1968-1

Af P. Thomassen.

Ebeltoft - Trustrup Jernbane... i dag et dagligdags begreb for os; om kort tid et minde om en epoke, som den opvoksende generation ikke kan se nogetsomhelst tillokkende ved. Endnu husker de fleste lidt ældre charmen ved de fusen de, men dog besindige damptog, der satte Ebeltoft i forbindelse med omverdenen, hvilket hovedsagelig ville sige Djursland. Først og fremmest Grenå; i mindre grad Randers og Århus. For hvad skulle man dog der efter? At banen fik Trustrup som tilslutningsstation, skyldtes hovedsagelig økonomiske årsager. Det var den billigste løsning af samtlige jernbaneplaner. Der var virkelig projekter om en bane til Ebeltoft fra Mørke over Rønde; denne betydelige landsby ville man gerne have med, men terrænforholdene indbød ikke til jernbaneanlæg. Hvorvidt det havde været hensigtsmæssigt at få en Ebeltoftbane sat i direkte forbindelse med Århus eller Randers, er så en anden sag. Som kuriosum må nævnes, at der også fremkom projekter om, at Ebeltoftbanen skulle drives elektrisk med strøm, produceret ved vandfaldet ved Femmøller (!). Der var forslag nok, lige fra en slags dampsporvogn i landevejsgrøfterne med 600 mm sporvidde til "rigtig" statsbane med normalspor udgående fra de særeste steder.

For at tilfredsstille jernbaneinteresserede (og navnlig for at få det tørre stads overstået hurtigst muligt) hidsættes de vigtigste historiske data for ETJ:

ETJ's første damplokomotiv - bygget af "Vulcan", Maribo. Foto: Arkiv P. T.

Anlagt i h. t. lov nr. 88 af 8/5-94, jfr. lov nr. 30 af 19/3-98. Eneretsbevilling af 10/10-98. Påbegyndt sommeren 1898, åbnet for drift 27/3-1901. Længde 22,5 km, anlægsomkostninger godt en million kr. Havnebanen (knapt en km) kom i gang næsten et år senere, og den har der jo været noget knas med; det er ikke første gang, den ser ud som idag.

Det var noget slemt båndjern, man anvendte som skinner ved anlægget; 17,5 kg pr. meter! Det er de letteste skinner normalsporede danske baner vovede at benytte. Men det er da også med tiden blevet udskiftet til et sværere. Af rullende driftsmateriel anskaffedes oprindelig 3 damplokomotiver fra den navnkundige danske fabrik "Vulcan" i Maribo (til stor fortrydelighed for "Scandia" i Randers, der få år senere hævnede sig ved at købe og nedlægge Vulcan), 3 personvogne, en post- og bagagevogn og 10 godsvogne. Der måtte snart købes mere materiel, og i tidens løb har banen haft 5 (meget) forskellige motorvogne, 2 motorlokomotiver, en motorvognsbivogn (lige så firkantet som den ældste motorvogn), 4 post- og bagagevogne og et forrygende antal godsvogne, delvis tilhørende "De jydske Patent-Kalkværker" eller lejede af Gerrildbanen, og som det vil volde jernbanehistorikere et forskrækkeligt hovedbrud at finde ud af. Hvis det ellers tjener noget fornuftigt formål.

Der snakkes så meget om priser og om, hvor dyrt alting er blevet. øregas! Det er sandelig ikke alting, der er blevet dyrt. En billet (3. kl.) fra Ebeltoft til Trustrup kostede ved banens åbning hele 75 øre, svarende til knapt halvdelen af en arbejdsmands dagløn. I dag koster billetten 4 kr. og 80 øre. Jeg tror, at en arbejdsmand ville blive meget, meget vred, hvis han skulle nøjes med en lille tier i dagløn i dag.. H vis man skulle være fint kørende eller undgå sine kreditorer, der kun havde råd til at køre på 3. klasse, kunne man køre på 2. klasse fra Ebeltoft til Trustrup for 1,25. Det var da også kun højst 5 % af samtlige banens rejsende, der var så ekstravagante, og kun i banens første år. I 1920'rne var 2. kl. næsten ubenyttet.

Man startede med et fast ansat personale på 23 mand (og koner); i 1920 var der 28, men det er i tidens løb lykkedes at slippe af med de fleste, dels ved afskedigelse, dels ved naturlig død. I tidens løb har banen haft 6 direktører, hvoraf det gik flere af de tidligere mindre godt.

Det gik banen godt i mange år, selvom der ikke var de store udsving i driftsresultaterne før under første verdenskrig. Der var overskud til 1920, men så gik det galt. Det rullende materiel kostede en dengang uhyre sum at istandsætte - næsten 200.000 kr. - hvorfor der blevet driftsunderskud på 168.000 kr., og det var ganske anderledes penge end i 1950'rne, hvor underskudet blev lige så stort for snart at blive endnu større.

Antallet af befordrede passagerer kom ført efter 1918 over 70.000 årligt; det blev dog et par år efter halveret. Også godstrafikkens tal opførte sig temmeligt besynderligt efter 1918; før dette år befordredes årligt ikke over 29.000 tons. Tallet svingede stærkt herefter; det afhang af, hvor stort det udensogns behov var for kalk og sten.

Disse to varearter var de mest betydende for ETJ. Oprindelig var banen ejer af egne kalk- og stengrave, der tilførte den ret pæne indtægter. Engang i de første driftsår købte banen på en auktion en petroleumsmotor, der skulle anvendes til en sorteretromle. Det var den ikke særlig velegnet til, så man skyndte sig at sælge den igen - med en klækkelig fortjeneste!

En nøjere beskrivelse af banens forløb gennem den herlige egn turde være overflødig, for den kender mange turister og andre, der ikke bruger banen til daglig. Det må derfor være tilstrækkeligt at anføre vise facts, der ikke er alment bekendte udenfor Mols.

Ved anlægget gik det slemt udover den gamle farvergårds have med de mange sjældne gevækster, da banen anlagdes i strandkanten, tildels på opfyldt areal. Den statelige stationsbygning blev dengang byens anseeligste, og den var datidens "Hvide Hus".

Banens trafik var - bortset fra den rent lokale især rettet mod Grenå, og man var ret tidligt på færde for at etablere gennemgående tog Ebeltoft-Grenå. Der ansøgtes om det i 1907, og det gik i orden i - 1924! Til forbavselse for DSB fik ETJ udvirket, at der oprettedes et trinbræt ved Homå, hvor kun ETJ's tog standsede de første år. Hverken Randers eller Århus synes at have virket særligt dragende på beboerne langs ETJ. En tur til Århus var da også en langsommelig affære, da turen i banens første år tog 3 _ til 5 timer. Mange foretrak da også - hvis man var søstærk - at sejle med "Aarhus Bugtens Dampskibsselskab"s små dampere "Mols" og "Samsø", for det tog ikke længere tid. Men skibsruten havde den kedelige fejl, at man kun kunne komme fra og til Ebeltoft mandage og tirsdage; de øvrige dage plaskede bådene omkring ved Samsø, Skødshoved, Knebel og Kalø. I retning mod Ebeltoft måtte man finde sig i at anløbe Særbæk og Kongsgaard, og det kunne tage sin tid. Selvom ETJ måtte forhøje sine takster i 1907, var det dog ikke de store beløb, de rejsende måtte af med trods pengenes værdi dengang. En 3. kl. togbillet fra Ebeltoft kostede til Grenå 1,30, til Randers 2,40, til Århus 0. 2,50 og til København over Fredericia 6,45. Holdt man af at sejle, kunne man da også komme via Samsø dengang, men det var dyrere (7,90) af den grund, at det endnu ikke var DSB, der besejlede ruten, men DFDS' hjuldampere "Zampa" og "Kureren". Af Ebeltofts øvrige offentlige transportmidler havde kun en af dagvognsruterne overlevet banens åbning, nemlig postvæsenets dagvogn til Løgten, en drøj tur på ca. 32 km, som tog over 4 timer over Rønde og som kostede 2,55. Den vej skulle man nok lade være med at tage til Århus!

Banens persontrafik var som nævnt mærkværdigt beskeden i mange år; først under besættelsen kom man over 100.000 rejsende på et år, og tallene for godstrafikken var heller ikke imponerende. Der skulle gå næsten 40 år, før der på et år transporteredes over 100.000 tons gods.

Bortset fra Skærsø er banens oprindelige mellemstationer til det sidste bevarede som betjente stationer. I tidens løb oprettedes nogle trinbrætter hist og her: Attrup Kær, Ny Balle, Stubbe med aflæggere, der flyttedes lidt rundt med, og Vibæk. Dråby holdeplads er lige så gammel som banen selv. Det snedigt påfundne trinbræt ved Grenå landevej ved Trustrup, der sparede et morgentog ved at skaffe et tidligt tog direkte forbindelse med rutebilen til Århus, eksisterede kun få år.

ETJ har været usædvanlig meget plaget af sne i forhold til andre privatbaner; flere driftsår har banen været helt standset en uges tid og 40-50 tog indstillede. Vinteren 1928/29, der var et mareridt for næsten alle landets banestrækninger, var slem nok for ETJ, men værst var vinteren 1919/20, der faldt i to sneperioder. 62 tog måtte indstilles trods energisk indsats fra banens side; så energisk, at sneploven smadredes. . .

Desværre er jeg ikke så lokalkendt, at jeg kan berette om de formentlig mange fornøjelige træk ved den typisk danske lokal bane ETJ, men jeg kan ikke dy mig for at fortælle om en tur med godstoget i sommeren 1945, da jeg ferierede på egnen. For rigtig at se banen tog jeg med "slæberen" (der kørte i øvrigt ikke andre tog end de "blandede", da trafikken lige var kommet rigtigt i gang igen efter besættelsen), og jeg fik da også adskilligt at se. Der rangeredes de fleste steder, for der var meget gods i de dage. Det var et rigtigt damptog; lokomoitivføreren havde haft lovlig travlt med at komme afsted og havde brugt for megen damp, så vi fik et ufrivilligt stop ved Stubbe; her nød jeg duften af de blomstrende gule lupinmarker. At frøene derfra anvendtes til kaffeerstatning, der ikke lugtede nær så godt og smagte endnu værre, er en anden sag. Da vi kom i gang igen efter at have samlet tilstrækkelig damp, måtte vi atter snart holde, da det viste sig, at der henstod et par vogne med tørv på et sidespor, der forlængst er borte. Det varede lidt, før jeg opdagede, at det var tørv, for der groede græs på dem! Togpersonalet måtte da også døje mange skoser undervejs fra folk, der rådede dem til at fyre med dem i lokomotivet. Det blev kategorisk afvist med gloser, der var lige så saftige som tørvene, for lokomotivpersonalet havde mas nok med det elendige "negergrus", som USA undte os som de første kulleverancer efter krigen. Ved Gravlev station udgik et mystisk spor mod vest; togføreren fortalte med et smørret grin, at tyskerne havde hittet på at ville lave en bane til Tirstrup flyveplads, men den blev hverken helt eller halvt færdig, da sjælene i foretagendet som bekendt fik andet at tænke på ret pludseligt. Vi var også en tur nede ved Glatved kalkværk for at hente vogne, som det kneb med at få op ad bakken. Kort før Trustrup havde tyskerne også haft noget for; på en cementeret plads henflød mængder af "spanske ryttere" (jernhimstregimser til vejspærringer ) og stativer til landminer. Værnemagten havde planlagt et privat sidespor, som faktisk skulle benyttes af den første "vognbjørn", der havde vist sig her i landet. En anordning muliggjorde at køre tankvogne med flyverbenzin direkte ud på en blokvogn med en masse hjul under; det gik også meget godt, men da man så forsøgte at køre med blokvognen på de små veje derfra, som aldrig havde drømt om at skulle bære en sådan vægt, lagde hele molevitten sig på siden, og så var man kureret for de kunster. Så hellere bygge en rigtig bane fra Gravlev til Tirstrup! Da vi kom til Trustrup, blev der atter grint ad tørvevognene. Man var aldeles sikker på at se de vogne igen, når de var blevet nægtet modtagelse; de var for grønne! De skulle ellers vestpå med DSB.

Flere gode minder fra ETJ: To gange har Dansk Jernbane-Klub haft vellykkede udflugter med damptog, både fra Århus og Randers. Tilskuere har nok forvekslet os med en fotoklub, når halvdelen af deltagerne ved stop på stationer og fri bane sprang omkring som skoldede aber og fotograferede som rasende. Særlig opmærksomhed vakte den særprægede "banegård" Skærsø og den snilde banemesters sporanlæg og vidunder-knallert-dræsine, der kunne alting lige fra at køre stærkt til at save brænde.

Jovist - vi er mange, der vil savne ETJ, som andre tider og andre skikke har fået gjort kål på. Da campingpladsen ved Vibæk blev anlagt, var det et memento mori til banen. De motorkørende havde holdt deres indtog for at blive, og deres interesse i jernbaner er som bekendt mere end negativ. Og deres kendskab til baner ligeså. Tænk blot på den familie, der dækkede kaffebord midt i sporet nord for Vibæk . . . de må da have haft benzin i blodet og mentalt kørt på for lavt oktantal.

Blandt DJK's 1000 medlemmer er der sikkert mange, der sender ETJ venlige tanker og er taknemmelige for jernbanemæssige oplevelser, de har haft i tidens løb. Ikke mindst på grund af banens personales venlighed og imødekommenhed.