1968-5

Af Ib V. Andersen

I begyndelsen af dette århundrede var behovet for så vidt angår nye jernbaner i det væsentligste dækket på øerne og i det nordlige og sydlige Jylland. Derimod fandtes der i Midtjylland flere af de såkaldte jernbanetomme områder, væsentligst egne, der var fyldt af moser og engstrækninger eller dækket af vældige heder og derfor kun tyndt befolket. Beboerne i disse områder havde indtil da ikke været i stand til at få gennemført noget jernbaneprojekt, der kunne forbedre de trafikale forhold, som navnlig om vinteren med nærmest bundløse veje kunne være overordentlig vanskelige.

To af disse såkaldte jernbanetomme områder var egnene mellem Ringkøbing, Herning, Holstebro og Skjern, og mellem Holstebro, Viborg, Skive og Herning. Her voksede omkring århundredskiftet kravet om anlæg af nye jernbaner i styrke, og blandt de projekter, der samlede størst tilslutning, var tanken om anlæg af en jernbane fra Skive til Skjern. Hvis dette projekt realiseredes, ville man på en gang tilvejebringe stærkt forbedrede samfærdselsforhold for den lokale befolkning samtidig med, at man fik en bane, der kunne benyttes. som transitbane og betyde en hurtigere forbindelse mellem det nordlige Jylland og Esbjerg, dengang som nu en vigtig udførselshavn for landbrugsvarer, navnlig til England.

Planen om anlæg af en jernbane fra Skive til Skjern kom til en offentlig drøftelse i foråret 1900. I sommeren 1901 afholdtes en række møder om banen, bl. a. i Skjern og Videbæk, og i 1902 indgaves andragende om bygning af banen. Den videre behandling af projektet på Rigsdagen blev dog udskudt til 1904, og i mellemtiden foranstaltedes en undersøgelse af de på strækningen værende tørveforekomster, der beregnedes til ca. 5,1 mill. tons, som man påregnede ville få stor betydning for en eventuelt kommende bane. Endvidere forelagdes projektet i 1902 den daværende chef for statsbaneanlægene, overingeniør Tegner, til udtalelse. Denne var ikke helt overbevist om planens rigtighed, og navnlig var han skeptisk med hensyn til banens betydning som transitbane, der kun ville kunne opnås på bekostning af eksisterende baner. Tilbage var så ønsket om at betjene den lokale befolkning, og dette kunne efter Tegners opfattelse bedst ske ved anlæg af lokale baner.

Den af ministeriet for offentlige arbejder i 1904 nedsatte kommission, der af hensyn til en ensartet behandling fik alle de indkomne jernbaneprojekter til behandling, vedtog næsten enstemmigt under hensyn til de meget betydelige udgifter, gennemførelsen af det samlede projekt ville medføre, at der foreløbigt anlagdes en statsbane fra Skjern til Videbæk, medens den øvrige del af projektet indtil videre stilledes i bero. Rigsdagen fulgte kommissionens indstilling, og anlægget af Skjern-Videbækbanen fik fornøden lovhjemmel i den store jernbanelov af 27. maj 1908.

Skjern-Videbækbanen anlagdes som en let normalsporet bane, uindhegnet og med 32 kg skinner a 11 meter i grusballast. Største stigning er 8,3 ‰, og maksimalhastigheden fastsattes til 45 km/t. Foruden endestation i Videbæk, der byggedes ca. 500 meter nord for Herning-Ringkøbing landevej, anlagdes stationer i Kongsholm, Sædding (krydsningsstation) og Herborg samt trinbrætter ved Risdal mellem Sædding og Herborg og umiddelbart syd for Herning-Ringkøbing landevej i Videbæk, Videbæk trinbræt, beliggende indenfor Videbæk stations indkørselssignal og altså på stationens område. På Videbæk station opførtes endvidere en mindre remise, ligesom der her foruden vandforsyningsanlæg anbragtes en drejeskive med effektiv længde 12,8 meter. Remisen var i brug sålænge togene på banen fremførtes af damplokomotiver, efter driftens motorisering benyttede s den ikke meget. Den blev nedrevet omkring 1950.

Af banens stationer er Videbæk så langt den største. Selve byen har udviklet sig omkring den i 1858 færdigbyggede Aarhus-Ringkøbing landevej og er efterhånden blevet et centrum på egnen med flere handels- og industrivirksomheder, pengeinstitutter m. m. I 1925 - få år efter banens åbning – havde byen 667 indbyggere. Ved de to mellemstationer Herborg og Kongsholm er der kun tale om meget spredt bebyggelse, og det samme gælder trinbrættet Risdal. Derimod forekommer en lidt tættere bebyggelse ved Sædding station med den nærliggende landsby Rækkermølle.

Banen, der fik en driftslængde på 19,5 km, åbnedes for offentlig drift den 15. november 1920. Ved lov af 6. maj 1921 vedtog Rigsdagen bygningen af strækningen Videbæk-Skive, men arbejdet hermed blev ikke påbegyndt, og efter nogle års forløb blev projektet helt opgivet jvf. lov af 20. maj 1933.

I de første år efter banens åbning transporteredes ikke ubetydelige mængder mergel og andre gødningsstoffer, hvorved det blev muliggjort at opdyrke de tidligere så ufrugtbare områder. På dette område har banen haft stor betydning, hvad enhver, der foretog en rejse på banen ved selvsyn kunne overbevise sig om. Det er således, at man kun vanskeligt kunne få øje på den tidligere så alt dominerende hede, og hele egnen er nu opdyrket som enhver anden del af landet, og det er ikke de ringeste gårde, man kan se fra banen - tværtimod.

Fik banen således betydning for kultiveringen af egnen, blev forventningerne om de store transporter af indenlandsk brændsel skuffet. Her kunne der blive tale om ret betydelige mængder briketter fra briketfabrikken i Fiskbæk vi Herborg; men hele produktionen sendtes med lastbiler. Ligeledes forventedes en del transporter fra kartoffelmelsfabrikken i Videbæk, men disse androg ikke mere end omkring 1500 tons årligt, hvilket naturligvis var alt for lidt til at forsvare opretholdelsen af banen. Heller ikke andre godsarter - stykgods eller vognladningsvise - har banen haft mange af, og banens betydning blev derfor ret underordnet i løbet af få år. For person trafikken s vedkommende stillede sagen sig ikke bedre; hertil bidrog bl. a. tre rutebiler til og fra Videbæk, hvoraf en, Herning-Videbæk-Ringkøbing, oprettet 1933, blev drevet af statsbanerne.

Det i 1930 nedsatte stykgodsudvalg, der som bekendt også fik til opgave at undersøge forskellige sidebaners driftsresultater, kom også til at behandle Videbækbanen. Resultatet af undersøgelsen var ikke opmuntrende, idet man konstaterede et årligt driftsunderskud på kr. 105.000,-, og så var der endda ikke taget hensyn til forrentning og afskrivning. Statsbanerne mente derfor i 1932 det rigtigst, da lovforslag om nedlæggelse af forskellige sidebaner skulle forelægges, at foreslå Videbæksbanen nedlagt, dog således at der opretholdtes en indskrænket drift alene omfattende godsbefordring. Ved lov af 20. maj 1933 blev der givet hjemmel til nedlæggelse af banen, dog tidligst efter 1. oktober 1934, og efter at der var gennemført en forenkling af driften samt efter tilslutning til nedlæggelsen fra begge Rigsdagens finansudvalg.

Togfremførslen, der hidtil var sket med damplokomotiv, oprindelig litra Bs, senere litra A og sidst litra J, udførtes fra sommerkøreplanens ikrafttræden i 1934 af motorvogn e litra ME, medens stationstjenesten på mellemstationerne overgik til private gennem entrepriseordninger. Antallet af plantog var nogenlunde uforandret, 4 à 5 daglig i hver retning, og de fleste bestående af en enkeltkørende motorvogn. Herigennem lykkedes det at forbedre banens økonomi i nogen grad, men dog ikke så meget, at den i 1936 nedsatte trafikkommission mente en fortsat opretholdelse af banen med både person- og godstrafik var mulig. I stedet stilledes forslag om opretholdelse alene af godstrafikken ved traktorkørsel efter behov på samme måde som ved f. eks. Sorø-Veddebanen.

Som andre baner oplevede Videbækbanen en kortvarig opblomstring under den anden verdenskrig. Det af trafikkommissionen stillede forslag om personbefordringens ophør nåede ikke at blive ført ud i livet før krigens udbrud, og banen fortsatte som hidtil. Dog måtte togene atter fremføres af damplokomotiver, da der ikke længere kunne skaffes benzin til de små benzinmotorvogne, denne gang benyttedes fortrinsvis K- og D-maskiner, lejlighedsvis formentlig også andre typer. Efter genoprettelsen af normale tilstande reduceredes banens betydning igen, idet dog godstrafikken fik et omfang, der kunne berettige banen opretholdt som godsbane, medens persontrafikken var af beskedent omfang. Det tidligere fremsatte forslag om personbefordringens ophør fik derfor efterhånden påny interesse.

Efter at fornøden hjemmel var tilvejebragt indstilledes persontrafikken på Videbækbanen fra den 2. oktober 1955. At dette ikke skete tidligere havde sin årsag i nødvendigheden af en udbygning af vejnettet, der hidtil ikke havde været i stand til at tage den forøgede rutebilkørsel, som trods alt måtte blive følgen af banens nedlæggelse som personbane.

Efter ophøret af personbefordringen afkorte des banen til umiddelbart syd for hovedvejen Herning-Ringkøbing. Den oprindelige station i Videbæk bortsolgtes tillige med det meste af det nord for hovedvejen værende terræn, og en ny station indrettedes i en tidligere baneformandsbygning nord for hovedvejen. Denne bygning er senere udvidet og ændret noget. Syd for hovedvejen er opført pakhus og anlagt læssespor. De tre mellemstationer er ligeledes solgt, men vognladningsgods kan fremldeles ekspederes til og fra alle fire tidligere stationer.

Kørslen på banen udføres nu af en Ardelt-traktor fra Skjern, der normalt kører en dobbelttur til Videbæk sogne mandage-fredage. Trafikken andrager skønsmæssigt 30-60 vogne pr. måned.