|
1967-5 Af Erik B. Jonsen I svenske ører har navnet GRÄNGESBERG en klang af malm - men GRÄNGES - som Grangesbergbolaget kaldes i daglig tale - beskæftiger sig ikke alene med minedrift - det er også et industriforetagende, der fremstiller pladestål, rustfrit stål, rør og stålkonstruktioner. Den jernmalm, der ikke forarbejdes af Oxelösunds Järnverk og andre af Grängesbergbolagets industrielle anlæg, eksporteres til England, Tyskland og Nordamerika pr. skib - og det klares af koncernens rederiafdeling, der råder over en flåde på nogle og tyve bulklastog kombinerede malm- og tankskibe. Endelig - og det er vel det, der interesserer dette tidsskrifts læsere mest - forbinder koncernens egen jernbane - TGOJ (Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds järnvägar) - malmlejerne i Grangesberg og Stråssa med koncernens egen havn i Oxelösund.
Historisk oversigt (TGO) - populært sagt - det nuværende "Holding Company": Grangesbergbolaget - for at samordne bane- og minedriften. I 1931 udskiltes jernbaneselskaberne og havnen i Oxelösund atter til en selvstændig afdeling: TGOJ, med hovedkontor i Eskilstuna. Faste anlæg Havde TGOJ været "langt bag efter" med elektrificeringen - i forhold til baneelektrificering i Sverige i almindelighed så fik selskabet revance ved allerede i 1954 at bestille et af Europas første store fjernstyringsanlæg. Pudsigt nok er TGOJ's CTC-anlæg (CTC er den "officielle" betegnelse) ikke af svensk fabrikat, men fremstillet af det tyske firma "Siemens & Halske AG". Anlægget blev ibrugtaget i etaper i årene 1958-1963 (undtaget er nu kun selve Oxelosund station, der forventes indkoblet i efteråret 1968), og hele banen f jernstyres fra en "CTC-central" beliggende i Skogstorp syd for Eskilstuna. Rullende materiel
TGOJ's elektriske lokomotivpark omfatter fire typer, hvoraf de tre er konstruktioner, der er "overtaget" fra SI, medens en (litra Bt) er en selvstændig TGOJ konstruktion. De to vigtigste typer, litra Bt og Ma, er begge udstyret med et lige antal aksler, der hver drives af en 750 hk enfasemotor. Litra Bt er fire-aksle t (Bo'Bo') og anvendes i person- og godstog; litra Ma er seks-akslet (Co'Co') og anvendes hovedsagelig i malmtog. Litra Bt, nr. 301-311 har følgende data: Total effekt - 3000 hk, maks. hastighed - 105 km/t, totalvægt 71,6 tons; litra Ma, nr. 401-408: total effekt 4500 hk, maks. hastighed - 105 km/t, totalvægt - 105 tons. Det elektriske udstyr er leveret af ASEA i Vasterås, medens ansvaret for de mekaniske dele er fordelt på Nydqvist & Holm AB (NOHAB) i Trollhattan for litra Bt's vedkommende, for litra Ma, på AB Svenska Järnvägsverkstäderna, afdelingen i Falun. I begge lokomotivtyper er indbygget anordninger for multipelkørsel, og da alle maskiner er gearet for samme højeste hastighed, har man mulighed for at tilpasse lokomotiveffekten nøjagtigt efter det foreliggende behov med fra fire til tolv drivende aksler med et akseltryk fra 17,3-18,1 tons. Som tidligere nævnt fremføres 5-6 2400 tons malm tog dagligt, hvilket sammenlignet med for eks. rigsgrænsebanen er et forholdsvis lille antal, og trafikkapaciteten er da også langt fra udnyttet. Årsagen til, at der fremføres så store tog er, at man vil spare på den dyre arbejdskraft. Det ville fra et rent lokomotiv-anskaffelses-synspunkt have været noget billigere med mindre lokomotiver og flere tog. Topografien medfører forøvrigt, at et malm tog, som er startet fra Grangesberg, der er beliggende 286 m over havet, af egen vægt kan rulle tværs over Sverige ned til kysten ved Oxel6sund, og det har vist sig ved målinger, at effektforbruget for de tomme vognes tilbage transport bliver omtrent den samme, som for det lastede togs nedtur. De øvrige typer af el-lokomotiver er: Litra Hg, nr. 201-207, et 1760 hk (Bo'Bo') lokomotiv for mindre person- og godstog, samt det velkendte 700 hk rangerlok, litra Ub, nr. 501-505. Litra Hg er bygget af ASJ i Falun, litra Ub af Motala Verkstad; de elektriske dele er fra ASEA. TGOJ råder endvidere over 11 stk. diesel-hydrauliske ranger-lokomotiver af tysk fabrikat (Deutz), litra V og VI, samt 1 stk. af svensk fabrikat (ASJ/Falun), litra Vo1, samtlige for tungere rangering. Lokomotorernes (traktorernes) antal indskrænker sig til 9 stk. af svensk og tysk fabrikat. Ligesom hos SJ spiller skinnebussen en stor rolle i den daglige persontrafik hos TG OJ, og banen har gjort hele den tekniske udvikling med - fra tredivernes første typ"r med trækarosseri frem til halvtredsernes typer med stålvognkasse. Alle disse køretøjer er nu solgte eller udrangerede; som bekendt ejer HFHJ og GDS hver en tidligere TGOJ skinnebusrejsegodsvogn og OHJ/HTJ købte 2 stk. motorvogne og 4 stk. påhængsvogne af "stålserien" fra 1951. TGOJ afvikler i dag trafikken med to typer el-motorvogne, et 4-vognstog, litra Yoa 104 (3 stk.) og et 2-vognstog, litra Yoa 202 (10 stk.). Begge typer er leveret fra firma "Hilding Carlsson" i Umeå i hhv. 1956/57 og 1958/59 - den elektriske udrustning er fra ASEA i Vasterås. Det indre udstyr har været meget rosende omtalt i den svenske presse, der udnævnte togsættene til Sveriges "dromtåg". Til trods for at Yoa 104-togsættene kun er ti år gamle, gennemgår de p. t. en fuldstændig modernisering af det indvendige udstyr. Banens egentlige personvognspark har i de seneste år været ude for en særdeles drastisk nedskæring, og den består i dag kun af 19 stk., hvor 11 stk. er trævogne, der forventes udrangeret senest i løbet af 1968. Af stålvognene bør omtales 4 stk., der i 1957 leveredes fra "Kockums Mekaniska Verkstad" i Malmö. Disse vogne, som fabrikanten har megen ære af, hørte på et vist tidspunkt til de bedste i Europa; der leveredes 2 stk. kombinerede 1./2. klasse vogne (litra ABo, nr. 6 og 7) og 2 stk. rene 2. klasse vogne (litra Bo, nr. 53 og 54) ; disse vogne var de første siddevogne i Sverige med "MindenDeutz"-bogier. (De øvrige 4 stk. stål vogne er identiske med S1's standard-type fra fyrrene, de er bygget i 1948/49) 1 stk. litra ABo og 3 stk. litra B08f). TGOJ's godsvognspark omfatter ca. 2200 vogne, hvoraf halvdelen er tre-akslede åbne vogne for malm transport med en bærevene på ca. 40 tons .Ved elektrificeringen forsøgte man at forøge den før omtalte største hastighed for malmtog fra 50 til 60 km/t for at nedsætte vognenes omløbstid. Forsøgene måtte imidlertid hurtigt afbrydes, da de tre-akslede vogne påvirkede sporet for voldsomt. Fremtidens malmvogn bliver en bogievogn, og banen har i en række år haft et par forsøgsvogne af denne type i drift, uden man dog er nået frem til en endelig udformning. I en overgangsperiode har man foretaget en meget omfattende modernisering af den bestående malmvognspark. De øvrige godsvogne omfatter i hovedsagen typerne, litra G (lukkede vogne) og litra O ( åbne vogne, bl. a. for tømmertransport). Af tjenestevognparken skal kun nævnes 2 stk. tysk-byggede dieseldrevne tårnvogne (inspektionslokomotiver) for revision af køreledning (litra Q13); disse vogne er identiske med litra VT 55 hos DB. Vognene er rullende værksteder; på taget er, foruden gondolen, anbragt en kontrol-strømaftager. Højeste hastighed for litra Q13 er 90 km/t, men "kontrolleren" kan stilles til så laven hastighed som 5 km/t. Køretøjerne er udstyret med almindelige buffer og træktøj, og de kan medgives 40 tons "på krogen", ved rangerbevægelser dog maksimalt 200 tons.
Oversigt over TGOJ's rullende materiel pr. 1. jan. 1967.
Det vil fremgå af ovenstående, at der er satset hårdt på at gøre TGOJ til et effektivt led i den svenske transportindustri. Må den industriregion banen gennemløbe r fortsat forstå at gøre brug af dette moderne trafikapparat. |
TGG l el-loko, litra Bt, med persontog på Flen station. Maskinen er i lysegrøn/mørkegrøn bemaling, farver der nu afløses af paprika-rødt. Foto: Erik B. Jonsen.
