1967-7

af s. THOSTRUP-CHRISTENSEN

Af det førhen så omfangsrige 891 mm jernbanenet i Västergötland - landområderne nordøst for Göteborg - er der nu kun ca. 150 km tilbage; banedøden har hærget her som i mange andre egne af Sverige, og mange strækninger, der var interessante og førte gennem storslåede og naturskønne landskaber, findes ikke mere. Måske kan det være et lille plaster på såret, at enkelte af de mest betydningfulde strækninger efter SJ's overtagelse er blevet ombyggede til normalspor, men morsommere er de nu ikke blevet af den omgang.

Indtil køreplan skiftet nu i forsommeren (1967) trafikerede s hele den lange strækning fra Göteborg over Sjövik - Skara til Forshem, samt sidelinien mellem Nossebro og Trollhättan; men den 28. maj indstillede man driften mellem Göteborg og Sjövik, til trods for, at denne del var den tættest trafikerede af banen. Nærmest Göteborg er der planer om at anlægge en "hurtigsporvognslinie" på sporarealerne, baseret på persontrafik fra og til det hurtigt voksende bysamfund omkring Hjällbo, hvor man inden længe regner med, at der bor omking 20.000 mennesker. Mellem Hjällbo og Sjövik fjerner man sporene, hvorefter det er slut med smalsporsbaner i Göteborg-omådet.

I Stora Lundby kommune, nærmere betegnet med hjemsted i Gråbo, har "Stora Lundby Järnvägsmuseum" samlet sit indtil nu erhvervede materiel fra 891 mm banerne, og man arbejder med planer om at redde en banestrækning på omkring 10 km - for her at køre museums tog om søndagen.

"Svenska Järnvägsklubben"s forårsrejse gik da forståelig nok til Vastergotland for at køre en sidste tur på den dødsdømte strækning og for at kikke på museets lokomotiver og vogne, men turen strakte sig videre endnu - fra Sjövik til banens største by - Skara - en køretur på 193 km og tilbage igen. Desværre var det ikke mange DJK-medlemmer, der fik denne oplevelse med - kun lige netop et halvt dusin.

Nå, men der var nu heller ikke ret mange ståpladser at opdrive, da toget dampede ud i den kolde morgen til en lang oplevelsesrig dag, hvor vi kørte gennem afvekslende landskaber, skiftende fra græsklædte bakkedrag til egne med søer og klipper, gennem enkelte tunneller og tilslut ud på den flade Västgötaslette, der i mangt og meget minder om Danmark.

For de, der aftenen forud kom til Göteborg, blev der god lejlighed til at kikke lidt nærmere på togstammen; vognene var lørdag eftermiddag kørt fra Sjövik til Västgötabanens sporterræn nær Göteborg Central, trukket hertil af fhv. Byvalla-Långhyttans Järnvägs loko nr. 6, der nu ejes af museumsforeningen. I VGJ's remise lagde foreningsmedlemmer sidste hånd på arbejdet med restaureringen af deres "flagskib", VGJ loko'et nr. 31, der skulle fremføre udflugstoget om søndagen. Utallige er de arbejdstimer, som en del af medlemmerne har lagt i dette arbejde, siden foreningen for et års tid siden overtog maskinen, men resultatet var også strålende - bogstavelig talt - nr. 31 skinnede i de fleste af regnbuens farver. Men som altid lige før en premiere, var der et og andet, der ikke var nået, en "skruva" her og lidt maling der, men det blev klaret i nattens løb. Sodede, beskidte, men glade og stolte var de, der tog det sidste nap - og ikke uden grund.

Stora Lundby jarnvagsmuseum's nyistandsatte damploko, VGJ nr. 31 Foto: Nils Bostrom. Loko nr. 31 er nemlig en af de største maskiner, der har kørt på det svenske 891 mm net, det er en 2-C-0 T 3 type, bygget 1941 hos "Henschel" i Kassel, længden over pufferne er godt 14 meter og tjenstfærdig vægt nær 53 ton. I "privatbanetiden" fremførte den oftest de hurtige forbindelser mellem Göteborg og Mariestad, men den har også været anvendt i godstog.

Søndag morgen mødtes så de mange deltagere på Göteborg V., og efter navneopråb og udlevering af billetter, brochurer og et 24 siders hefte med køreplan, stationsfortegnelse, kort over det oprindelige 891 mm jernbanenet og strækningsprofil over den del af banen, vi skulle køre på, entrede vi toget, der i mellemtiden var kørt til perron. Toget var forspændt begge de før nævnte loko - idet nr. 6 skulle returnere til Sjovik. Stammen bestod af en lang række person- og godsvogne, tildels med SJ-initialer, men særlig lagde man mærke til personvognene fra baner som SÖJ, LSSJ og NKlJ. En åben godsvogn var lastet med "skrot" for anvendelse ved arbejdet i Sjövik. Vognene blev, som sagt før, fyldt til bristepunktet, og den fotointeresserede deltager imødeså visse vanskeligheder for at erhverve billeder uden "kødrand", men det gik dog bedre end ventet. Et indslag, vi ikke har set herhjemme endnu, var, at postkupeen var bemandet, en funktionær iført gammel uniform solgte frimærker til de postkort - bl. a. af loko 31 - der også kunne købes i vognen, og som ved aflevering i postkupeen blev forsynet med et - til turen særlig fremtillet stempel. En lille godte til filatelister. Og der blev solgt en gruelig masse kort, som antagelig har givet et pænt lille overskud til foreningen.

På linien var der ikke mange fotostop, men når vi holdt, var det på naturskønne steder med gode muligheder. Til gengæld var der rigelig tid ved nogle af stationsopholdene, med gode muligheder for at forøge sin billedsamling. Det første sådanne ophold var i Sjövik, hvor loko nr. 6 sammen med nogle godvogne blev range re t ind på et sidespor. På denne station var også henstillet et andet af foreningens loko, VGJ nr. 24, som dog langtfra var i køreklar stand, desuden adskillige vogne og en enkelt "lokomotor" med påskrift ULB Z 1. Fra Sjövik og fremover var det nr. 31, der leverede trækkraften og gjorde det upåklagelig; kun få kilometer på den anden side af Sjövik havde vi et fotos top i pragtfulde omgivelser; banen går her på en klippeskråning lige ud mod Mjörnsjön og "smutter" samtidig gennem en ca. 200 meter lang tunnel. Knap en snes kilometer længere fremme passerede vi Grafsnas slotsruin, der ligger meget smukt omgivet af en stor park. Denne park blev for år tilbage købt af VGJ, der anlagde en holdeplads her og kørte mange udflugtstog til denne skønne plads.

Fra Nossebro, der var næste stop, udgår den endnu trafikerede sidelinie til Trollhättan, og længere fremme passerede toget Tumleberg - også et tidligere knudepunkt med forbindelsestrækning til Lidköping.

Næste store stop var Vara, og det var turens mest interessante, idet denne station er knudepunkt for godstrafikken, idet normalsporbanen fra Vänersborg (og Lidköping) til Herrljunga krydser smalsporstrækningen. Vara er udgangsstation for godstogene til Skara, og de består for størstedelen af normalsporvogne anbragt på transportører af typen Q37p. Der er en del moderniseringsarbejder i gang for at gøre overførselen af vognene lettere, og dette tyder jo trods alt på, at man ikke foreløbig regner med at nedlægge resten af banen.

På 891 mm sporene bemærkede man i snesevis af de omtalte transportører, der kan kobles så tæt sammen, at de faktisk danner en lang skinnestrækning; men når de store godsvogne først er anbragt ovenpå, må de enkelte transportører skilles ad og forsynes med lange trækstænger, der forbinder de enkelte enheder og som passer i smalsporsystemets koblinger.

Fra Vara gik det nu hurtigt mod turens endemål, købstaden og domkirkebyen Skara, der før var banernes storstation, hvorfra udgik tre forskellige sidebaner, som nu alle er nedlagte. Det store sporareal, som man kunne se havde været større endnu, vidnede om, at her havde ligget andet end en almindelig gennemkørselsstation. Men endnu er der en ganske betydelig trafik, mellem 20 og 30 vogne lastes hver dag, og det er overvejende normalsporvogne, der pr. transportør går til Vara. VGJ's remiser og værksteder findes også her, og på de lange rangerspor står rækker af udrangerede eller i al fald meget lidt benyttede vogne, mest af O-typen.

På tilbage turen "ramlede" vi ved en af stationerne lige midt ind i en større folkefest. Der var stort hornorkester på banegården, optog af gamle historiske hestekøretøj er med flot uniformerede kuske på bukkene, og enkelte af jernbaneturens deltagere nåede lige en tur i lukket karet. Publikum stimlede sammen om toget og beundrede det flotte loko, - og vi blev "för tilfället" ca. 15 minutter forsinket, hvad alle, undtagen hesten for kareterne, var begejstrede for, de sidste"tyckte mycket illa" om lokomotivets hvæsen, når sikkerhedsventilen tog til at blæse damp ud.

Grundet denne forsinkelse foregik sidste del af turen i iltogs fart, hvad ikke gjorde så forfærdelig meget, da det efter hånden øsregnede. I Sjovik tog vi en hastig afsked med nr. 31 og de gamle vogne, der blev hensat på et sidespor sammen med det først på dagen "afsatte" materiel. Endnu en tur skulle køres på Sjövik-Göteborg strækningen på dens allersidste dag, og for fremtiden kommer altså ikke noget museumstog på 891 mm til at gæste Göteborg. Og mens togsættet hvilede ud, rasede vi andre mod Göteborg i et "rälsbuståg", der i dagens anledning var formeret som fem-vognstog På grund af forsinkelsen foregik dette i lyntogstempo, og man undredes egentlig over, at der kunne køres med disse hastigheder på det smalle spor. Efter ankomsten til "G" var der tid til et kik på S1's moderne tog, på "Rapidlok" og "Paprikatåg" og meget andet, inden tog- og skibsforbindelser bragte vårrejsens deltagere hver til sit, efter en dag, der, for at sige det på svensk, havde været "hemsk trevlig". Tak til SJK og StLyJ for en god rejse!