1967-8

Af P. Thomassen

Hammerichs projekt fra 1885.Foto: Arkiv P. T.

Efter at Københavns 2. hovedbanegård var taget i brug i 1864, gik der ikke mange år, før man opdagede, at beliggenheden var mindre heldig, navnlig fordi udvidelsesmulighederne var begrænsede. Og udvidelser var påkrævede i 36 år: Klampenborgbanegården (1863) blev flyttet lidt mod øst i 1874, og i 1887 byggedes en ny Klampenborgbanegård, medens den oprindelige blev til Nordbanegården. Denne blev også for lille med tiden, således at der i 1900 tilbyggedes en gevækst ved navn Holtestationen for lokaltogene til Holte. I mellemtiden var man sluppet af med de fleste Kystbanetog efter åbningen af Kystbanen Østerbro-Snekkersten i 1897.

Allerede i 1878 nedsatte s en kommission til omordning af de københavnske banegårdsforhold, og betænkning blev afgivet i 1881. Ingen af de mange forslag blev den gang uændrede ført ud i livet, bl. a. fordi staten i 1880 overtog Det Sjællandske Jernbaneselskab. Man nøjedes med at udvide Hovedbanegården. I 1885 fremlagde etatsråd Hammerich et omfattende forslag til en ny banegårdsordning, hvori boulevardbanen - Danmarks første tunnelbane - var det mest opsigtsvækkende. Bortset fra, at tunnelen kun var helt lukket mellem Nørregade og den nuværende åbning mod nord, er boulevardbanen, som den er i dag, Hammerichs projekt, som blev til virkelighed: En firesporet bane med station under jorden ved Frederiksborggade. Den af regeringen i 1886 nedsatte kommission fremlagde forslag i 1888, som forelagdes rigsdagen i 1892. I 1894-loven og tillægsloven af 1898 vedtoges alle betydende forslag om nyanlæg og udvidelser i forbindelse med om ordningen af de københavnske banegårdsforhold undtagen boulevardbanen!

Der måtte en 3. kommission til, og man var nu så snedig at afholde en international konkurrence i 1899. Af 21 indkomne projekter var ca. halvdelen danske, og heraf var de 3 højst præmierede heldigvis danske, idet de var indsendt af stadsingeniør Ambt. oberstløjtnant P. Hansen og ingeniør Fr. Johansen. Også statsbaneanlæggene havde indsendt et projekt; disse 4 projekter - og flere endnu - havde bygget på Hammerichs tunnelbaneprojekt. Der skulle dog gå mange år, før boulevard banens anlæg blev påbegyndt. I en halv snes år skændtes man om frihedsstøttens flytning og ny placering, indtil man fandt ud af at pille den ned à la byggesæt for senere at stable den op igen, omtrent hvor den oprindelig havde stået, og hvor den i dag stadig står. Frem- og tilbageflytningen kostede 15.000 kr.; det skete i 1909, og man kunne da tage fat på Vesterbrogadeviadukten. Efter indvielsen af den nuværende Hovedbanegård var næsten alle anlæg efter diverse love med diverse tillæg 1904-1911 fuldførte, også den nordlige ende af boulevardbanen, rangerterrænet syd for Østerport station. Men stadig manglede anlægget af selve tunnelbanen.

Dette var ganske vist forudset i lov af 1904, men der skulle gå 13 år, før banen kunne tages i brug. N ørreport station, som man lige til 1917 omtalte som "Frederiksborggade station", synes at have voldt en del hovedbrud. I alle projekter 1885-1900 var stationen forudsat, men i et forslag fra 1902 skulle den udelades. Da den senere dukkede op i det endelige projekt, skulle den kun være station for nærtrafikken, og den endelige udformning med to perroner blev vedtaget så sent, at Nørreport station ikke kunne tages i brug samtidig med boulevardbanens indvielse.

Det kan se mærkeligt ud, at man først anlagde den nordligste del af tunnelbanen, da dette anlæg medførte, at Østervoldgade spærredes mellem Gothersgade og Sølvgade og derved besværliggjorde den militære trafik mellem Livgardens og Sølvgades kaserner! Det havde imidlertid sine grunde. I den sydlige ende af anlæggene lå et idyllisk lille anlæg, Aborreparken med tilhørende vandhuller, der var meget yndede af datidens sværmende københavnerungdom, og det tog sin tid at fjerne parken med vand og mudder. Tilmed kom man i karambolage med delvis forglemte rester af fæstningsværker, nemlig Jarmers tårn (Helmers bastion) og Hanetårnet (Halmers bastion). Førstnævntes beliggenhed fristede velmenende og historisk-mindede byplanlæggere til i flere omgange at genopføre og forbedre resterne i noget, der oprindelig lignede kulissestil, medens sidstnævntes var mindre bekvem for sådanne udskejelser, idet hanetårnets fundamenter lå næsten lige så dybt som togsporene. Da murværksresterne i 1874 dukkede op ved voldenes sløjfning, gav man pokker i murrester, men man havde da pietetsfølelse nok til at markere tårnets beliggenhed ved at angive denne med ringformede brostensornamenter i gadebelægningen, og det må siges til byens vise fædres ros, at man stadig kan nyde synet af fortid s befæstningsherligheders beliggenhed - sikkert til ærgrelse for vejvæsenet - trods ny super-asfaltering - og bildækkenes ømfindtlige slidbaner.

I 1915 var den nævnte nordlige del af tunnelbanen færdig, og i september 1916 kunne alt folket, hvis man var i besiddelse af et rundskuehefte, få lov til at bese byggeriet. Det var for så vidt interessant nok, for plankeværker havde ellers sørget for at hindre nyfigne blikke i at følge arbejdet i graven. Var man således snydt for øjenlyst, fik man så meget desto mere ørenlyst, så længe damprambukkene hersede med nedramning af spunsvægge, der ofte krøllede sammen som aluminiumfolie, når der var tilstrækkeligt store sten at ramle imod. Ved livgardens kaserne stødte man atter på militære minder fra tidligere tid, idet man fandt kanonkugler ved udgravningerne. Man benyttede ifølge sagnet lejligheden til at indmure en i kasernens facade i håb om, at folk skulle tro, at den var blevet beskudt af svenskere eller englændere, selvom hverken "Dicke Bertha" eller "Lange Maren" var opfundne dengang, et bombardement eventuelt skulle have fundet sted i den retning.

Trods krigstid en tog anlægget af den 2,9 km lange boulevardbane ikke lang tid. Den 1. december 1917 rullede de første tog gennem tunnellen uden større festivitatser, og den ny banelinie betød en stor omvæltning i DSB's trafik fra København og nordpå. Hovedbanegården blev udgangs- og endestation for alle Klampenborgtogene og de fleste Kystbanetog, hvorefter Klampenborgbanegården ved Gyldenløvesgade nedlagdes, og Nordbanegården omtrent sammesteds var kun endestation for Nordbanetogene indtil nedlæggelsen 1921.

Boulevardbanens eneste kælenavn, "røret", slog ikke rigtig an, for banen har aldrig været synderlig populær. At køre i tog under jorden betragtedes fra starten som noget, som man gjorde i udlandet, og det var ej heller nogen nydelse at rumle med damptogene gennem "røret", hvis man da ikke var jernbaneentusiast med åbne endeperroner som hovedinteresse. Utallige er de m3 luftformige kemikalier, som lokomotiverne har udspydt gennem årene med grundstofferne C, O og S (mest OS) som hovedindhold. Da motordriften sidst i tyverne begyndte at fortrænge dampdriften, skete der en vis ændring i gasforholdene i luften, men man skulle være den fødte feinschmecker for at foretrække benzinos og solarfims for den mere maskuline kulrøg. Allerede i 1885 havde man kunnet forudse problemerne med røgplagen i boulevardbanen. Der var derfor i 1911 planer om, at togene skulle fremføres af elektriske lokomotiver fra Hovedbanegården til Østerport, og atdamplokomotiverne skulle medbringes uden at arbejde undervejs. Projektet kom ikke til udførelse, og som grund blev angivet, at der ikke kunne skaffes remisepladser hverken ved Østerport eller ved Kh. Den virkelige grund var jo nok omkostningerne! Man gjorde derfor de ihærdigste forsøg på at bekæmpe røgplagen mest muligt ved mange åbninger op i fri luft, træskærme, kæmpemæssige brummende ventilatorer i "Suppeterrinerne" ved Nørreport station, damp- (men ikke røg-) kondenseringsanlæg på de første damplokomotiver af litra S (som viste sig mindre hensigtsmæssigt, da fødevandet ofte blev for varmt for in jektorerne) og andre anordninger. Røg og damp var der i fuldt mål, også efter S-togenes indtog i 1934. Som kuriosum kan nævnes, at køreplanen i en lang årrække var således for nordgående trafik, at Helsingørtog og Hillerødtog havde "næsten" samtidig afgangstider fra Kh., Nørreport og Østerport. Og hvad de ikke havde, det fik de, når lokomotiv personalet var oplagte til at køre om kap. Når så Helsingørtogene af og til havde en P-maskine og Hillerødtogene en D-maskine, så var der ikke godt at være på perronerne på Nørreport station, når P-maskinerne forsøgte at accelerere lige så hurtigt som de "lavbenede" D-maskiner. Virkelig rutinerede lokomotivførere var ikke så interesserede i at løbe fra hinanden; de satte en ære i at kunne give et lille stød i fløjten, når de samtidig skiltes før Tranegårdsvejviadukterne nord for Hellerup. Hvordan den forrige generations lunger var indrettede, må være et interessant medicinsk spørgsmål. Indtil 1936 kørte som bekendt de toetages personvogne, litra Co og "skovvognene", litra Ce, med skydevinduerne. På sommerdage, når alle vinduerne var åbne, har der været hyggeligt undervejs gennem "røret", når O-maskinerne futtede afsted med lokaltog mod Klampenborg og Holte eller i omvendt retning. På 1. sal i Co-vognene var der 160 cm loftshøjde og røg og damp for alle pengene, og Ce-vognenes skydevinduer kunne kun stærke mænd få lukket, da der oftest var godt med kulstøv og -småstykker i skyderillerne.

Nørreport station er et kapitel for sig. Som før nævnt kunne stationen ikke blive fuldt færdig til boulevardbanens indvielse; den åbnedes først 1. juli 1918 og blev straks en formidabel succes. Og så må vi i gang med diverse tørre tal.

I det første halve driftsår (1/7-18 til 31/3-19) solgtes på Nørreport station over 200.000 billetter. Dobbeltbilletter regnes for 2 billetter, men de var ikke i overtal, da der ingen rabat var på dobbeltbilletter dengang. Indtægten var ca. 127.000 kr. Første fulde driftsår, 1919/20 hhv. 334.000 bill. Og 1/4 mil!. kr.; i 1933/34 (sidste år, før S-togene indførtes) hhv. 441.000 bil!. og Y2 mill. kr.; 1934/35 hhv. 737.000 bil!. og ½ mil!. kr. og endelig i 1946/47, det sidste driftsår, hvor årsberetninger stationernes tal, hhv. 1,5 mill. bill. Og 1,6 mill kr. Hertil kommer et meget anseeligt antal abonnementskort. Ved trafik tællinger er Nørrepørt oftest nr. 1 i rejseantal; i 1967 har stationen over 50.000 daglige rejsende. Af gode grunde er der aldrig opgivet indtægt for godsbefordring - og dog kunne der i en længere årrække teoretisk opgives et sådant, omen d meget beskedent. Fra trediverne var Nørreport nemlig ekspeditionssted for banepakker i "visse forbindelser" (hvilket ville sige Nord-, Kyst- og Frederikssundshanen samt Vestbanen til Roskilde). Efter sigende var det hovedsagelig kontorfolks madpakker, paraplyer og regnfrakker, der som småpakker kunne sendes i en forskrækkelig fart i tilfælde af glemsom hed eller pludselig indtrædende forandring i vejret. Taksten var oprindelig 20 øre.

Til det meget store billetsalg i myldretiden og på store udflugtsdage var der op til 6-7 litra, som dog vist kun undtagelsesvis har været i gang samtidig. "Kn G" var et reservelitra ved garderoben, der tillige havde fornøjelsen af at ekspedere småpakkerne.

Billetmønstre fra boulevardbanens første år.
Perron billede fra Nørreport (1917 J. Foto: Postkort/arkiv P. T.

Oprindelig var Nørreport station særdeles atypisk, gåvel over som under jorden. I gadehøjde bestod "udenværkerne" af to cirkulære bygninger, som københavnerviddet straks døbte "suppeterrineme". Således så suppeterriner virkelig ud i kristne og/ eller borgerlige hjem på det tidspunkt. Bygningerne indeholdt billetsalg, garderobe, kiosker, slikboder m. v., men pladsen blev selvsagt snart alt for kneben, og forudseende den eksplosive udvikling i trafiktallene, som S-togenes indførelse ville medføre, vedtog man sidst i tyverne, at forholdene på Nørreport måtte forbedres både over og under jorden. I årene 1930-35 anvendtes da over 400.000 kr.; suppeterrinerne forsvandt, en bungalowlignende bygning opførtes, og under jorden blev alle vægge beklædte med hvide fliser, som var nemme at renholde - troede man da. Overdreven spuling med masser af vand fik snart sikringsanlæggene til at opføre sig akavet, så andre renholdelsesmetoder måtte anvendes. De oprindelige halvpudsede cementvægge var ulige billigere og nemmere at have med at gøre, da det var komplet umuligt at se, om der var gjort forsøg på at vaske dem. Nørreport var da også af personalet betragtet som en usund arbejdsplads. Før ombygningen i 1930 gjorde "Blæksprutten" da også grin med forholdene, idet en afgående stationsforstander blev sendt til vask hos et kendt firma, hvis varemærke var 3 vaskekoner, set bagfra, med indskrift på hver ende: AL T KAN VASKES. Ombygningen forhindrede dog ikke, at der atter i 1947 snakkedes om usund arbejdsplads, selvom dampdriften da var mere end halveret i forhold til 1930, men da havde de sociale fremskridt vel gjort folk mere ømfindtlige.

Flere tal: Toggangen ved Kn. (Nørreports forkortelse var oprindeligt Nt). Første halve driftsår var det daglige antal plantog 44. Det lille tal skyldtes krigstidens indskrænkede toggang, og frihavnstogene holdt oprindeligt ikke her. I 1922 var tallet kommet over 100, og det steg herefter støt. I 1934, da S-togenes 20 min.-drift indførtes, steg trafikken og larmen på Nørreport station formidabelt, og i 1967 passes Kn af ca. (hurra for det lille ord ca., der sparer en masse tid til at forsøge at finde ud af nøjagtige tal, der alligevel viser sig at være ukorrekte) 300 S-tog og 100 Nord- og Kystbanetog. Altsammen dagligt, gennemsnitligt, ca. Mere elastisk kan det vel næppe siges. Hertil kommer et højst variabelt antal rangertræk til og fra Helgoland og enkelte godstog, som luskes igennem den vej.

Der er også en del tal at notere sig for særligt bytrafikinter=rede, navnlig hvad sporvognsfans angår. Boulevardbanens åbning havde ikke så stor indvirkning i konkurrencemæssig henseende. Nok var togene adskilligt hurtigere, men taksterne var nærmest prohibitive. I 1918 brugte togene 11 minutter til turen mellem Kh og Østerbro, mindre end det halve, som linie 1 eller 6 brugte. Til gengæld kostede turen 35 øre med DSB mod 10 øre med KS. Hvis man så var så standsmæssigt kørende, at man ville benytte den dyre vogn klasse - den daværende II klasse - var taksten 1 kr. 10 for retur mod 20 øre med sporvognen. Det skulle der karakter til. Diverse takstændringer gjorde ikke DSB mere konkurrencedygtig; i 1929 var taksten 30 øre for enkelt III kl. billet mod sporvejenes 15 øre (retur hhv. 45 og 30 øre). II kl. kostede nu "kun" 70 øre for retur. Det var der selvfølgelig ikke mange, der gad ofre lokalt på boulevardbanen, men til Hellerup var forholdet et andet, idet rejsendeantallet mellem boulevardbanen og Hellerup steg kolossalt efter 1917. En rejsetid, der kun var Y3 af sporvognene s, ville folk gerne give det dobbelte for. Køretiden mellem Østerport og Hovedbanegården kom efterhånden ned på 9 minutter og efter S-togenes indførelse på 6, selv om der skulle standses ved Vesterport.

Nu var der jo heller ikke større grund til at konkurrere langs boulevardbanen. Var der virkelig behov for en direkte sporvogns- eller bus linie mellem Østerport og Hovedbanegården, var den selvfølgelig startet i vore oldeforældre s tid. Det var først og fremmest Kgs. Ny torv, gade trafikken var vendt mod, hvilket oprettelsen af sporvognslinier forlængst klarlagde. Som bekendt har adskillige sporvognslinier passeret Nørreport station, også heste sporvogne med en inciterende hk (sidst "hønen", som kaglede af i 1915), senere andre køretøjer med adskilligt flere hk og hjul, som hvinede i og sled på de vifteformede kurver, hvor linie 7 ikke længere ville følges med linierne 5, 11, 14, 15 og 16. Omnibuslinier ved Nørreport viste sig efter linie 12's nedlæggelse i 1917 ikke før 1938, da trolleybusserne mod Lyngby strakte deres konkurrerende linier derind. At strøgbussen (linie 11) fra Kgs. Nytorv til Frederiksberg i årene 1929-40 forlængedes til Østerport, kunne ikke regnes som konkurrence til DSB, dels var køretiden længere. og taksten var hele 5 øre dyrere end sporvognenes.

Ved takstændringerne i 1932 for sporvejene kunne der være tale om takstmæssig konkurrence, idet en 25 øres omstignings- ("omflaknings-") billet nu kunne bruges til returkørsel, hvad tidligere ikke var tilladt. Denne herlighed varede dog kun kort, idet den første S-togstakst, 20 øre, i forbindelse med den forkortede rejsetid udelukkede konkurrence mellem Kh og Hellerup.

Som det heraf vil fremgå, betød boulevardbanens åbning ingen større omvæltning i den københavnske bytrafik, selvom der i 1917 skete to ændringer. Den ene var nedlæggelsen af den tidligere nævnte linie 12, Københavns sidste hesteomnibus (Søtorvet-Købmagergade-Højbro). Årsagen angaves at være, at både heste og vogne skulle bruges til krigsvigtige formål - dog ikke militære (!). Den langsommelige rute er dog næppe blevet stærkt savnet, for der var jo ikke så mange indehavere af "mimrekort" dengang, der blot skulle have tiden til at gå eller køre. Endvidere kom der en erstatning for ruten, idet det andet, der skete i 1917, var, at linie 5 omlagdes ad Nørregade, og det skulle man bestemt aldrig have gjort. Et værre marked end Nørregade i myldretiden skal man lede længe efter, og som bekendt er der i Nørregade, der vist bedre egner sig til gågade, myldretid det meste af dagen. Mærkværdigt er det, at der skulle gå 17 år fra boulevardbanens fuldførelse, før man fandt på at lægge sporvognsskinnerne midt i Nørrevoldgade i egen rabat. Før 1934 slog sporene nogle gevaldige slag ved Nørreport station, og afsporinger i kurverne var ikke sjældne.

I de forløbne 50 år er der egentlig ikke sket radikale ombygninger eller ændringer af selve boulevardbanen. De største var Nørreport stations ombygning i 1932, som satte sig de tydeligste spor over jorden, og de elektriske togs indførelse i 1934, som medførte anlægget af Vesterport station. Af de tre banegrave nord for Kh. er den midterste forlængst overdækket og belagt af SAS; den nærmest Kh. er godt på vej til at blive det, dels til parkeringsplads, dels til DSB's egne underjordiske formål. Planer om overdækning er ikke af ny dato, men DSB har længst muligt holdt igen, da forholdene på grund af rangering med damplokomotiver ville blive utålelige og farlige, hvis den skulle foregå "under tag". Efter at damptogene næsten er forsvundne ved Kh., kunne indvendingen ikke bruges længere, så nu bygges der. Den tredje banegrav (ved Vesterport station) går vel også snart sin under - eller snarere overgang i møde, da behovet for parkeringspladser stadig vokser. Planerne er forlængst færdige, og når overdækningen er fuldført, skal der være nedgang til Vesterport station også fra nord. Stationens oprindelige attraktion, escalatoren, påstås i tidens løb at have befordret 100 millioner mennesker! Den omtales ofte som Danmarks første rullende trappe, men det er en mild overdrivelse, for i 1934 var der i hvert fald to til, dog ikke i forbindelse med jernbanevæsen.

Selve sporet på boulevardbanen har også undergået forandringer, idet det forlængst er sammensvejset i hele sin længde; der er jo ingen generende temperatursvingninger i "røret". østre dobbeltspor henlå påfaldende længe med forholdsvis dårlig overbygning.

Af ulykker er der i "røret" heldigvis ikke sket nogle, der krævede menneskeliv. Lige fra indvielsen "ar der mange, der var bange for at køre med toget under jorden. Man havde læst og hørt så meget om katastrofer på udenlandske undergrundsbaner, hvor de indespærrede rejsende var brændt ihjel eller kvalt af giftige dampe. Der skulle gå over 40 år, før der skete en alvorlig ulykke på boulevardbanen. Et nordbanetog bakkede, fordi lokomotivføreren ikke havde kunnet se signalet på grund af usigtbarhed. Dets stilling blev han hurtigt klar over, da toget med stor kraft blev påkørt bagfra af et S-tog. Nogle rejsende såredes, og den materielle skade var betydelig. Derefter opsattes stedsebrændende lamper i hele "r_ ret'_s længde, hvilket bevirkede, at antallet af selvmordere uden for Nørreport station dalede. Ved selve stationen har det i perioder ligefrem været mode at kaste sig foran toget med så mange tilskuere som muligt.

På jubilæumsdagen vil der se noget rodet ud ved Nørreport station, i hvert fald over jorden. En ny ombygning er i gang, da en forbedring og moderni.. sering længe har været påkrævet. Bare man nu ladet være med at opføre nye suppeterriner. . .