1967-5

Af P. Thomassen

AB kan i denne måned fejre sit 60 års jubilæum - men den gør det ikke. Dens ledelse indtager det samme prisværdige standpunkt som andre privatbaner: Ingen markering af halvrunde jubilæer, ingen større bevillinger til festligholdelse m. v. End ikke jubilæumsskrift ønsker man udarbejdet, omend dette kunne ske uden udgift for banen; erfaringer fra andre baners jubilæer, hvortil der blev udarbejdet for mange festskrifter af mere eller mindre selvbestaltede jubilæumsskriftfabrikanter med meget skiftende held, er medvirkende til banens ønske om at blive fri herfor. Og dette ønske vil ialtfald DJK respektere. Et forsigtigt fremsat forslag om at markere et andet slags jubilæum indenfor AB, nemlig 50 året for udsendelsen af banens første jubilæumsskrift, fandt mærkværdigvis ingen tilslutning. . .

I håb om ikke at støde nogen nøjes D JK med en meget kortfattet skildring af AB; vi ved af erfaring, at næsten alle andre "fagblade" alligevel kommer med en artikel i dagens anledning, og vi ønsker heller ikke at skuffe vore medlemmer og andre læsere af vort tidsskrift. Som sagt bliver det kun en meget kortfattet beskrivelse; der bliver ikke meget "kød" på den for nummermænd, trinbræt-entusiaster, godsfrimærke- og billetfans samt andet godtfolk, som det hidtil er lykkedes at holde modet oppe hos DJK's forfattere, når de krampagtigt forsøger på at skrive pænt (?), højtideligt (??) og inderligt sagligt (!!!) om hvilkensomhelst elendig hedengangen bane, som der egentligt ikke var noget videre at skrive om.

Dette kan absolut ikke siges om AB, for om den bane kan der skrives en bog så tyk og dyr, at der ikke kan sælges nok af den. DKJ's - med tiden - kommende bog om AB vil kun med største vanskelighed kunne holdes nede på samme størrelse som den sidste succes, Lyngby-Vedbæk Jernbane.

Forhistorie: Første planer om jernbane på Amager var kommandør Wildes projekt af 1866 om bane til Dragør med færgeforbindelse til Limhamn. Planer udarbejdes 1874, men der kom intet ud af dem. I 1880 var Rowan (Scandia) på færde med sine dampvogne, som han ville have kørende langs Dragør landevej eller - meget dristigt for den tid elektriske sporvogne. I 1890 androg konsul Steenberg om koncession på nogle lokalbaner ved København, bl. a. til Dragør. Han syntes at have mere held med sig end de foregående, måske fordi had var så forudseende at ville anlægge banen som ringbane på Amager. "Københavns Lokalbaneselskab" fik eneretsbevilling i 1895, men forskellige forhold bevirkede, at der heller ikke denne gang kom gang i sagerne. I håndbøger fra århundredskiftet stod meget dramatisk "Koncessionen forbrudt". I 1896 og 1903 forsøgte andre sig, og endelig lykkedes det dir. C. M. Larsen i 1905 at få eneretsbevilling til "A/S Amagerbanen".

Amagerbro station ved Amagerbrogade (ca. 1914). Foto: Arkiv P. T.

Anlæg: Påbegyndt i 1906, sluttet på knapt et år. Den 12 km lange bane anlagdes med 22 kg skinner og kostede godt 1,3 mill. kr. Åbnedes for offentlig trafik 17. juli 1907.

Faste anlæg: Stationer ved Amagerbro, Øresundsvej, Syrevej, Kastrup, Tømmerup, St. Magleby og Dragør, trinbrætter ved Engvej, Saltværksvej og Lufthavnen i tidens løb. Mange private sidespor (op til 16 i alt) mest omfattende ved Syrevej. Sporet til havnen i Kastrup betragtes som privat sidespor og ikke som havne bane. Derimod ejede AB en havnebane i Dragør, som imidlertid aldrig blev bygget. Men at banen ejede arealet til den, blev den så sent som i 1953 mindet om, da den blev af krævet et klækkeligt beløb til kloakeringsarbejder.

Rullende materiel: Banen har i tidens løb ejet 8 damplokomotiver, 2 motorlokomotiver, 1 motorvogn, 13 personvogne, 2 post- og rejsegodsvogne ( der senere blev til rene rejsegodsvogne, samt en ren rejsegodsvogn, der benyttes som togførervogn; 6 lukkede godsvogne og 23 åbne. Af disse sidste overbyggedes 10 og anvendtes som lukkede godsvogne, og 8 af de øvrige kunne indrettes som "sommervogne" med blafrende sejl på stænger og andet godt. Af hele dette materiel er 8 åbne godsvogne solgt til DSB, 2 personvogne til OHJ og resten ophugget. Desuden har et varierende antal private vogne været indlemmede i AB's vognpark, nemlig tank- og krukkevogne og de berygtede latrinvogne - litra ZD - ikke at forglemme. Om sidstnævnte kan der skrives et frygteligt saftigt-ulækkert kapitel, som pladsen heldigvis ikke tillader.

Persontrafik: I årenes løb er befordret ca. 21 millioner rejsende; størst var tallene i 1919/20 (950.000) og 1944/45 (1.473.000). På store trafikdage kørtes op til 20 togpar; først i trediverne indskrænkedes persontogskørslen, da rutebilerne overtog en stor del af trafikken. Persontrafikken indstilledes i 1938, men krigsforholdene bevirkede, at den atter kom i gang i 1940. Den ophørte definitivt i 1947.

Godstrafik: I årenes løb er transporteret ca. 6,5 millioner tons gods; størst var tallet i 1918/19 (197.000 tons), men i de seneste år har gennemsnittet været omkring 150.000 tons årligt (middeltransportlængden var dog kun ca. 2 km). De vigtigste transport artikler er benzin, syrer og andre kemikalier. Af mere særprægede transporter må nævnes latringødning (før 1918) og indtil 1200 tons hvidkål årligt. Latrintransporterne synes at have gavnet AB på mere end en måde. . .

Omnibusser: Busdrift påbegyndt 1930 med 12 busser og 36 km ruter. I 1961 ejede. AB 39 busser, i dag 33, der trafikerer over 100 km ruter. I årenes løb har busserne befordret ca. 150 millioner passagerer; siden 1953 har det årlige passagertal ligget over 6 millioner, og siden 1930 har busserne tilsammen kørt ca. 47 millioner km.

Personale: Der startedes med 39 ansatte; i 1919/20 var tallet ikke mindre end 97, et imponerende personale for en 12 km bane. Til sammenligning tjener, at Lyngby-Vedbæk Jernbane, der havde samme længde, måtte nøjes med 8 mand samme drifts år. AB's personalestyrke faldt da også med tiden; da en del af den overførtes til omnibusdriften, kom man ned på 45, og idag beskæftiger jernbanen 17. Til gengæld er der ca. 120 ansatte ved omnibusdriften (i 1959/60 var der 149). Samarbejdet med Københavns Sporveje skulle være begyndt i 1940, men krigen væltede alle planer, og fællesdriften kom først i gang i 1947.

Driftsresultater: Største tal for jernbanen: Indtægt 1.107.000 i 1919/20, udgift 997.000 i 1944/45, overskud 246.000 i 1919/20, underskud 253.000 i 1946/47. Største tal for omnibusserne: Indtægt 4.245.000, udgift 4.980.000, underskud 735.000 altsammen i 1965/66. Største overskud var 526.000 i 1947/48.

Driftbestyrere: Kaptajn C. F. Kiær 1907-30, direktør E. Baht 1930-42, direktør Ric. Andersen 1942-64, efterfulgt af sporvejsdirektør K. N. Andersen.

Den lidt ældre generation af "amagerkanere" har mange kære minder om AB, der da også har haft mange kælenavne, hvoraf "Det kogende vand" og "Amager-Jonas" vel er de mest kendte. Og hvem husker ikke den navnkundige "Frederik VII" (stationsforstander Larsen i Tømmerup), der var ligeså folkekær som sin kongelige navnefælle.

Når man som undertegnede i tyverne har "ligget på landet" i Dragør, mindes man det meget maleriske syn, når søndagsaftentoget på store trafikdage bestod af lige så mange "sommervogne" som almindelige personvogne, åbne godsvogne med sejldug, men alligevel med dinglende elektriske lamper under de blafrende baldakiner. På afstand lignede toget en beduinlejr på hjul, fyldt af glade rejsende fra anlægsfest, havnefest eller blot fra "en søndag på Amager" ved nord- eller sydstrand eller Mamrelund med tilhørende tang, mudder og andet godt. AB var til 1930 det bedste eksempel på en lokalbane, der trods sin lidenhed var uundværlig. At den havde ganske betydelige transportopgaver, viser antallet af togkilometer ganske tydeligt, idet der sidst i tyverne kørtes omkring 200.000 togkilometer årligt, hvoraf godt halvdelen med damp. Ganske godt klaret på en 12 km bane. Efter at banen blev til en ren godsbane fra 1947, køres 6-8000 tog km årligt på de resterende 6 km, hvortil kommer en del rangering.

Det blev en større omvæltning, da banen i 1938 første gang indstillede persontrafikken, og Amagerbro station blev nedrevet. Mon ikke det var den eneste danske station, der havde resten af en bondegård liggende på perronen? Der var endda oprindeligt restauration i den, men det kom der ikke noget godt ud af. Da krigen medførte, at persontrafikken genoptoges i 1940, flyttedes Amagerbro "station" hen til Vermlandsgade overfor den nuværende godsekspedition for senere at blive flyttet tilbage til Amagerbrogade overfor "Penalhuset", hvis beboere ikke rigtig syntes om lokomotivrøgen på vaskedage.

Medens AB aldrig har haft gennemgående personekspedition med statsbanerne, har den altid været "om sig" med lokale arrangementer. Der solgtes billetter til Saltholm via Kastrup og til Limhamn via Dragør, ligesom man kunne købe kombinerede billetter til togrejse og teater, til borgerfester eller endda til dinér eller kabaret på Dragør badehotel. Sidstnævnte kostede i 1907 2 kr. og 50 øre - alt inklusive. Togbilletten kostede alene 50 øre hver vej, hvis man ikke ønskede at mæske sig i Dragør.

At nogen kan tænke sig at nedlægge godsbanen Amagerbro-Kastrup på grund af det meget beskedne underskud (ca. 1,50 pr. tons transporteret gods), må være en gåde for alle, der kan indse, hvad der vil ske, når de store industrier langs banen skal transportere godset med biler. Bevar os vel for at få flere væltede tankbiler, som bryder i brand, eller syrevogne, hvis indhold kan æde og forgifte alt og alle i nærheden. I de seneste år er der anlagt flere nye private sidespor til store industrier, som vil være ilde stedt ved at skulle undvære banetransporter. Det vil også være for optimistisk at tro, at AB's omnibusdrift vil komme til at give mindre underskud, hvis jernbanen nedlægges!

Med de bedste ønsker for AB's fremtid gratulerer DJK med de 60 år!