig gangbro af træ parallelt med Svanemøllebroen og stationsbygningen lige op ad denne. Murrækværket på denne side af broen blev snart revet ned, de smukke lygter skyndsomst på begge sider.

Under al denne ødelæggelsens vederstyggelighed kunne man selvfølgelig ikke have noget så gedigent som sporvogne kørende. Sporvognsdriften til Hellerup indstilledes 26. februar 1967 og erstattedes af busser, som ikke slider så meget på de ny skinner der lagdes for 2 år siden. Avisannoncer om driftens omlægning kunne med lidt ond vilje misforstås derhen, at ændringerne kun var midlertidige, men man har da klogeligt straks pillet luftledningerne over broen ned.

Om et år eller to vil broen have fået det så besynderligt eftertragtede sterile udseende, og om yderligere et par år forsvinder Svanemøllen station også. .. over på den anden side af broen. Set fra et jernbanesynspunkt vil det være en absolut forbedring, idet man da slipper for de kurvede perronspar og formentlig får bedre forhold for stationens personale.