1967-8

Af Birger Wilcke

Når julen nærmer sig, får redaktørerne af selv så videnskabelige og saglige blade som "Fjernvarmetidende" og "Kaninavlernes månedsblad" ideer om, at deres publikationer skal indeholde andet end oplysninger om højden af pelslaget eller varme koefficienter og begynder febrilsk at henvende sig til veteraner inden for feltet om artikler om lidt mere fornøjelige eller hyggeligere emner, end det de plejer at fylde bladet med, med det resultat, at alvorlige kaninavlere det ene sted kan læse memoirer af boelsmand Jochum Jensen, om hvordan hans fjortenårige Black and Tan kanin "Winston" opførte sig i brunsttiden 1911 og det andet sted, om hvordan illænderne opvarmede deres sengesteder. På samme måde har "chefredaktøren" ved "Jernbanen" fået skrupler ovenpå alle sine omlitreringslister og bedt mig om at skrive noget om en jernbane, som ingen andre medlemmer af foreningen kendte noget til. Det er naturligvis en fristende opgave, for er man sikker på, at heller ikke andre kender noget til emnet, kan man jo skrive, hvad pokker man har lyst til, præcis som jeg i sin tid gjorde, da jeg skreven stil til min dansklærer i gymnasiet om nyere bulgarsk poesi, hvilket gik godt, bortset fra at han resten af min tid på "Skt. Jørgen"s så endnu mere mistænksomt på mig, end han havde gjort i forvejen. Men her er der desværre den hage, at der ikke er den bane, som der ikke er et eller andet medlem, der ved alt om. anske privatbaner er helt ude af billedet, og med hensyn til svenske baner er der det kedelige, at vi efterhånden har en hel del læsere i Sverige, der om muligt er endnu mere alvidende end danske jernbaneentusiaster.

Der var imidlertid en bane tilbage, som jeg havde lyst til at skrive lidt om, nemlig roebanen på Møn, for den har jeg i hvert fald aldrig set noget om, end ikke under mærket SAG i "Jernbanebladet", der ellers synes at have en enestående evne til at opsnuse detailler om de mærkeligste industrispor i syd og nord. Det var imidlertid vanskeligt at finde nærmere oplysninger om den, idet den 4. udgave af "Trap" kun indeholder få oplysninger. Her i november kom tilfældet mig imidlertid til hjælp, idet formanden for" Veteranskibsklubben", ingeniør Stoltze, en dag tilfældigt omtalte for mig, at hans fader havde været stationsforvalter i Holme, hvorfra banen udgik. Jeg opsøgte derfor stationsforvalter Stoltze og gennem, hvad han erindrede, og hvad jeg fik oplyst gennem sukkerfabrikkerne, lykkedes det at få stykket banens historie sammen.

Sukkerroe dyrkningen begyndte som bekendt for alvor her i Danmark i begyndelsen af forrige århundrede, og i 1872 stiftedes "Aktieselskabet De danske Sukkerfabrikker", der nu ejer otte af de tilsammen ni danske sukkerfabrikker, hvoriblandt sukkerfabrikken i Stege, der byggedes 1883/84. Samtidig med sukkerfabrikken anlagdes fem saftstationer, i Stege, Damsholte, Dame, Pollerup og Holme. Medens de fire første ikke havde hestebaner, anlagdes der i 1894 en sådan fra Holme saftstation sydpå til Busemarke og Mandemarke, nær Klintholm Havn. Når der her anlagdes en hestebane, hang det dels sammen med, at vejene var mere end almindeligt dårlige, dels med de relativt lange afstande til roearealerne, og endelig med det stærkt kuperede terræn på Vestmøn, der gør det umuligt for heste at trække blot nogenlunde store læs roer frem til saftstationen ad vejene. Saftstationen var, ligesom de øvrige saftstationer på Møen forbundet med sukkerfabrikken ved en saftledning, ligesom forholdet var mellem saftstationerne og fabrikkerne på Lolland.

Hestebanen gik fra saftstationen, der lå i umiddelbar nærhed af amtsvej en fra Stege til Klinten sydpå til Bøgebjerg, hvor den forgrenede sig i to dele, hvoraf den ene bøjede af mod vest til Råbymagle (først åbnet i 1911), medens den anden gik sydpå til Busemarke og herfra vestpå syd om Mandemarke. Der var ingen sidebaner til nærliggende gårde, hvorimod adskillige gårde havde deres eget læsse spor ved banen. Udover disse var der læssepladser ved endestationerne vest for Råbymagle og syd for Mandemarke samt ved Råbymagle og Busemarke, hvorimod der ved Bøgebjerg kun var et sporskifte, hvor banerne delte sig. Ved de tre læssepladser var der, foruden hovedsporet, to læsse spor, et på hver side af hovedsporet, hvoraf det ene benyttedes til at sætte vogne på, når roetoget kom, idet man samtidig hentede de tomme vogne, der stod på det andet spor.

Banerne, der i alt var 11 km lange, løb kun på enkelte steder langs sognevejene, men måtte i øvrigt have deres eget banelegeme, idet det kuperede terræn nødvendiggjorde store jordarbejder, således flere steder høje dæmninger blandt andet op mod endestationen ved Råbymagle.

Sporvidden var ligesom ved de øvrige roebaner 700 mm, og der anskaffedes 36 vogne til banen. Medens der oprindeligt anskaffede s 2-akslede vogne, afløstes disse senere af bogievogne, hvoraf man i 1930 havde 48 stk.

Møens eneste damplokomotiv. Foto: Henehel & Sohn.
Stationsforvalteren i Holme på skovtur med familien. Foto: Arkiv B. W.

I de første 25 år af banens historie klarede man sig med heste, hvoraf der, da antallet var højest, var 18. Det viste sig dog efterhånden at være for dyrt udelukkende at benytte heste, hvorfor man i 1911 anskaffede et svært fire-koblet tanklokomotiv fra Henschelfabrikkerne i Kasse!. Dette blev det eneste lokomotiv på banen, idet man fortsat rangerede med heste på saftstationens område. Samtidig med anskaffelsen af lokomotivet, måtte sporet forstærkes væsentligt, ligesom der opførtes en træremise i Holme.

Saftstationen beskæftigede i kampagnen 60-70 mand, hovedsagelig landarbejdere fra omegnen, medens arbejdsstyrken om vinteren var nede på 5-6 mand og i sommermånederne, hvor rensningen af sporet foregik, på ca. 20 mand.

Uden for kampagnen fandt der overhovedet ikke kørsel sted på banen, bortset fra en enkelt hestetrukket vogn, når forvalteren eller andre var på skovtur, idet man ingen fast lokomotivfører havde - en sådan engageredes for en sæson ad gangen. Man havde her gennem flere år en maskinmester fra Møen, der imidlertid købte sig en stor gård og ikke ville fortsætte, hvorefter man havde et par dygtige sønderjyder nogle år. Ind imellem kneb det; bl. a. da man engang måtte nøjes med en afskediget og fordrukken statsbanefører, der en skønne dag kørte lokomotivet gennem remisens endevæg, så der måtte opføres en ny - og denne gang af sten. I ingen af remiserne var der noget egentligt værksted, så det kneb jo undertiden med at holde driften igang med det ene lokomotiv. Det er ikke få nætter, at et bandende og sværgende lokomotivmandskab med hammer og mejsel har søgt at få de nødtørftigste reparationer foretaget, så man kunne fortsætte kørslen den næste dag. Selvom det somme tider lidt tilfældige mandskab var skyld i en del af de fejl, der opstod, var det dog ikke altid dette var tilfældet, således ikke først i trediverne, da dæmningen ved Busemarke sank under lokomotivet, og dette væltede ned ad dæmningen og endte med skorstenen ned i mudderet og hjulene i vejret. Heldigvis var det en koldblodig fører, der fik lukket for dampen, inden han og fyrbøderen sprang af, så skaderne indskrænkede sig til lidt buler og skrammer i det i forvejen temmelig t ramponerede lokomotiv.

Med lastautomobilernes gennembrud blev driften af den korte bane helt urentabel, og man besluttede sig derfor allerede i 1935 til at nedlægge banen, som den første roebane her i landet, en udvikling, der nu er nær sin sørgelige kulmination med Nakskovnettets likvidation her i vinter. Efter nedlæggelsen blev sporet hurtigt taget op, medens en del af vognene og lokomotivet overflyttedes til sukkerfabrikken i Nakskov.

Gik det sørgeligt for banen, gik det ikke mindre sørgeligt for saftstationen. Efter anden verdenskrig besluttede man at nedlægge den og koncentrere sukkerproduktionen til fabrikken i Stege. 1949 var sidste år, at stationen anvendtes, og man begyndte at se sig om efter købere. Dette var imidlertid ikke let, og det var først nogle år senere, at det lykkedes at sælge bygningerne. Inden køberne skulle overtage dem, skulle to håndværkere fra sukkerfabrikken imidlertid demontere resterne af maskineriet. Under arbejdet med dette var de uforsigtige med en skærebrænder. De opdagede ikke uheldet med det samme, ilden lå og ulmede natten over, og da man uæste morgen åbnede portene for at fortsætte arbejdet, flammede ilden op med den følge, at bygningerne udbrændte. De røgsværtede mure blev kort efter revet ned, og der resterer i dag intet spor af saftstationen bortset fra nogle funktionærboliger. Ejheller banen er der mange rester af, da de fleste af dæmningerne over de frugtbare marker nu er sløjfede.

Jeg vil gerne takke stationsforvalter Stolze for en stor del af de ovenfor bragte oplysninger og billederne fra Holme, ligesom jeg gerne vil takke maskinmester Eduard Petersen på Stege sukkerfabrik for billedet af banens damplokomotiv.