1968-5

Af P. Thomassen

En sand idyl. Springsforbi station set mod syd. Foto: P. Thomassen.

Rundforbi, Kørum, Springforbi... af de snurrige navne på lokaliteter i Jægersborg Hegn bliver det sidste sørgeligt aktuelt, efter at Springforbi station er nedlagt.

Om folk i almindelighed vil savne stationen, er nok et spørgsmål. Det skulle da lige være i tilfælde af, at parkeringspladsen ved dens ene side også nedlægges.

Men stationen har udfyldt sin mission: Oprindelig var den målet for søndagsturen, når man ville lidt længere væk end Dyrehavsbakken og Peter Liep, eller den var hjemrejsestation efter en trættende bakketur, på hvilken man var blevet svimmel af de høje glas og havde vovet sig for langt bort fra Klampenborg. Senere blev Springforbi en ikke helt ubetydelig nærtrafikstation, hvad der egentlig kan undre, da kun de store villaer på Strandvejen mellem Trepilelågen og lidt forbi Strandmøllekroen havde fordel af at tage toget til København. Den mere lokale trafik mellem Klampenborg og Skodsborg tog "Strandvejsbusserne" sig af allerede i 1916, og de har ikke sluppet den siden.

Statsbanerne var faktisk ret fremsynede, da de ved projekteringen af Kystbanen regnede med, at der kunne blive en betydelig skovtrafik fra og til Springforbi. Klogeligt startede man ret beskedent. Ubetjente holdesteder eller trinbrætter var en pestilens for DSB dengang (ligesom det har været det de sidste 13 år), så mindre end et billetsalgssted kunne det ikke være. Det var dog kun åbent i sommertiden de første år, og starten var ret beskeden af ganske uforudsete årsager.

Driftsåret 1897/98 var det mest bevægede for DSB i mands minde. Det var først og fremmest landets største jernbanekatastrofe, Gentofte-ulykken, der prægede årsberetningen; dertil kom overgangen til metersystemet, takstændringer, Kystbanens åbning, der blev en stor skuffelse, både hvad tilstrømning og driftsresultat angik; materiel priserne var steget, værkstedsforholdene i København mangelfulde o.s.v., o.s.v. Det var et trist år, banerne skulle holde 50 års jubilæum i! Ser man bort fra de sørgelige beretninger om Gentofte-ulykken, er årsberetningen let pudsig i sin jammer om det mindre gode financielle resultat af driften 1897/98; man venter at se et million-underskud på regnskaberne, og så viser det sig, at overskudet er faldet fra 5,17 til 4,43 mil! kr.

Som nævnt skuffede Kystbanens driftsresultater. Godstrafikken var elendig, persontrafikken var under forventning selv i sommermånederne; man havde ventet en stor trafik navnlig fra Rungsted (Hørsholm), men det viste sig, at der i august måned 1897 gennemsnitligt var 110 rejsende i togene ved disses afgang fra Rungsted. I januar 1898 var der 34!

På en eller anden måde lykkedes det at regne ud, at Kystbanen forøgede indtægterne med ca. 235.000 kr. og udgifterne med ca. 465.000 kr., og at den arme Kystbane havde kostet DSB ca. 230.000 kr. i underskud. Der var investeret 900.000 kr. til rullende materiel (herunder 28 stk. toetages vogne og 12 stk. af de åbne skovvogne) og inventar m.v., men det rullende materiel kunne selvfølgelig også rulle på andre strækninger end på Kystbanen.

"Springforbi Holdeplads", som den først kaldtes, bestod fra starten af lave, hyggelige træbygninger, der i tidens løb er forbløffende lidt ændrede. Der var billetsalg på begge sider af dobbeltsporet og billetkontrol på søn- og helligdage _ begge dele ophørte ca. 1950. Billetsalget på skovsiden bibeholdtes dog.

I det første driftsår solgtes kun 9570 billetter fra Springforbi. At starten var så beskeden, skyldtes folks opskræmthed over Gentofte-ulykken, der indtraf 11. juli 1897, og Kystbanen åbnedes 2. august. Tilliden til togsikkerheden havde fået et knæk, som det tog lang tid at forvinde. Tåbelige og grundløse rygter om, at broen over Skodsborg Mose var usikker, gjorde også sit til, at man ikke turde køre på Kystbanen. Der blev endda afholdt en ekstra belastningsprøve med en række lokomotiver på broen, hvorved det viste sig, at nedsynkningen kun var en brøkdel af det tilladelige. Som bekendt har broen holdt til den stigende trafik i 70 år.

Næste år gik det noget bedre: 26.013 billetter. 1898/99 var da også et fuldt driftsår med alle sommermånederne. Herefter steg trafikken jævnt, således at der ved udbruddet af 1. verdenskrig solgtes godt 60.000 billetter årligt, og stigningen fortsatte til 1925/26, da tallet kulminerede me!i 105.000. Så gik det støt den anden vej; bemærkelsesværdigt er faldet fra 1931/32 (71.000) til 1932/33 (42.000). 2. verdenskrig bragte ingen nævneværdig stigning; i 1945/46 med den sparsomme toggang kom man helt ned på 12.000. Senere års gennemsnit lå på omkring 20.000 indtil midt i 1950'erne, da indskrænket ekspeditionstid henviste de rejsende til billetkøb i togene, og da det ikke længere var moderne at benytte tog til skovture.

Selv om der kun er en enkelt industrivirksomhed i nærheden af stationen, blev der dog behov for godsekspedition. "Strandmøllen" var forlængst nedlagt som papirfabrik, men et aktieselskab havde overtaget bygningerne i 1898 og påbegyndte maskinfabrikation og bådebyggeri. Selvom dette ikke fik nogen lang levetid, har virksomheden utvivlsomt været medvirkende til, at Springforbi blev til "rigtig holdeplads", hvilket i dag svarer til "u. S." - for sidespor kom der aldrig. Man ofrede godt 5000 kr. på udvidelser i 1909, således at stykgods kunne ekspederes, og snart efter oprettedes en postekspedition i stationsbygningen på skovsiden. Hidtil kunne der kun ekspederes banepakker, der gav ca. 100 kr. årligt i indtægt. Godsmængden kunne naturligvis ikke blive imponerende, når der ikke kunne ekspederes vognladningsgods; mærkværdigvis er der opført 24 t ankommet vognladningsgods i 1929/30, hvordan man så har båret sig ad med at 'få det af vejen. At der ankom nogle få levende dyr dertil i enkelte år derefter, lyder mere plausibelt, for en hest eller ko kan jo selv hoppe ud af vognene. En ret stor del af de meget beskedne afsendte godsmængder var overvægt af rejsegods og cykler; der kunne godt være rigeligt at bestille for personalet på en sommersøndag. Bortset fra nogle år under 1. verdenskrig, hvor der afsendtes omkring 60 t gods, var gennemsnittet af årligt afsendt gods 20 t frem til 1942, da den afsendte godsmængde steg fra 111 t til 472 t i 1947/48. Til gengæld faldt den ankomne godsmængde, der gennemgående havde ligget noget højere end den afsendte.

Ved udvidelsen i 1909 fik stationen det kendte signal for billetsalgssteder, en type, der forsvandt for ret få år siden: Den op- og nedhejselige skive med lange, raslende kæder. Der havde forinden udvidelsen været etableret helårsbetjening, og abonnementskort begyndte at spille en rolle, naturligvis mest i sommermånederne, når man "lå på landet".

Det er bemærkelsesværdigt, at persontrafikken kulminerede i 1925/26, for dengang var der ikke andre attraktioner end Eremitagesletten og Strandmøllekroen i stationens nærhed. Var man træt af Dyrehavsbakkens larm og druk, var der gode muligheder for fred og ro nordpå. Bilismen fik ret sent indflydelse på trafikken fra og til Springforbi, da man ventede længst muligt med at åbne en bilvej til Eremitageslottet i forbindelse med anlægget af "de grønne stier" i midten af trediverne. En lille badestrand anlagdes ved Strandmøllekroen i håb om at få fat i nogle af de 100.000'er, der klumpede sig sammen ved fluepapiret ved Bellevue, men det var ingen succes. Det, som Mølleåen fører med sig ved udløbet ved Strandmøllen, er bestemt ikke værd at bade i eller at lugte til.

I årenes løb er der lavet forbavsende lidt om på stationen. Der blev anlagt en fodgængerviadukt for at undgå trafik over sporene (helst under ledsagelse) mellem perronerne og for hyppige oplukninger af vej bomme til "Røde Port", hvor det eneste beboelseshus er skovløberhuset. Her var der i øvrigt meget livligt pinsemorgen, hvor store folkemængder traditionsmæssigt måtte ud at se pinsesolen danse; det gjorde den pudsigt nok altid, hvadenten det var høj skyfri himmel eller øsende regn.

Det østre billetsalg blev lukket omkring 1950; der var kun minimalt behov for det, da salget af billetter nordpå var yderst ringe, og rejsende mod København skulle alligevel over på den anden side af sporene.

I sine første 50 år (1897/98-1947/48) solgte Springforbi station ca. 2,7 millioner billetter og ekspederede godt 5.000 t gods. Tallene for de sidste 20 år lader ane, at der ikke er noget stort behov for en station ved indgangen til de smukkeste steder i Dyrehaven, og DSB har da også benyttet lejligheden til gradvis at forringe betjeningen, hvorved eventuelle rejsende af sig selv finder hen til Strandvejsbusserne. I de sidste år har der kun været ekspedition i Springforbi i posttiden, hvilket havde til følge, at mange rejsende, der stod på i Springforbi i retning mod København uden at have billet, kom til at køre gratis til Klampenborg. Da det er ret begrænset, hvad togpersonalet kon nå at skrive af billetter på et par minutter, opsatte s et større skilt påSpringforbis ekspeditionsbygning med indtrængende henstilling til de rejsende om selv at opsøge billettøren. Med udgangen af 1967 var det forbi med stykgods og banepakker, medens der fortsat var billetsalg og postekspedition; ingen af disse hverv var særligt byrdefulde for den vagthavende. Skærtorsdag 1968 med solskin og højt vejr kunne ikke lokke nogen til Springforbi, og ekspedienten solgte for 1 - skriver en - krone billet(ter), og han tømte postkassen for nogle få breve - resultatet af en hel eftermiddagsvagt. Så man kan for så vidt godt forstå, at Springforbi station nedlagdes helt den 26. maj 1968.

Det var ikke langt fra, at Springforbi var blevet til "noget stort"; som et led i det store projekt for ombygningen af Klampenborg station, der påbegyndtes omkring 1940, og af hvilket kun er udført rydningen af noget areal syd for stationen, indgik udrykningen af S-togenes endestation til Springforbi på grund af de forventede stadig snævrere pladsforhold i Klampenborg. Der var endda planer om at flytte hele Dyrehavsbakken med al dens hurlumhej til Springforbi; var det sket, kunne man sikkert have risikeret at skulle omdanne hele Eremitagesletten til parkeringsplads og slottet til cafeteria. Udviklingen har imidlertid bevirket, at der nu er plads nok i Klampenborg, og der ikke er sket nogen skade ved, at ombygningsprojektets udførelse blev standset af besættelsestiden.

I baneplanudvalgets meget vægtige betænkning den er næsten ikke til at bære - finder man pludselig et par højst interessante tal. I drifts året 1964/65 afrejste fra Springforbi 10.152 personer, hvilket tal lyder meget sandsynligt. Men at der skulle være ankommet 2.028.150 rejsende samme drifts år, lyder som en aprilspøg. Der skulle i så tilfælde være steget gennemsnitligt 120 mennesker af hvert eneste tog, der holdt i Springforbi! Bladrer man så i det digre værk for at finde en brugsanvisning, så viser det sig, at rejser på billetter og abonnementskort, der var gyldige til rejse fra bybanen til såvel en af stationerne Gentofte-Holte som en af stationerne Charlottenlund-Skodsborg i tabellerne er tilregnet Kystbanens stationer, og at rejser på abonnementskort til rejser mellem Kystbanens stationer og bybanen indgår i tabellen som rejser fra bybanen til kystbanestationerne. Og så er det jo ikke så mærkeligt, at tallene er komplet misvisende for menigmand.

Det er en ringe trøst, at Springforbi ikke er den eneste station eller trinbræt, der samtidig nedlægges. Mindst ti må forventes helt nedlagt i 1968*), medens mere end tyve stationer må forventes nedrykket til trinbræt. Det nytter ikke at kæmpe mod denne udvikling, og den yngste generation smiler overbærende over os "mosefund", der kan blive rørstrømske over udslettelsen af steder med jernbaneminder fra en tid, der ikke ligger længere tilbage end nævnte generations alder. Men den har heller ikke oplevet en lun sommeraften på Springforbi station med duften fra de berømte hvidt j ørne på Eremitagesletten og lyden af musicerende græshopper. Ventetiden faldt ikke lang i de hyggelige træbygninger eller ved de velholdte bede med prydbuskene, de japanske kvæder, hvis indbydende farve og herlige duft fristede en til at sætte tænder i dem. Det gør man dog kun en gang, for de smager ganske forfærdeligt.