|
1968-2 Af Preben Bech
Tanken om etablering af en jernbanefærgeforbindelse mellem Sørlandet og Vendsyssel som et led i en norsk kontinentalforbindelse opstod i tiden før første verdenskrig, som en naturlig følge af, at to store anlægsarbejder stod foran virkeliggørelse: Herhjemme vedtog Rigsdagen i 1917 loven om bygning af havnene ved Hanstholm og Hirtshals. Formålet med disse havne var i første række at ophjælpe fiskerierhvervet langs Vestkysten, men af kommissionsbetænkningen fra 1914 fremgår det, at man for Hirtshalshavnens vedkommende også har haft muligheden for dens anvendelse som endepunkt for en færgerute til Norge i tankerne. I det norske Storting havde forslag om anlæg af en Sørlandsbane jævnligt været fremsat gennem årtier. Denne bane skulle forbinde en del allerede anlagte lokalbaner med det øvrige jernbanenet og derved ophjælpe erhvervslivet i de sydnorske kystbyer og dalstrøg. Anlæg af en sådan bane over Kristiansand helt frem til Stavanger blev endelig vedtaget i 1923. I næsten alle kystbyer arbejdede lokale komiteer på at bevise, at netop deres by var det bedst egnede udgangspunkt for en færgerute til Vendsyssel. Således også i Kristiansand. Herfra havde man siden halvfjerdserne haft fast postskibforbindelse til Frederikshavn, og man arbejdede nu på at få den afløst af en færgerute, om muligt til Hirtshals. Hvorledes man i praksis havde tænkt sig færgeruten drevet fremgår af en publikation, som komiteen udsendte i 1918: "Gennem en bovport kører de gennemgående personvogne ud på den dobbeltsporede færge, og fra sine pladser i kupeerne kan de rejsende under overfarten nye udsigten over havet gennem overbygningens store spejlglasruder, hvis de da ikke foretrækker at stige ud på vogndækkets perroner og derfra begive sig til promenadedækket eller lade den gode mad vederfares retfærdighed i den til billettens klasse svarende spisesalon." Færgen, hvis hoveddimensioner skulle være 115 X 15 meter, tænktes fremdrevet af dampturbiner, der skulle give færgen en fart af 20 knob. Med sine 4 skorstene, to i hver side, ville færgen være blevet en lækkerbidsken for færgeentusiaster. Som et noget billigere alternativ tænkte man sig passagererne overført med almindelige passagerskibe, medens godsvogne skulle overføres med 4-sporede, langsomtgående dieselfærger, der bortset fra en kommandobro skulle være uden overbygning. Det blev ved planerne. Og samme skæbne overgik mange andre projekter samt en kommissionsbetækning, der i øvrigt på grund af de vanskelige besejlingsforhold ved Hirtshals anbefalede en Larvik-Frederikshavnrute. I mellemtiden trak "Christiansands Dampskipsselskaps" postdampere "Skagen", "Jylland" og "Harald Haarfager" deres kølvandsstriber mellem Kristiansand og Frederikshavn medførende post, stykgods og et så beskedent antal passagerer, at rutens statsbidrag ved et par lejligheder havde været i farezonen. Men da ingeniør Fibigers havne byggeri ved Hirtshals trods skepsis fra mange sider var fuldført 1930, rettede det norske Samfærdselsdepartement henvendelse til den danske regering om muligheden for at flytte ruten til den nye havn. Fordelene ville være mange: Halvering af sejltiden, bedre udnyttelse af skibsmateriellet, ingen isvanskeligheder, og endelig ville en hurtig skibsforbindelse tilføre den kommende Sørlandsbane betydelig trafik. Ved anlæg af en dækmole mente man at kunne tilvejebringe acceptable besejlingsforhold ved Hirtshals. Overenskomst om rutens flytning afsluttedes i 1933. Den norske regering forpligtede sig til gennem en tilskudsordning at foranledige ruten besejlet, medens Danmark skulle udbygge Hirtshalshavnen med dækmole og anløbskaj samt etablere en hensigtsmæssig jernbaneforbindelse til statsbanestationen i Hjørring. Aftalen blev således den direkte anledning til ændringerne af banegårdsforholdene i Hjørring og Hirtshals i slutningen af trediverne. I 1937 var udbygningen af Hirtshalshavnen fuldført, og efter at man med "Skagen"havde foretaget prøvesejlinger af havnen ved forskellige vindforhold, kunne den nye rute indvies den 22. maj. Præcis kl. 8.00 gled skibet til kaj, hvor byens honoratiores, et hornorkester samt alt folket tog hjerteligt imod, medens Hirtshalsbanens tog med morgenfriske sirenehyl fra diesellokomotivet rullede ud på den nye Norgeskaj. Skumledes der end i krogene over, at der ikke fra starten var indsat et moderne skib, så betød rutens omlægning straks en betydelig forøgelse af passageretallet og i antallet af overførte biler. Året efter afgav KDS bestilling hos "Aalborg Værft" på et nyt motorskib til 400 passagerer til ruten. Hoveddimensionerne var 71 X 12 meter, farten 17 knob. Forude fandtes almindelige lastrum, til hvis betjening skibet var udrustet med 3Y; tons lossebomme. På vogndækket var der plads til 30 biler samt på et 22,5 meter langt spor plads til 2 jernbanevogne. Denne sidste lille finesse, der var en overraskelse, ikke mindst for Vandbygningsvæsenet, der nu så sig stillet over for krav om anlæg af et jernbanefærgeleje, foranledige Hirtshalsbanen til at sikre sig en af de lange færgevogne, der var blevet brugt til ombordsætning af godsvogne på den nys nedlagte Oddesundoverfart. Samme år fuldførtes Sørlandsbanen til Kristiansand. Dens udgangspunkt var stationen Neslandsvatn på strækningen Oslo-Kragerø. Arbejdet havde stået på siden midten af tyverne, først om nødhjælpsarbejde, siden som ordinært arbejde. Det vanskelige terræn nødvendiggjorde betydelige tunnel- og broanlæg, og overalt havde man udført profilet med henblik på senere elektrificering. Mellem Grovane og Kristiansand havde man overvejende anvendt Setesdalsbanens trace, hvorfor strækningen i en del af anlægsperioden var trestrenget. Også på strækningen fra Kristansand til et punkt på FlækkefjordStavangerbanen var arbejdet i gang, og her var terrænet endnu vanskeligere. Her forekommer bl. a. Hægebostadtunnelen (8,5 km) og K vinesheitunnelen (9 km). Denne sidste strækning ventedes ibrugtaget i 1945! Efter at sommersæsonen 1938 var vel overstået, solgte KDS den gamle "Skagen", og man ville så klare den beskedne vintertrafik med selskabets to mindre skibe, men det ene tabte skruen og det andet løb på et klippeskær, således at man en periode måtte klare sig med en chartret kuldamper, hvis skipper oven i købet gjorde sig usynlig, da han første gang havde stiftet bekendtskab med indsejlingen til Hirtshals. Det var således med største forventning man så frem til indsættelsen af det nye skib, der ved søsætningen havde fået navnet "Skagerak I". Den 26. maj 1939 afgik skibet på sin jomfrurejse fra Aalborg til Hirtshals, hvortil det ventedes kl. 19.30. På Norgeskajen ventede flere tusinde mennesker samt Statsradiofonien for at byde det nye skib velkommen på turen. Men ved tidspunktet for transmissionens begyndelse var "Skagerak I" endnu ikke at se. Hvad skulle man dog gøre? Modtagelseskomiteen tog en rask beslutning og bad publikum være behjælpelig med at spille lidt komedie. Og således gik det til, at Statsradiofonien i en af sine mest bemærkelsesværdige reportager kunne skildre skibets ankomst til Hirtshals med taler, hurraråb og klapsalver på et tidspunkt, da genstanden for hyldesten endnu ikke havde rundet Skagen. Sommertrafikken blev en succes med fin belægning. Enkelte gange havde man endda alt belagt, bl. a. da Blå Kors i Kristiansand havde udflugt til Hirtshals med bringebærbrus og stort orkester. I de tre sommermåneder overførtes 12.000 rejsende og 1200 biler. Til succes'en bidrog de gode trafikforbindelser på begge sider af Skagerak. I Hirtshals holdt Skagensbanens bus ved siden af "Nordpilen" på kajen lige ved landgangen. Og den besværlige rangering over Hirtshals station ville ophøre, når det direkte spor fra Emmersbæk til Norgeskajen blev færdigt til august. Planerne for skib og tog var i sommeren 1939 følgende:
Færgelejerne var endnu ikke anlagt, så bilerne blev taget ombord gennem sideportene. Men bevillingsspørgsmålet var i orden, og anlægget af færgelejerne kun et tidsspørgsmål. Man forventede fuld udnyttelse af færgens spor til overførsel af vognladninger af f. eks. fisk, salpeter, malm og sydfrugter; måske med tiden - til overførsel af sovevogne. Og hvis nu ellers verdensfreden kunne bevares, ville anskaffelse af endnu en færge blive aktuel om et par år. Men mod sommerens slutning blev den storpolitiske situation stedse mere spændt. Passagerstrømmen ophørte næsten helt. 1. september var krigen en realitet og få dage senere fandt de første torpederinger og minesprængninger sted i Skagerak. "Skagerak I" fortsatte trafikken i endnu et par måneder, men blev så oplagt og erstattet af reserveskibet S/S" Jylland". Den meget strenge vinter bevirkede, at ruten i perioder var den eneste skandinaviske forbindelse til kontinentet, hvad der f. eks. medførte, at forsendelser mellem Sjælland og det øvrige Danmark af post, aviser og levnedsmidler måtte denne vej. Men den 9. april måtte ruten indstilles. "Skagerak I" blev senere rekvireret af tyskerne og krigsforliste 1944. Da "Kristansands Dampskipsselskap" (KDS) straks efter krigen henvendte sig i det norske Samfærdselsdepartement med forespørgsel om muligheden for hurtigt at få forbindelsen til Hirtshals genetableret, blev man henvist til foreløbig at forholde sig afventende. I stedet for henvendte NSB sig til DSB med et forslag om, at de to styrelser i fællesskab skulle etablere en færgerute mellem Kristiansand og Hirtshals, idet man henledte opmærksomheden på de stærkt forøgede godstransporter, der ville blive tale om, efter at Sørlandsbanen allerede i 1943 var blevet ført frem til Stavanger. Som en midlertidig ordning tænkte man sig den danske færge "Freja" indsat. Men hverken ved denne eller senere lejlighed var DSB til sinds at indsætte sit færgemateriel på Skagerak. Derimod førte den norske henvendelse til, at der på ny blev nedsat en dansk-norsk kommission til behandling af færgerutespørgsmålet. Efter et par års arbejde afgav kommissionen betænkning i 1947. Man gennemgik heri udførligt de foreliggende rutemuligheder, men i sin indstilling anbefalede kommissionen en rute med Frederikshavn som dansk udgangspunkt, medens man overlod det til de to landes regeringer at tage endelig stilling til, om Larvik eller Kristiansand burde være norsk udgangspunkt. Brug af Hirtshalshavnen blev på grund af de af Vandbygningsvæsenet afgivne erklæringer kraftigt frarådet. Sideløbende med regeringskommissionen arbejdede en lokal komite i Kristiansand energisk på varetagelsen af byens og landsdelens interesser i færge, sagen. Blandt de mange argumenter, der fremførtes til støtte for komiteens synspunkter, var foruden Sørlandsbanens ovenfor omtalte udbygning fra Stavanger til Haugesund samt planer om ombygning af Setesdalbanen til normalspor og forlængelse af banen til et punkt på Bergensbanen. Herved ville, mente komiteen, Kristiansand blive et naturligt udgangspunkt for en færgerute til Vendsyssel. I øvrigt var komiteen især interesseret i en rute til Hirtshals på grund af den korte sejltid. Også efter at regerings- kommisionen havde afgivet sin betænkning, fortsatte lokalkomiteen i Kristiansand sit arbejde, og da det i begyndelsen af halvtredserne efterhånden blev klart, at en statsdrevet færgerute over Skagerak af økonomiske grunde ikke ville blive etableret, kom "Kristiansands Dampskipsselskap" påny ind i billedet. Dampskibsselskabet havde siden 1946 besejlet ruten Kristiansand-Hirtshals med mindre ruteskibe i sommersæsonerne, men nu tilbød det, mod visse statsgarantier for dækning af eventuelt driftsunderskud, at indsætte en moderne jernbanefærge i helårsdrift. Færgen ville i det væsentlige blive et søsterskib til det krigsforliste "Skagerak 1", men ved et noget ændret arrangement på vogndækket ville sporet komme til at forløbe i hele skibets længde, hvorved færgen ville blive i stand til at overføre 6-7 godsvogne pr. overfart.
Det norske Samfærdselsdepartement så herefter dampskibsselskabets tilbud som den eneste mulighed for at få den fra norsk side så stærkt ønskede færgeforbindelse etableret. Efter mange og lange forhandlinger, hvorunder især anlægget af et færgeleje i Hirtshals mødte modstand, tildels af politisk karakter, kunne der omsider i foråret 1958 sluttes aftale mellem den danske og norske regering samt 'mellem den norske regering og "Kristiansands Dampskipsselskap" om jernbanefærgerutens etablering Allerede fra sommersæsonens begyndelse samme år kunne dampskibsselskabet indsætte sin nye kombinerede bil- og jernbanefærge "Skagen" på ruten, idet overførsel fra jernbanevogne dog først tog sin begyndelse, da færgelejet i Hirtshals var færdigbygget i efteråret. Færgerutens nyere historie vil være læserne bekendt fra flere artikler i fagpressen, blot skal her nævnes, at dampskibsselskabet straks fra starten kunne glæde sig over god søgning, og at det ret hurtigt viste sig, at overførselskapaciteten periodevis slet ikke slog til, heller ikke for godsvognenes vedkommende. Først da man i 1965 indsatte færgen "Skagerak", der på sit tresporede vogndæk kunne overføre 15 godsvogne pr. overfart, nåede man den kapacitet, der havde været forudsat i færgekommissionens betænkning af 1947. "Skagerak" skulle kun komme til at besejle ruten i kort tid. Dens dramatiske forlis og passagerernes og mandskabets mirakuløse redning i september 1966 vil endnu være i læsernes erindring. Forliset var et hårdt slag for dampskibsselskabet, der intet steds kunne låne et afløserskib med spor på vogndækket. "Skagen"s kapacitet slog slet ikke til, og man måtte bl. a. lade 500-600 godsvogne med raffinaderimateriel, der fra Italien skulle have været transporteret til Sydnorge, dirigere over Helsingør/Kornsjø. Sommersæsonen 1967 klarede man med selskabets egne skibe "Skagen" og "Jylland" samt den chartrede finske bilfærge "Holmia", og det viste sig heldigvis, at de rejsendes tillid til ruten, trods "Skagerak"s forlis, var usvækket. Den 15. februar indsatte "Kristiansands Dampskipsselskap" igen en ny færge på sin rute. Den var kontraheret på "Aalborg Værft" allerede inden "Skagerak"s forlis og er, når der ses bort fra visse mindre ændringer af sikkerhedsmæssig karakter, i enhver henseende et søsterskib til "Skagerak". Ved stabelafløbningen i september 1967 fik den navnet "Christian IV ". Blandt de, der med særlig forventning ser frem til indsættelsen af den nye færge, er "Hjørring Privatbaner", hvis hele eksistens er nøje knyttet til færgeruten. Banen har netop afsluttet sin spormodernisering og indsætter her i foråret sine nye "Uerdingen" Y-tog. På banens seneste generalforsamling udtalte formanden, at indsættelsen af den nye færge påny ville forøge banens godstrafik. I denne forbindelse ønskede man rangertraktoren i Hirtshals udskiftet, ligesom man overvejede at anskaffe et kraftigt, brugt diesellokomotiv som reserve for banens firekoblede MAK-lokomotiv (nr. 13). Alt tyder således på, at der i den kommende tid bliver meget interessant at kigge på i Hirtshals for jernbane entusiaster, og vi har god grund til at deltage i det "Må held og lykke følge dig", der blev udtalt ved "Christian IV "s søsætning. |
