1968-3

Af trafikassistent J. K. Petersen.
Siden forbrændingsmotorens opfindelse har det ikke i Tyskland manglet på forsøg i at finde frem til en form for dens anvendelse i jernbanekøretøjer, men det krævede imidlertid en lang udviklingstid, før man fandt frem til motorer, som arbejdede tilfredsstillende og var tilstrækkelige driftssikre. Det drejede sig i første omgang om mindre motorer til anvendelse i lette motorvogne, idet en motor, som i styrke kunne hamle op med damplokomotivets kræfter, efter datidens forhold ville blive både for tung og voluminiøs. Til at begynde med gjaldt det således benzinmotorer til anvendelse i lette 2-akslede motorvogne, derefter fulgte så de 4-akslede vogne. Senere i udviklingen korn dieselmotorerne.

Det første rigtigt store opsving i udviklingen fandt sted i årene fra 1930 og indtil krigsudbruddet i 1939. Man var i disse år nået op på en motorvogn spark omfattende ca. 600 dieselkøretøjer, og kronen på denne udvikling var de hurtige motortog VT 04 og VT 06, der blev anvendt i hurtige gennemgående forbindelser mellem de store byer. Mest berømt af disse tog er jo nok "Der Fliegende Hamburger", som løb mellem Berlin og Hamburg. Dette tog, VT 04, bestod kun af to vogne og var forsynet med 2 stk. "Maybaeh" motorer på hver 410 hk med elektrisk transmission. Togets maks. hastighed var på 160 km/t. Senere blev denne type udvidet med 3og 4-vognstog og endvidere udstyret med hydraulisk transmission. Togene var i øvrigt forbillede for vores hjemlige lyntog fra 1935 og 1937. Også udvikling af rangerlokomotiver (eller traktorer) fandt sted i 30'erne. Det var lokomotiver med motorstørrelser på mellem 30 og 150 hk. Derimod lykkedes det ikke i større mål at udvikle kraftige lokomotiver til strækningsbrug.

Imidlertid havde firmaet "Krauss-Maffei", München, i 1934 held til at fremstille et diesellokomotiv på hele 1400 hk. Dette lok, V 140001, var forsynet med en 8-eyl. dieselmotor med hydraulisk transmission, hvor kraftoverføringen blev overført til hjulene via blindaksel og kobbelstænger (loket var koblet 1 Cl). Dette 84 tons tunge diesellokomotiv var dengang et yderst interessant studieobjekt og det eneste i sin art i den motorstørrelse. De erfaringer, som blev indhøstet gennem dette loko, har siden dannet grundlag for den videre udvikling af dieselhydrauliske køretøjer i Tyskland. Lokomotivet arbejdede i øvrigt yderst tilfredsstillende fra begyndelsen og indtil udrangering fandt sted midt i 1950'erne.

2. verdenskrig satte en stopper for udviklingen, og først i 1948 blev arbejdet med udvikling af dieselmotorer til jernbanebrug genoptaget.

Men hvordan så det ud ved krigssammenbruddet i 1945? Ikke alle førkrigstidens dieselkøretøjer var gået til underkrigen, og i første omgang satte man ind på, at få disse gjort brugbare igen. De hurtige "lyntog" var af den tyske hær blevet anvendt som kommandotog. Disse blev overtaget af de allierede og anvendt dels til tjeneste brug og dels som lazarettog, men de blev senere tilbageleveret til de tyske baner og af disse genindsat i trafikken. Endvidere havde" Wehrmacht" bygget en del mindre diesellokomotiver fortrinsvis med hydraulisk, men også enkelte med elektrisk og mekanisk transmission. Disse havde motorydelser på 200 til 360 hk og havde været anvendt ved bygning af fæstningsværker, til rangering i militære depoter o. lign. Disse typer blev overtaget af DB og fik her typebetegnelserne V 20 og V 36. De anvendes i dag til rangerbrug, men har også været anvendt til fremførelse af lette tog på sidebaner. De er begge udstyret med kobbelstænger og har henholdsvis 2 og 3 drivaksler + blindaksel. V 20 har en længde over pufferne på 7700-8000 mm og en tjenstevægt på 28-31 t. V 36 er 9200 mm lang og tjenestevægten er her 42 t. Begge lok har en maks. hastighed på 55 km/t. I dag findes ca. 100 af disse typer i drift ved DB. V 20 er i drift ved 14 maskindepoter (her i artiklen benævnt Bw = Bahn betrieb swerke) og V 36 ved 21 Bw. Der er i de senere år foretaget visse ombygninger af dem, således er de ombygget til enmandsbetjening, og førerhuset bedre isoleret end hidtil.

Endnu en 3. type blev overtaget fra" Wehrmacht", 2 stk. svære dieselelektriske dobbeltlokomotiver, V 188, koblet Do + Do med 2 X 940 hk motorer. Disse to maskiner havde i krigens dage trukket tog med tungt jernbaneartilleri. Lo.p. er derniseret og har nu fået indbygget 2 stk. 12-cyl. motorer på 22510 mm og maks. hastighed 75 km/t. De blev i 1951 mo hver 1100 hk af samme type, som findes i de nyere diesellok af typerne V 1001 og V 200°. De er begge stationeret i Gemünden (Main) og de anvendes herfra i godstrafik til Bamberg.

Den i 1948 genoptagne videreudvikling af dieselkøretøjer var i første omgang baseret på motortog ligesom før krigen. Det drejede sig i første omgang om to diamentrale modsætninger, nemlig et 3-vognstog, udelukkende med aptering for 1. kl. til brug i fjerntrafikken, og en let skinnebus til betjening af sidebaner. Begge typer blev indsat først i 1950'erne.

Dieseltoget til fjern trafikken, VT 08, består som nævnt af tre vogne, nemlig en motor-, en mellem- og en styrevogn, de to sidstnævnte benævnt henholdsvis VM og VS. Toget fremførtes fra begyndelsen normalt som 3-vognstog, men kunne i øvrigt også fremføres bare som 2-vognstog (VT-VS) eller som 4-vognstog (VT-VM-VM-VS eller VT-VM-VM-VT). Endvidere kan enhederne sammenkobles af to eller tre tog og betjenes fra forreste togs førerrum. Her er altså tale om et tog med mange variationsmuligheder. VT'en er, foruden fører-, motor- og rejsegodsrum, forsynet med køkken- og spiseafdeling. VM og VS har som tidligere nævnt aptering for 1. kl. med i alt 108 siddepladser. VS har endvidere førerum. Toget er forsynet med en 1100 hk 12-cyl. 4-takts MAN-dieselmotor med hydraulisk transmission. Motoren er bygget op på motorbogien, og kraften overføres gennem et "MAYBACH"-gear via kardanaksler til bogiens to aksler, hvorimod togets øvrige bogier alle er løbebogier. Togets maks. hastighed er 140 km/t, og på grund af den høje hastighed blev toget udstyret med skivebremser. Den samlede længde (som 3-vognstog) er 80220 mm og tjenestevægten er 137 t. Som noget nyt blev toget opvarmet med oliefyrede varmekedler, idet der i hver vogn er installeret en sådan.

Toget fik straks en pendant, VT 12, udstyret med såvel 1. som 2. kl. beregnet til hurtig trafik mellem større byer. Dette tog, som herhjemme i mange år har været kendt fra "Kopenhagen-Ekspres", har samme opbygning og motor som VT 08. Her findes dog ikke spiserum i VT, derimod findes en automatisk oliefyret kedel til opvarmning af hele toget. Toget har samme flexile muligheder i oprangeringen som VT 08, og det kan i øvrigt sammenkøres med vogne fra dette tog.

VT 08 blev først anvendt i grænseoverskridende trafik til Vesttysklands nabolande, f. eks. Hamburg-Zürich, Frankfurt Paris, Frankfurt-Luxemburg, Hamburg-Amsterdam, men efter TEE-togenes fremkomst i 1957 blev det meste af denne trafik overtaget af disse, hvorefter VT 08 blev anvendt til "finere" 1. kl. forbindelser mellem de store tyske byer. Men efterhånden som elektrificeringen skred frem, blev togene igen fordrevet og blev efterhånden "arbejdsløse". Man har herefter ombygge t en del af dem, således at de ikke mere har spisevogn, men ligesom VT 12, udstyret med både 1. kl. og 2. kl. De fik herefter betegnelsen VT 12.6 i modsætning til de oprindelige VT 12.5. Bw Frankfurt (M)-Griesheim er nu hjemsted for VT 08 og VT 12.6, medens VT 12.5 er stationeret i Hamburg-Altona og Braunschweig. Der blev oprindeligt bygget i alt 20 stk. VT 08 og 12 stk. VT 12.

Den 2-akslede skinnebus, VT 95 med tilhørende bivogn, VB 142, blev som nævnt bygget til den lette sidebanetrafik. Motorvognen er forsynet med en 150 hk motor beliggende under gulvet, har en maks. hastighed på 90 km/t og en l.o.p. på 13298 mm. Vognen vejer ca. 13 t og har 60 siddepladser. Bivognen, som også er to-akslet, har 37 siddepladser og er endvidere forsynet med rejsegodsrum, dens længde er 12515 mm. Toget består normalt af VM + VB, men på strækninger uden for store stigninger kan dog medføres to VB. Opvarmningen sker ved varmluft, i VM opvarmet af motoren og dens kølevand og i bivognen ved en lille olieovn. Denne skinnebusudgave er forsynet med særlige koblinger.

En kraftigere udgave af skinnebussen fremkom i 1953. Denne type, VT 98, er forsynet med to motorer på hver 150 hk og trækkende på hver sin aksel. Til toget hører en bivogn, ;VB 98, og endvidere kan skinnebussen manøvreres fra en styrevogn, VS 98. Denne udgave af skinnebussen er forsynet med almindelige koblinger og puffere, og kan således medtage enkelte person- eller godsvogne. Ellers er "den store" skinnebus af størrelse som VT 95 og maks. hastighed er også her 90 km/t. Pladsantallet er for VT: 56, VB: 63 (er vognen med rejegodsrum dog: 40) og VS: 40. VS er i modsætning til VB altid udstyret med rejsegodsrum. Skinne busserne træffer man næsten overalt ved DB, og de er stationeret ved i alt 59 Bw.

Ialt er der igennem årene bygget ca. 570 stk. en-motorede og ca. 350 to-motorede skinnebusser, hvortil kommer ca. 1200 bi- og styrevogne. Blandt bivognene findes i øvrigt en morsom type beregnet til befordring af rejsegods og cykler med typebetegnelsen VB 141. Det pudsige ved den er, at den er 1-akslet.

En særlig type, bygget i 6 eksemplarer i 1960, er VT 97 med tilhørende styrevogn VS 97. Udseendet svarer til VT 98 og VS 98, men de er forsynet med tandhjulsdrev og tilsvarende bremsesystem. De er alle hjemmehørende i Bw Tübingen, hvor de benyttes på strækningen Reutlingen-Schelklingen og derfra videre til Ulm. En del af strækningen har temmelige kraftige stigninger (1: 10) og er på disse udført som tandhjulsbane. Når skinnebus toget skal forcere disse, anvendes tandhjulstrækket. Men det går ikke særligt hurtigt, for strækningshastigheden er nemlig af hensyn til sikkerheden sat til 15 km/t ved forcering af stigningerne og 20 km/t når turen går nedad. Der blev i 1964 bygget endnu to sæt af denne særlige type beregnet til tandhjulsstrækningen Passau-Wegscheid, men da denne strækning i januar 1965 blev ødelagt ved bjergskred og ikke siden genopbygget, er også disse stationeret i Tübingen.

Det første egentlige strækningslokomotiv, V 80, fremkom i 1951. Dette loko blev udviklet i samarbejde mellem DB og "Krauss-Maffei". Med dette lokomotiv blev, ved anvendelse af samme motor, som anvendt i VT 08 og VT 12, for første gang bygget et loko med træk gennem kardanaksler på samtlige lokomotivets aksler. Lokomotivet løber på to 2-akslede bogier og har højt beliggende førerhus midt på. Motoren og det hydrauliske gear er her opbygget på lokorammen, og trækker med en aksel en udveksling på hver bogie, herfra går så en aksel med træk på hver af bogiens aksler. Motoreffekten er på 800 hk, maks. hastighed 100 km/t, tjenestevægten er 60 t og l.o.p. udgør 12800 mm. Lokomotivet er forsynet med varmeanlæg til togopvarmning, og det kan betjenes fra styrevogn i togets modsatte ende, således at det kan anvendes i pendultrafik, en driftsform, som anvendes meget i de tyske storbyers nærtrafik. Der blev i alt bygget 10 stk. af denne type, og de har indtil for et par år siden været hjemmehørende i Frankfurt (M)-Griesheim, og blev her anvendt i Frankfurts forstadstrafik, men i løbet af 1964, efter at være afløst af V 100, blev de flyttet til Bw Bamberg, hvor de anvendes på de derfra udgående strækninger bl. a. også i pendultrafik. Visse moderniseringsarbejder har fundet sted i de sidste år; de oprindelige varmekedler, der krævede en ekstra mand på maskinen til pasning i opvarmningsperioden, er udskiftet med nye automatiske kedler af fabrikat "Vapor", som anvendes i DB's øvrige diesellokomotiver. Endvidere er de forsynet med tekniske installationer, således at de kan anvendes på strækninger udstyret med "Industri"-strækningssikringsanlæg (automatisk bremsning og stop foran stopsignaler).

På grundlag af de med V 80 indhøstede erfaringer gik "Krauss-Maffei" og DB videre i udviklingsarbejdet, som i øvrigt var påbegyndt allerede i 1948. Resultatet blev den velkendte V 200, som i første omgang blev bygget i en prøveserie på 5 stk. Dette lok blev præsenteret for publikum på den store trafikudstilling i München i 1953. Motoren var den samme som hidtil anvendt, og princippet i kraftoverføringen var den samme som anvendt i V 80, men man havde i V 200 anvendt to motorer, der trak på hver sin bogie. Motoreffekten er på 2200 hk og maks. hastighed på 140 km!t; l.o.p. udgør 18500 mm, afstanden mellem bogiernes drejetappe 11500 mm og bogiernes akselafstand er 3200 mm. Da tjenestevægten er på 80 t, må denne maskine nok betegnes som værende enestående i sin art, idet det her er lykkedes at konstruere et virkeligt trækkraftigt lok, men samtidig at holde vægten så langt nede, at man under anvendelse af to bogier med hver kun to aksler, har kunnet holde akseltrykket nede på et niveau, som muliggør et stort anvendelsesområde for lokomotivet. V 200 er forsynet med oliefyret kedel til togopva'rmning, og det er indrettet til betjening fra styrevogn.

De fem prøvelokomotiver viste sig umådelige driftssikre, og i årene 1955-59 blev typen videre bygget i to serier på henholdsvis 50 og 31 stykker, således at man i alt råder over 86 stk. af denne type.

Igennem de erfaringer man fik ved V 200 og den fine 1100 hk motor, gik man senere et skridt videre. Teknikken fornyede sig, og der fandtes senere muligheder for at konstruere motoren således, at den ydede 1350 hk. Ved anvendelse af to af disse motorer fremkom i 1963 en endnu kraftigere V 200 på 2700 hk. Af ydre er den næsten lig den første type, men i sig havde den teknik og konstruktion, som afviger ganske betydeligt. Denne type er mere anvendelig på strækninger med stigninger og til fremførelse af tunge tog. Der blev i 1962-63 bygget 20 stk. af typen, benævnt V 2001 ,idet det første lok fik nummeret V 200 101. De første 8 stk. blev anvendt på strækningen Miinchen-Lindau, hvor de afløste de sidste af de berømte damplok BR 18, og de øvrige 12 stk. blev stationeret i Hamburg og Liibeck, idet de, fra og med "Fugleflugtslinien"s åbning i foråret 1963 fremfører de internationale tog mellem Puttgarden og Hamburg/Hannover. I løbet af 1965 blev bygget endnu 30 stk. V 2001, således at bestanden af disse formskønne lok nu er i alt 136 stk. (86 "små" V 200 0 og 50 "store" V 200 1).

I første omgang blev V 200 anvendt i fjerntrafikken, men efterhånden som elektrificeringen skrider frem, anvendes de til ekspres- og iltog over kortere afstande på ikke- elektrificerede strækninger, og de anvendes i dag lige fra Westerland i nord til Lindau i syd. Trods deres antal er de kun stationeret ved 7 Bw, nemlig: Hamburg-Altona, Hamm, Kempten, Limburg (Lahn), Lübeck, Villingen (Schartzwald) og Würtzburg.
(Fortsættes)