1968-5

Af trafikassistent J. K. Petersen.
På den nævnte trafikudstilling i München ( 1953), hvor V 200 blev præsenteret, vistes en anden spændende ting. Det var et letmetaltog bygget efter det spanske TALGO-princip med korte lave vogne udført i rustfrit stål med en motorvogn i hver ende og en samlet længde på ca. 100 m. Toget var bygget i to udgaver: "Dagtoget" VT 10.501, et 7-vognstog til almindeligt rejsebrug, og "Nattoget" VT 10.551, et 8-vognstog med sove- og liggevogne til brug for "Deutsche Schlafwagen Gesellschaft". VT 10.501 bestod af to motorvogne og fem 1-akslede mellemvogne, hvor akslen var anbragt i vognens ene ende. Den modsatte ende blev koblet til den foranløbende vogns "akselende". VT 10.551 bestod ligeledes af to motorvogne, men havde seks mellemvogne forsynet med fællesbogier, således som vi herhjemme kender fra de ældre lyntog. Trækkraften bestod af to almindelige MAN-lastbilmotorer på hver 160 hk, trækkende over et drev på hver en af den 2-akslede bogies aksler i motorvognens ende. Hele togets maskinkraft var således på kun 640 hk og med en maks. hast. på 160 km/t. MAN-motoren var let udskiftelig og kunne udtages til reparation og en ny meget hurtig indsættes, således at værkstedophold ved eftersyn og maskinskade ikke var nødvendigt for hele toget. Dagtoget havde, foruden spisevogn, plads til 135 rejsende på 1. kl., og nattoget havde 44 senge- og 12 liggepladser og dertil en spisevogn. Endvidere var togene forsynet med klimaanlæg, og dagtoget tillige med mulighed for at føre telefonsamtaler fra toget under rejsen. Der var også skrivekupe med sekretær til rådighed for travle forretningsfolk, der ville anvende rejsetiden til at få arbejde fra hånden. Dagtoget blev indtil 1956 anvendt i toget "Senator" mellem Frankfurt og Hamburg, og sovevognstoget løb indtil 1957 i toget "Komet" mellem Hamburg og Base!. Herefter blev begge tog udrangeret.

På udstillingen i München blev de betegnet som fremtidens tog, men nogen større succes blev de imidlertid aldrig. Men de har dannet grundlag for TEE-togene, VT 11, som fremkom i 1957.

Samtidig med at man havde påbegyndt udviklingen af diesel togene VT 08 og VT 12 samt skinnebussen VT 95, havde man ved DB nedsat en arbejdsgruppe, som skulle give udkast til et standarddiesellokomotiv til rangerbrug, idet man betragtede dette område af traktionen som værende et af de områder, hvor en modernisering var mest påkrævet. I arbejdsgruppen havde DB inviteret de store tyske lokomotivfabrikker til at deltage: "Henschel", "Jung", "Klochner-Humboldt-Deutz", "Krauss-Maffei", "Krupp", "Esslingen" og "MaK". Opgaven gik ud på at konstruere et solidt og helt igennem driftsikkert lokomotiv med et akseltryk på 16-17 t, og som i sin konstruktion egnede sig til serieproduktion i større antal. Idet man anvendte Wehrmacht-maskinen V 36 som forbillede og motoren, som hidtil havde vist så gode resultater i de hidtil fremstillede køretøjer, lykkedes det at konstruere et driftsikkert, men alligevel en i konstruktionen enkelt, rangermaskine, V 60.

Lokomotivet er forsynet med højt midtliggende førerhus og motor- og inventaropbygninger i hver ende. Motoren er en 12-cyl. "Maybach"-motor med "Voith"-tranmission, som hidtil var anvendt i dieselkøretøjerne, med en motoreffekt på650 hk. Lokomotivet er 3-akslet, og drivkraften overføres til hjulene gennem blindakselog kobbelstænger. Lo.p. er 10450 mm og tjenestevægten på 48 t. Endvidere er det forsynet med to hastighedsområder - til stræknings brug: 60 km/t - og til rangerbrug: 30 km/t. Som noget ganske særligt er lokomotivet forsynet med et koksfyret varmeanlæg, der kan forvarme motoren, når lokomotivet står stille i fri luft.

DB's "universal-rangerlokomotiv", V 60.
DB's diesellokomotiv, VT 100 -- en type, der ville have været en "lækkerbidsken" for flere danske privatbaner.

De første V 60 fremkom i 1955, men er i årene frem til 1963 bygget i i alt 941 eksemplarer, og de har således langt de fleste steder erstattet gamle og vedligeholdelsesdyre damplokomotiver. Langt de fleste er forsynet med "Maybach"motorer, men der findes også lokomotiver udstyret med motorer af "MAN"-, "MaK"- og "Klockner-Humboldt-Deutz"-fabrikater. De sidste 100 stk. (5. serie) er, i stedet for koksfyret varmeanlæg, forsynet med oliefyret varmeanlæg, og deres tjenestevægt er hævet til 54 t ved indlægning af ballast i rammen. 350 stk. er forsynet med et specielt hurtigt ladeanlæg, der anvendes til opladning af start- og lysbatterier, når lokomotivet i længere tid har været henstillet i lav temperatur i fri luft. 50 stk. er forsynet med automatisk rangerkobling, som kan betjenes af føreren fra førerhuset, 24 stk. er udsyret således, at de kan anvendes i dobbelttraktion med betjening fra det ene lokomotivs førerplads, 19 stk. har større brændstoftanke (2000 l mod normalt 1500 l), og endelig kan nævnes, at 4 stk., som anvendes på rangerbanegården i Mannheim, er udstyret således, at de kan radiostyres og kan køre uden betjeningspersonale.

V 60 er en alsidig maskintype med mange muligheder, og den kan træffes overalt i DB-nettet. Den er p. t. stationeret ved ikke mindre end 85 Bw. V 60 har i øvrigt stået model til vores hjemlige MH.

I 1956 dukkede endnu et rangerlokomotiv frem, og det var V 65 ,som er 4-akslet og er udstyret med den 6-cyl. "Mak"motor på 650 hk, hvor trækkraften ligesom ved V 60 overføres til hjulene gennem blindaksel og kobbelstænger. V 65 er den type, som vi herhjemme kender fra enkelte privatbaner (HFHJ, GDS, LJ og HP). Det har en tjenestevægt på 54 t, l.o.p. 10740 mm og en maks. hast. på 80 km/t til strækningsbrug - til rangerbrug ved brug af lavere transmissionsdrev 43 km/t. DB har kun anskaffet 15 stk. af denne type, og de blev oprindelig alle anvendt på Hamburg-Altona til at trække oprangerede togstammer til perron fra oprangeringsbanegården Hamburg-Langenfelde, og de er forsynet med togopvarmningsanlæg, således at de under rangeringen kunne forvarme personvognene. Efter åbningen af "Fugleflugtslinien"er en del flyttet til Puttgarden til brug ved rangertjeneste der.

Den næste anskaffelse inden for dieseldriften var de hurtige og komfortable motortog til betjening af de nye Trans-Europ-Express-forbindelser, som de midteuropæiske jernbaner oprettede i 1957 til imødegåelse af konkurrencen fra den stigende lufttrafik de store europæiske byer imellem.

Den vesttyske udgave bestod af et 7 -vognstog med en motorvogn i hver ende og fem mellemvogne i forskellige udførelser. Motorvognene (VTa og VTb) er hver forsynet med en 1100 hk "MAN"-motor og hydraulisk transmission, fabrikat" Voight", der trækker på motorvognens forreste bogie, og som giver toget en mako hast. på 140 km/t. Endvidere er der i hver motorvogn hjælpemaskineri på ca. 300 hk til togets elektriske belysning og øvrige elektriske installationer, samt andre maskinelle hjælpeindretninger. I den ene motorvogn findes, foruden motorrum, også rejsegodsrum samt to tjenestekupeer for tog- og toldpersonale. I den anden motorvogn tjenestekupe for lokopersonale samt en skrivekupe med sekretær og telefonboks. De fem mellem vogne består af to kupevogne (VMc og VMg), en storrumsvogn (VMd), en vogn indeholdende spiserum, bar og en midtgangsafdeling, der kan omdannes og anvendes som restauration (VMe) samt en vogn med køkken og spiserum (VMf). Toget kan efter behov forstærkes med indtil yderligere tre mellemvogne. Opvarmningen af toget er elektrisk, idet et elektrisk klimaanlæg til stadighed sørger for tilpas temperatur mellem 18 og 24° - samtidig med at en stadig luftfornyelse sørger for, at tobaksrøg m. v. bliver suget ud. Vognene, der er meget fint støjisoleret, har selvfølgelig toiletter med el-opvarmet vand samt bagage- og garderobepladser, og køkkenet i spisevognen er naturligvis også elektrisk. Af hensyn til den store hastighed er toget foruden skivebremser udstyret med magnetskinnebremser. Togets længde, bestående af syv vogne, er på 130.68 m, og den samlede vægt udgør 211 t. Pladsantallet i toget er 132 (kun 1. kl.) samt 32 i spise afdelingen.

Disse meget fine tog kørte i flere år, som det mest moderne og komfortable, der fandtes af jernbanemateriel i Tyskland, og konstruktionen har helt igennem været tilfredsstillende, men også disse tog har på visse ruter måttet vige pladsen for elektriske lokomotivtrukne tog, idet man i 1962 gik over til at konstruere personvognsmateriel med en indretning, som findes i TEE-togenes mellemvogne. Men VT 11 anvendes dog endnu i visse TE E-løb, og togene er stationeret i følgende Bw: Dortmund Bbf, Frankfurt(M)-Griesheim og Hamburg-Altona.

Disse tog har af DSB været anvendt som forbillede for vores hjemlige nye lyntog, og den danske motorvogn (litra MA) er da også omtrent som den tyske VT, og 1. kl.-vognen (litra AM) er fuldkommen lig den tyske kupevogn VMg, ligesom udførelsen af den danske storrumsvogn (litra BM) er som den tyske VMd, den sidstnævnte har dog en afvigende indretning, idet den i Tyskland jo er beregnet til 1. kl.-rejsende.

Men tilbage til diesellokomotiverne.

Efter at man nu i 1959 havde udviklet standardtyper for den svære hovedbanetrafik samt for rangeringen, blev den næste type et lokomotiv til brug på sekundære hovedbaner og på sidebaner. Denne type skulle anvendes såvel i person- som godstrafik, og det skulle erstatte de mangfoldige sidebanedamplokomotiver BR 24, 64, 78 og 86 m. fl. Lokomotivet, med typebetegnelsen V 100, blev i 1959 resultatet af et samarbejde mellem DB og "MaK", idet man i første omgang byggede seks prøvelokomotiver. Maskinen løber på to 2akslede bogier og har ligesom V 60 og V 80 midtliggende førerhus med en førerplads til hver køreretning samt en lang og en kort opbygning på hver side af førerhuset. I den lange opbygning findes motor, hjælpedieselapparatur og køleanlæg, mens den lidt kortere opbygning rummer batterier, lysmaskine og oliefyret kedel til togopvarmning. Man tyede igen til den trofaste og vellykkede 12-cyl. "Maybach"-motor på 11 00 hk, og selve opbygningen blev udført som i den tidligere anskaffede V 80. Lo.p. udgør her 12300 mm, afstanden mellem bogiernes drejetappe: 6000 mm og bogiernes akselafstand er 2200 mm. Tjenestevægten er 63 t og maskinen har også to hastighedsområder, nemlig 100 km/t og 65 km/t.

Efter tilfredsstillende resultater med prøvemaskinerne, blev typen, som udmærkede sig ved lave anskaffelses- og driftsomkostninger, sat i serieproduktion hos flere af de tyske lokomotiver fremkommet i to forskellige udgaver, V 10010 (nummereret fra V 100.1001), og V 10020 (nummereret fra V 100.2001). For V 100.1001), og V 100" (nummeret fra V 100.2001). Forskellen på de to typer er den, at man i V 10020 gik over til at anvende den i 1963 udviklede 1350 hk motor, som også blev anvendt i den forstærkede V 200'. For V 100 betød dette en trækkeevne på 100 t mere, men samtidig er tjenestevægten øget til 67 t.

Typen er igennem årene frem til 1966 bygget i i alt 745 eksemplarer, nemlig 364 stk. V 100'0 og 381 stk. V 10020. Men ligesom nævnt under V 60, findes også V 100 bygget med forskelligt udstyr, således er 292 stk. udstyret til betjening fra styrevogn, 360 stk. har lysanlæg til oplysning i efterfølgende rejsegodsvogn, hvis denne ikke er forsynet med dynamo eller batteri (sådanne vogne findes som togførervogne til anvendelse i godstog), 630 stk. er udstyret med "Indusi"-installation, og endelig er 10 stk. udstyret med et særligt hydraulisk bremseanlæg til anvendelse på strækningen Rastett-Freudenstadt, hvor der findes en stigning på 50 ‰.

Den lette og alsidige maskine kan derfor også træffes overalt i Vesttyskland, idet den er hjemmehørende ved i alt 57 Bw. Den anvendes både i den mindre befærdede sidebanetrafik samt i storbyernes tætte nærtrafik.

Næste skud på stammen skulle komme umiddelbart efter V 100. Det skulle være en afløser for de to damplokomotivtyper, der begge er bygget i et meget stort antal og som brugtes overalt i Tyskland, nemlig BR 38 (bygget i årene 1906-1924 i et antal af 3770) og BR 50 (bygget i årene 1934-1946 i et samlet antal af 9264, heri indbefattet de af krigshensyn forenklede BR 50 UK og 52). Disse to typer var hidtil anvendt på såvel de stærkt befærdede hovedstrækninger som på de mere sekundære hovedbaner, og anvendtes for BR 38's vedkommende i mindre iltog, persontog og godstog. BR 50 blev bygget som godstogslokomotiv, men gjorde også fyldest i lettere persontog. Diesellokomotivet, som på de ikke-elektrificerede strækninger i fremtiden skulle kunne erstatte disse to damplokomotivtyper, skulle altså være en mellemting mellem V 100 og V 200.

Typen, som blev udviklet af DB i samarbejde med "Krupp" (Essen) fik typebetegnelsen V 160, og blev, som man traditionsvis altid gør ved udvikling af nye køretøjer, fremstillet i en prøveserie på 6 stk. i sidste halvdel af 1960. Som motor til dette lokomotiv anvendte man en 16-cyl. udgave af den hidtil anvendte 12-cyl. 1100 hk motor. Som 16 cy!. ville denne motor oprindelig kunne yde 1600 hk, men den tekniske udvikling muliggjorde imidlertid en ydelse på 1900 hk. Motoropbygningen var, under anvendelse af "V oith"-transmission, den samme som hidtil anvendt i enmotorede bogielokomotiver. Da lokomotivets maks. hast. her er 120 km!t, har man ved V 160 ment det rigtigst at opbygge maskinen med et førerrum i hver ende. Lokomotivet er udstyret med gear for to hastighedsområder med nævnte maks. hast. for det højeste og 80 km/t for laveste område, der tillader en forøgelse af togvægten på 250-350 t. Maskinens data er i øvrigt: L.o.p. 16000 mm, afstanden mellem bogiecentre 8600 mm og akselafstand i bogierne er 288 mm, tjenestevægten er på 76 t. Endvidere er lokomotivet forsynet med automatisk oliefyret kedel til togopvarmning ,og det kan betjenes fra styrevogn og således anvendes i pendultrafik.
(fortsættes).

Samtlige foto i denne artikel er fra: Bundesbahn-Zentralamt München - stillet til rådighed af: Deutsche Bundesbahn, Generalvertretung fur Dänemark und Norwegen i København.