|
1967-6 Af Erik B Jonsen
Jernbanen er international. . . fastsættelse af ensartet sporvidde, transit-fritrumsprofil m. v. har skabt mulighed for, at "skinnevejen" let kan overvinde nationale grænser. Materiellets ensartede udstyr med buffer, træktøj og bremser har muliggjort en "tvangfri" benyttelse af det rullende materiel de europæiske jernbaneforvaltninger imellem. Hvor havet adskiller lande eller landsdele knytter færger forbindelsen fra spor til spor. "Svømmende skinner" forbandt den skandinaviske halvø, Sjælland og Fyn med Kontinentet allerede før århundredeskiftet - i årene efter 1900 fik Danmark, Sverige og Norge direkte forbindelse med Tyskland over Østersøen og Sicilien med det italienske fastland - men der skulle gå næsten 100 år fra jernbanens fødsel indtil "moderlandet" England blev sat i forbindelse med det europæiske kontinent - jernbanemæssig set. Under den 1. verdenskrig indrettedes provisoriske færgeforbindelser mellem Richborough og Calais samt mellem Southampton og Dieppe, men først i 1923 åbnedes en fast færgeforbindelse over Kanalen med regelmæssig trafik - den 127 km lange overfart mellem Zeebrligge (Belgien) og Harwich (England). I april 1923 stiftedes "Societe Belgo-Anglaise des Ferry-Boats" med det formål, at anlægge og drive færgeleje og -anlæg i dokhavnen i Zeebrligge (anlægget er afløst af et slusefrit færgeleje i 1953) og anskaffe og udleje jernbanevogne - såkaldte "færgebådsvogne". I England var "Great Eastern Railway" (senere "London North Eastern Railways") ansvarshavende for anlæg og drift af færgelejet i Harwich, og datterselskabet "Great Eastern Train' Ferries Ltd." tog sig af den egentlige færgedrift og anskaffede tre færger, der bar de noget uprætentiøse navne, "No 1", "No 2" og "No 3". De to sidstnævnte færger gik tabt under den 2. verdenskrig, hvorfor LNER hhv. BR (British Railways) anskaffede to nye færger, "Suffolk Ferry"(1947) og "Norfolk Ferry" (1951), medens gamle "No 1" skiftede navn til "Essex Ferry". I 1957 afløstes denne af en ny "Essex Ferry", og igen i 1963 krævede den stadig stigende trafik en ny sejlende enhed - "Cambridge Ferry". Færgernes data fremgår af nedenstående oversigt:
12 år efter ibrugtagningen af den nordlige kanalforbindelse åbnedes en ny jernhanefærgeforbindelse - den sydlige og vel mest kendte - mellem Dunkerque (Frankrig) og Dover (England). Denne 65 km lange overfart var - som tilfældet var for Zeebriigge-Harwich-ruten - i første række bestemt for overførsel af godsvogne, men siden 1936 er der på overfarten endvidere overført vogne bestemt for rejsende, idet nat-eksprestoget "Night Ferry" mellem London og Paris og v, v. føres denne vej. Anlæg af færgelejer i såvel Dunkerque som Dover var en kompliceret opgave, idet ebbe og flod giver en vandstandsforskel på ikke mindre end 6 meter. For at undgå for indviklede færgeklapkonstruktioner har man indrettet færgelejerne i dokhavne bag sluser med tilhørende pumpestationer. Det daværende engelske selskab "Southern Railways" kunne benytte et allerede eksisterende dokanlæg (Admirality Pier) i Dover, medens en hel ny havn i Dunkerque måtte anlægges af SNCF. Der anskaffe des tre færger til ruten, nemlig "Hampton Ferry", "Shepperton Ferry" og "Twickenham Ferry". Disse færger er stadig i drift; de to førstnævnte sejler under engelsk flag og tilhører "British Railways, Southern Region", medens "Twickenham Ferry" sejler under fransk flag, tilhørende et fransk/engelsk selskab: "Angleterre-Lorraine-Alsace S.A. de N avigation". Disse tre færger suppleredes i 1951 med en fjerde, "Saint Germain", bygget af "Helsingør Skibsværft og Maskinbyggeri A/S". "Saint Germain" ejes af de franske statsbaner (SNCF). Færgernes data fremgår af nedenstående oversigt:
Det rullende materiel, der benyttes i trafikken mellem Kontinentet og England, er af hensyn til den engelske profil både smallere og lavere end de normale "kontinentale" vogne. Vognene er endvidere udstyret med Vakuumbremse - foruden det almindelige trykluftbremseudstyr - og håndbremse (til brug ved rangering), en såkaldt vægtstangsbremse. Vognene er endvidere forsynet med særlige påskrifter, "Ankermærket" og engelske mål- og vægtangivelser. I det tidligere nævnte nat-eksprestog "Night Ferry" benyttes udelukkende CIWL-sovevogne af typen "F ". Disse vogne, der er anskaffet før og efter krigen i et samlet antal af 25, afviger i udseende fra CIWL-selskabets øvrige vogne. De har måttet bygges smallere, lavere og kortere og har således kun indgangsdøre i den ene ende. stoppede brat denne trafik, men efter invasionen kom de blå vogne" atter i brug i militærtog mellem Nottingham og forskellige destinationer på Kontinentet. I 1947 havde forholdene normaliseret sig så meget, at "Night Ferry" kunne rulle igen – ad den gamle rute. Fra sommerkøreplanskiftet 1957 medfører "Night Ferry" endvidere en sovevogn mellem London og Bruxelles. ”Night Ferry", der til dato er det eneste direkte personførende tog mellem England og Kontinentet, er normalt oprangeret af 5 1. klasses sovevogne (der kan indsættes indtil 3 forstærkningsvogne), samt 2 post- og rejsegodsvogne. De sidstnævnte vogne indsættes af SNCF, de er to-akslede af litra Dzd2, og af nummerserien 29 000 -. På begge sider af Kanalen medfører "Night Ferry" endvidere en spisevogn. De to færgeforbindelser er af den største betydning for godstrafikken, idet der her kan tilbydes direkte transport - uden omladning, hvilket betyder lavere omkostninger (enklere emballage - ingen lagring i pakhuse - ingen havne afgifter m. v.). Trafikken har da også været i stadig stigning. På den nordlige rute overførtes i 1939 70.780 t, hvilken godsmængde i 1965 steget til 349.651 t - på den sydlige rute er tallene hhv. 138.765 t (1939) og 466.598 t (1965). I retning mod England udgør levnedsmidler ca. 30 % af den transporterede godsmængde - i retning mod Kontinentet transporteres elektroteknisk udstyr, maskiner, maskindele, fajance, automobiler m. v. Trafikstigningen i efterkrigsårene har medført, at sporanlæggene i færgehavnene har måtte udvides ganske betydeligt. I London har British Railways Southern Region) - i forbindelse med den nye rangerbanegård Hither Green- indrettet en godsekspedition, langs hvis ramper 60 "kontinentale"godsvogne kan ekspederes på en gang, og der er derudover tilvejebragt opstillingsspor for andre 250 vogne, der indgår via Dover. Godsvogne, der indgår via Harwich, har som oftest London-Bishopsgate som destination. På begge overfarter udføres daglig to godsture i hver retning (på Dunkerque-Dover-overfarten endvidere en dobelttur med "Night-Ferry") ; der kan ved en stramning af sejlplanerne udføres behovture - et handicap er det dog, at der kun findes et færgeleje i hver af de fire færgehavne. Færgeturene har forbindelse med en lang række TEEM-godstog. De europæiske jernbaneforvaltninger (og private vognejere) råder for tiden (1966) over ca. 11.000 "færgebådsvogne" – i første række lukkede godsvogne, isolerede vogne og kølevogne - dernæst lavsidede åbne godsvogne og vogne for specielle transporter (bl. a. biler); den vogntype, der er ringest repræsenteret, er den højsidede åbne type. Det tidligere nævnte selskab: "Societe Belgo-Anglaise des Ferry-Boats" ejer over 1000 vogne af alle typer, vognene er optaget som privatejede vogne i SNCB's vognpark. Jembanernes eget kølevognsselskab INTERFRIGO og det spanske selskab TRANSFESA råder over en række kølevogne hhv. isolerede vogne med "engelsk" profil, en del af INTERFRIGO og alle TRANSFESA-vognene er endvidere udstyret med hjulsæt, der kan udbyttes til hjulsæt passende til "spansk" bred spor. SNCF, FS (Italien), ÖBB (Østrig), SBB (Svejts) ja, selv MAV (Ungarn), JZ (Jugoslavien), PKP (Polen), CSD (Tjekkoslovakiet) og CER (Grækenland) råder over et større og mindre antal vogne af forskellige typer med "engelsk" profil. På vore "breddegrader" ses som oftest vogne tilhørende DB, BR og SJ. Det tidligere tyske rigsbaneselskab DR anskaffede allerede i 1927 "færgebådsvogne" - lukkede vogne, svarende til den daværende G-type, senere fulgte vogne med støtter og kølevogne, Efter krigen har DB anskaffet adskillige hundrede vogne af den lukkede type (20 t), litra Gbmhs 51 (nuv. int. litra Hfrs 312), åbne vogne med lave sider og støtter, litra Rbmms 55 (nuv. int. litra Lfs-t 569), samt i 1966 100 stk. vogne af lukket type med skydevægge og skydetag, litra Gbtmmks 66 (nuv. int. litra Tcefs 845). "Statens Järnvägar" anskaffede i 1963/65 200 stk. "færgebådsvogne", ligeligt fordelt på lukkede vogne og lavsidede åbne vogne med støtter, litra Hbfs hhv. litra Ofs. "British Railways" råder over ca. 400 vogne, der er udstyret for kørsel på Kontinentet. 200 af vognene er af den lukkede type (UIC standard-typen), de øvrige er vogne for specielle transporter: Biltransportvogne, bogievogne med forsænket vognbund (transport af transformatorer o. lign.) og beholdervogne. Som et kuriosum kan .nævnes, at der i DSB's vognpark indgår 4 stk. beholdervogne, med engelsk profil tilhørende "Aarhus Oliefabrik A/S" (se "Jernbanen", nr. 8/66, side 35). Der er ingen tvivl om, at også de kommende år vil bringe en stadig stigning i overførslen af godsvogne mellem Kontinentet og England. Dette vil kræve nye færger (selvom Kanaltunnel-projektet stadig spøger) og flere færgelejer. Selve "forsendelsesmetoden" vil ændres - containeren vil for alvor vinde indpas hos jernbanerne, således at fremtidens "færgebådsvogne" vil være flade bogievogne for to eller flere containere. BR har netop i de seneste måneder demonstreret et sådant "Freightliner"-tog på Kontinentet. En yderligere forbedring i samtrafikken sker, hvis vore konservative engelske venner tager sig sammen til at indføre trykluftbremsen - og "kontinentaliserer" fritrumsprofilet - i det mindste på strækningerne mellem færgehavnene og London. |
