1968-3 Af P. Thomassen

Skødstrup B & S. Bemærk det morsomme mastesignal. - Foto: P. Thomassen.

Spørger man en tilfældig mand, der ikke stammer fra egnen nord for Århus, om han kender Skødstrup, skal man ikke blive forbavset over et sådant svar: "Næh - men det er vel et gadekær med nogle gårde omkring langt ude på landet, hvor man tager husene ind om natten. Har aldrig hørt om det hul."

Må vi være her - uforskammet! Uden at være lokalpatriotiske øst jyder kan vi vist godt enes om, at Skødstrup er en nydelig landsby, i hvis hjerte veje og jernbane krydses ved det kommunikationscenter, der i vore bedsteforældres tid var livsvigtig for enhver by, stor eller lille: Jernbane-, post- og telegrafstationen.

Men meget vand er løbet i stranden, og megen ballast er blevet formuldet siden da. På godt 80 år er det lykkedes landevejene at generobre deres position som hoved trafikårer næsten alle vegne, og denne kendsgerning er i Skødstrups tilfælde skyld i stationens nedlæggelse den 26. maj 1968.

Tilbage til 1860' erne! Landevejen Århus-Grenå var ligesom i dag datidens hovedfærdselsåre mellem Jyllands hovedstad og Djursland/Mols. "Stationerne" var på den tid postholderkroerne, hvor den kgl. priviligerede postholder var en slags stationsforstander, der skulle sørge for de få rejsendes bekvemmelighed og for både rullende og galoperende materiel, nemlig vogne og heste. Det var postholderkroer i Løgten, Rønde og Thirstrup samt brevsamlingssted i Skjæring. Da jernbanernes tidsalder så oprandt, var der ikke meget ved de kgl. privilegier, når der hverken kom dagvogne eller rejsende til kroerne, som da var henviste til lokal forretning såsom almindelig tørst, gedemarkeder, begravelsesballer m. v. Der må have været et vist behov for kroer nord for Århus, idet der foruden de nævnte har været kro i GI. Løgten og gården" Vasken", men ingen i selve Skødstrup.

Da anden del af Østjydske Jernbane; Aarhus-Ryom, åbnedes 1. december 1877, var der i hele Skødstrup sogn kun ca. 1000 indbyggere, hvoraf den mindste del boede i landsbyen af samme navn. Når man så konstaterer, at sognets indbyggertal kun steg 20% på halvtredsindstyve år, kan man undre sig over, hvordan man i sognet bar sig ad med at få oprettet et holdested et år efter ØJJ's åbning, når andre og større landsbyer rundt omkring i landet måtte kæmpe med DSB - alias Jydsk-Fyenske Jernbaner - i 20-30 år for at få lov til at anlægge et nok så beskedent billetsalgssted - for egen regning! Der skal nok have været afholdt mangt et saftigt møde i en af de talrige kroer på egnen om sagen, men resultatet blev, at Skjødstrup billetsalgssted åbnedes 1. maj 1878 i ledvogterhuset. Trafikken på Skødstrup var naturligvis beskeden i begyndelsen; der solgtes i 1878/79 2043 billetter fra Skødstrup og 1964 dertil. Billetindtægten udgjorde 1123 kr., og godsindtægten var hele 7 kr. Billetsalgsstedets beføjelser var yderst indskrænkede; der kunne sælges billetter til Århus ( Øst ), Hjortshøj og senere til Løgten, og der kunne ekspederes rejsegods, men intet andet gods udover banepakker.

Billetsalgsstedet, der anlagdes for privat regning, ligger jo ikke langt fra Løgten station, hvis overherredømme Skødstrup måtte føle lige til 1918. Beliggenheden er ellers fortrinlig for bebyggelsen, og veje udgår i alle retninger. Ret naturligt har Grenå landevej i mere end halvdelen af stationens levetid haft størst betydning for trafikken i Skødstrup, men efter bilernes fremtrængen har hovedlandevejen ikke været stationen nådig. I dag betragtes landsbyen af bilister som en irriterende afbrydelse af den lige og frie landevej, hvor alt for mange motorkørende mener at have fri påkørselsret. Mærkværdigvis har overskæringen i Skødstrup ikke kunnet notere sig særlig mange eller store ulykker.

Den 1. april 1881 overtog statsbanerne ØJJ, der allerede i 1878/79 var på fallittens rand. For Skødstrup billetsalgssted betød det ikke noget særligt de første år udover, at man ikke længere kunne sælge billetter til alle tre vognklasser. Det kan dog ikke have skadet anseelsen, for året efter steg antallet af solgte billetter med 40 %. Billetsalget til de dyre vognklasser var også minimale, i 1880/81 således 8 og 161 stk. til hhv. I. og II. klasse. Det gik ellers godt fremad med Skødstrups indtægter; efter århundredeskiftet solgtes over 10.000 billetter årligt, stigende til godt 18.000 i 1916/17, og indtægten var samme driftsår ca. 7.000 kr .inkl. rejsegods og banepakker. Sidstnævnte var dog ingen guldgrube for stationen; indtægten heraf sted fra 30 til 100 kr. årligt fra statens overtagelse af ØJJ til 1900.

Da forholdene var blevet for trange for de mange rejsende, ofredes i 1901 3.000 kr. på "en ny ventebygning". Mere idyllisk end komfortabel! Imidlertid var der fremkommet behov for godsekspedition i Skødstrup, og i 1908 anlagdes et offentligt sidespor ved billetsalgstedet formedelst 16.000 kr., der dog betalte s af DSB ligesom førnævnte idyl. Man var dog ikke særlig flinke til at afsende gods fra Skødstrup; det gik bedre med ankommende vognladningsgods. Desværre opgives ingen godstal før 1918, idet godsekspeditionen karteredes på nabostationen, men fra 1918 betragtedes Skødstrup officielt som "B&S" og kunne derfor selv ekspedere alle arter gods. Der oprettedes postekspedition omkring 1930; der havde dog allerede fra omkring århundredeskiftet været en slags "posttjeneste" (senere benævnt "Postkassetømning til de bureauførende tog"), som bestod i, at stationsbestyreren tømte postkassen på stedet og afleverede brevene til togets postvogn; for denne posttjeenste erholdt han oprindeligt det fyrstelige honorar af 4 kr. om måneden. I 1921/22 solgtes 15.607 billetter, der afsendtes 175 t og ankom 905 t gods, og de samlede indtægter var 20.000 kr. Så Skødstrup var blevet en helt pæn station.

Den fik samme skæbne som de fleste andre stationer og baner omkring 1930. Dels verdenskrisen, dels den uhemmede stigning i biltrafikken, bevirkede, at trafikken svandt ind. Hvad privatbilerne levnede stationen af rejsende og gods, tog rutebilerne en stor del af, og i 1938/39 så tallene således ud: 2650 solgte billetter, 113 t afsendt og 35 t ankommet gods, samlet indtægt 5.200 kr. Vognladningsgodset var næsten forsvundet, så tallene omfatter hovedsageligt stykgods og banepakker. End ikke krigsårene kunne sætte tallene op i tilnærmelsesvis samme omfang som for andre stationers vedkommende, hvorimod Skødstrup fik nogen opgang efter krigen. I 1947/48 solgtes 5987 billetter, der afsendtes 306 t og ankom 517 t gods, og indtægten var godt 23.000 kr. Senere gik det atter galt med godset, vognladningsgodset forsvandt, kun stykgods gav Skødstrup en beskeden indtægt, og det overvejedes at fjerne læssesporet. Man nøjedes dog med at optage det nordlige sporskifte, der gav nogle komplikationer ved overskæringen med landevejen.

Skødstrup B&S var faktisk dødsdømt allerede i 1950'erne på grund af den ringe benyttelse. Rutebilerne holdt endnu nærmere folks gadedør end togene, og den smule gods, der skulle transporteres, kunne private vognmænd nemt klare. I heldigere tilfælde DSB's fragtruter. Så skete der imidlertid det glædelige, at en større industrivirksomhed fandt på at flytte sin fabrik til en grund i nærheden af Skødstrup BS, nemlig Brdr. Andersens Chokoladefabrik", og så var Ød reddet. (Sådan kaldes Skødstrup indenfor murene). Sidesporet - Øds - udgår fra hovedsporet ca. 300 m før Ød, og det har givet pæne transporter til fryd for Ød, som dermed fik moratorium.

De få, der har besøgt den lille hyggelige station før 1963, vil sikkert huske den for dens idylliske udseende, medmindre det da drejede sig om de mest inkarnerede steamfans, der kun nærmere sig en station i håb om at se et damptog. Den diminutive bygning, indeholdende billetsalg, lille venteværelse og postekspedition m. v., suppleres af to sammenbyggede vognkasser, der udenfor vintertiden er halvt dækket af vildvin og andre gevækster og som tjener til cykelskur, varehus m. v. (Frem, nummermænd, frem, hvad hed kareterne, der fik sådant otium? Ud af busken, vognspecialister! Er det to af ØJJ's egne vogne, der her blev stedt til hvile? Jeg kan ikke oplyse andet end, at det er fhv. 3. kl. kupevogne, der er udrangeret før 1927. Det år opførtes en ny stationsbygning i Ød; det bærer den nu ikke præg af).

Mit eget (eneste) besøg på Skødstrup BS erindrer jeg tydeligt, for der gik min cykel i smadder. Jeg var startet i Randers for at nyde egnen og fotografere stationer og (navnlig!) trinbrætter fra Strømmen via Ryomgård til Århus, og det gik godt, til jeg forsøgte at forcere Tendrup mødding- og speedway for at se rester af det forlængst nedlagte grusgravspor. Det fandt cyklen sig ikke i, så jeg måtte sende den med toget fra Skødstrup til Randers. Den venlige dame, der passede stationen og postekspeditionen, var lidt skuffet over, at jeg ikke ville købe billet, men jeg havde månedskort, så det var kun den nedbrudte cykel, det drejede sig om, og jeg lod hende da selv bestemme, om hun ville sende den via Århus eller Ryomgård. Gad vidst, om hun havde hævnet sig ved at sende den via Løgstør, for jeg så den først to dage efter. En "han-jernbanemand", hvad han nu har været (Skødstrup var på det tidspunkt entreprisestation ), brummede over det meget gods, der den dag skulle mod Århus; det bestod i en trækvogn fuld af margarinepakker og bemeldte nedbrudte cykel. Togføreren i toget brummede endnu mere, for han vidste, hvad der ventede ham; hans tog var det mest stykgodsplagede på Grenåbanen, for på landets eneste trinbræt med godsekspedition, Risskov, ventede han at blive forsinket 10 min. af godsindlæsning. Det kom ikke helt til at passe, for det blev til 18 min. Entreprisernanden på Ød var let fortørnet over, at jeg selv havde fumlet med stationens karakteristiske perronsignal, men det kom nu ikke mig ved, blot jeg fik toget til at holde. Bare jeg ikke har ødelagt det (signalet, altså), for efter sigende blev det fældet nogen tid efter mit besøg. Typen er forlængst forældet, men flere af de hendøende privatbaner fandt på at opstille en avanceret udgave af det på trinbrætter og halvdøde stationer. Naturligvis ikke med den store skive, men med noget kedeligt lys i. Når altså slemme drenge ikke har smadret pærerne.

Her går man selvglad og tror at kende en del til hvadsomhelst indenfor dansk jernbanevæsen lige fra materiel, stationer og billetter til tryksager, trinbrætter og signaler, og hvad der ellers stritter op ude omkring. Men her gik jeg ned med et brag. Jeg havde glædet mig til flot at henkaste "SIR 1944, signal nr. nn, side 356 b2 XIX" el. l., og så er pågældende signal minsandten ikke til at finde. Intetsteds i hele "SIR 1944" med sine ca. 900 blade, hvis samtlige erstatter-sider har fået lov til at sidde, så den er komplet umedgørlig. Så prøvede jeg 1935udgaven mere eller mindre rettet. Heller ikke. Og 1923-udgaven med 117 blafrende tillæg strittende til alle sider gav samme resultat. Men findes skulle det. Efter forgæves at have gennemset 1903-udgaven m. fl. senere optryk med samme resultat, fandt jeg endelig noget i "Lokale Signaler, Jylland-Fyn, 1902", der lignede Skødstrups perronsignal. Der var bare det kedelige, at det intet havde med Skødstrups at gøre. Nej, det må der eksperter til at finde ud af. Efter velprøvede regler skulle Skødstrup have det morsomme mastesignal for billetsalgssteder (signal nr. 16, SIR 1944, side 56), som mange af os husker fra f. eks. Munkebjerg, et af de sidste steder, der havde dette pudsige dobbelte hejseværk med lange raslende kæder. En overgang mistænkte jeg Skødstrups stationsmester for selv at have flikket det sammen med bistand af den lokale cykelsmed, men såkom jeg i tanke om, at samme lodrette fluesmækker har været anvendt på flere små statsbanestationer, så typen må alligevel have været kanoniseret mere eller mindre officielt.

Som sagt er det snart sket med idyllen. I januar 1968 nedsattes Skødstrup til trinbræt, og det overlever ikke - som nævnt - næste køreplanskifte. Indtægterne var for små, der rationaliseres både indenfor DSB og postvæsenet. J amen, hvad med chokoladesporet? Nåh ja, det kan da ekspederes og karteres på Århus H. Selvfølgelig må hverken Hjortshøj eller Løgten få fornøjelsen, for de får jo samme bekomst som Skødstrup indenfor en overskuelig fremtid. Teoretisk kan Øds lige så godt ekspederes fra Sølvgade i København, hvis trafikministeren anser det for irrationelt frås og statussymbolsk at opdele DSB i hele to distrikter.