1968-7-8

Af trafikassistent J. K. Petersen

De første seks lokomotiver af prøveserien (V 160.001 160.006) har i øvrigt tilnavnet "Lollo". De har "sharknose" ligesom vores hjemlige Mv 1201-02, dog blot lidt kortere. Vores første hjemlige udgave blev som bekendt også tildelt kælenavn og opkaldt efter en amerikansk filmdiva på grund af det buttede forparti. Om det er på grund af medlemsskab af fællesmarkedet skal være usagt, men de tyske jernbanefolk opkaldte deres "sharknose"-lokomotiv efter en italiensk filmskuespillerinde, men forkortede altså af nemhedshensyn navnet til "Lollo".

De seks prøvelokomotiver blev først tildelt Bw Hamburg-Altona, men er senere flyttet til Bw Lübeck.

I løbet af 1962-63 blev hos "Henschel" yderligere bygget fire prøvelokomotiver (V 160.007-160.010), det indvendige udstyr var tildels det samme som hidtil anvendt i "Krupp"maskinerne, men selve vognkassen havde et helt andet udseende, og endegavlene havde fået en anden udformning, således at kælenavnet "Lollo" ikke mere var betegnende. Også denne serie gik til Bw Lübeck.

V 160 - den første maskine i prøveserien ("Lollo").

Efter talrige forsøg og indhøstet erfaring med de ti prøvelokomotiver blev typen endelig i 1964 sat i serieproduktion hos forskellige firmaer, og er siden leveret i tre serier på henholdsvis 50, 44 og 50 stk., og en 4. serie er under bygning. På grund af det således igennem tre år hurtigt voksende antal af V 160, kan maskinerne nu ses mange steder. Fra at være en ren nordtysk "forteelse" ved Bw Lübeck, findes de nu bl. a. ved Bw Oldenburg Hbf i det nordvestlige, Bw Bielefelde i det mellemste, Bw Trier i det vestlige, Bw Ulm i det sydvestlige og Bw Regensburg i det sydøstlige område. V 160 er således snart at finde overalt i de ikke-elektrificerede områder og fandtes ved udgangen af 1966 ved i alt 15 Bw.

Af V 160 har man udviklet to nye typer, der dog endnu kun er at betragte som forsøg. Udvendigt er begge typer fuldkommen lig V 160, men det er i det maskintekniske det nye ligger. Den første variant blev efter samarbejde mellem "Deutz" og DB bygget i første halvdel af 1965, og den blev præsenteret for offentligheden på den internationale trafikudstilling i München samme år. Motoreffekten i dette lokomotiv, som foreløbig kun findes i et eksemplar, V 169.001, er på 2150 hk og hastighedsområderne ligger på 130 og 80 km/t. I stedet for dampvarmekedel, som findes i V 160, er V 169 forsynet med en el-generator, der drives af hovedmotoren, og som kan opvarme toget ved elektricitet, som anvendes ved elektriske lokomotiver. Endvidere er lokomotivet forsynet med en gasturbine på 900 hk, der via hydraulisk transmission kan tilkobles hovedmotoren, således at lok'ets samlede effekt bliver på godt 3000 hk. Gasturbinelokomotiver har som bekendt tidligere i Europa været forsøgt både i England, Schweiz og Sverige, men da deres brændstofforbrug er væsentligt større end diesellokomotivets, har de aldrig vundet udbredelse og er aldrig nået ud over forsøgsstadiet. Ved DB er det imidlertid tanken, at gasturbinen i V 169 kun skal anvendes ved forcering af stigninger, igangsætning af tunge tog m. v. Da selve gasturbinen kun vejer ca. 160 kg og hele turbineaggregatet ca. 1850 kg, har anbringelsen af udstyret ikke forøget maskinens akseltryk, og anvendelsesområdet er stadig det samme som for V 160.

Det andet forsøgslokomotiver V 162. Dette lokomotiver som V 160 hvad angår motoreffekt og hastighed. Men også her er dampvarmekedlen erstattet af en el-generator. Den drives dog her af en hjælpedieselmotor på 500 hk, som når toget ikke skal opvarmes, kan tilkobles hovedmotoren og således "skubbe på", når det er ønskeligt med større maskinkraft. Også i varmeperioden kan generatoren dog hjælpe til, f. eks. ved igangsætning af et tungt personførende tog kan lokoføreren tilkoble generatoren til hovedmotoren, og når toget så er nået op i fart, kan den igen overtage sin opvarmningsopgave. Det varmetab, der opstår ved en kort tilkobling til hovedmotoren, skulle ikke blive mærkbart for de rejsende. V 162 er bygget i tre eksemplarer. V 162.001 i 1965 (forsynet med "BBC"-generator), V 162.002 (med "AEG"-generator) og V 162.003 (med "Siemens"-generator) begge bygget i 1966. Endnu to mindre serier er under bygning: 12 stk. VT 162 og 12 stk. VT 164 (en variant med motorstyrke 2500 hk).

Prøvekørsel og tekniske forsøg med de fire lokomotiver er i fuld gang forskellige steder i Vesttyskland. Ved udgangen af 1966 var den ene V 169 stationeret i Bw Kempten og de 3 V 162 alle i Bw Mühldorf.

Hvorvidt der er fremtid i gasturbineforsøget med V 169 er det endnu for tidligt at dømme om, men at der til gengæld er fremtid i V 162-forsøgene er utvivlsomt, idet man, når man har fundet frem til den rigtige udformning af generatoranlægget, agter at udskifte damgpvarmekedlerne i V 100, 160 og 200 til el-varmeanlæg, således at man uanset om vognene løber på elektrificerede strækninger eller ej, kan anvende samme opvarmningssystem.

Kronen på DB' s udviklingsrække af diesellokomotiver var planlagt at skulle være et svært diesellokomotiv på 3200 hk til fremførelse af tunge eksprestog og svære godstog på hovedbaner med kraftige stigninger. Samarbejdet om dets udførelse blev indledt med "Henschel-Werke" i Kassel.

Dette store diesellokomotiv V 320 hører til verdens stærkeste. Imidlertid blev det kun bygget i et eksemplar, idet man har indset, at opgaver som denne type skulle klare, med den igangværende elektrificering, i fremtiden ville blive bestridt af el-lokomotiver.

Trods den store indsats i udvikling af diesellokomotiver, havde man dog ikke helt glemt dieseltogene. Anskaffelse af disse var dog ikke så påtrængende, idet man jo som nævnt tidligere havde anskaffet tog til både fjern- og sidebanetrafik, hvorimod man indtil da ikke havde anskaffet tog til nærtrafikområder. At det ikke var sket tidligere skyldtes, at man rådede over en del førkrigsdieseltog, som ved en let modernisering havde kunnet anvendes en tid fremover, og endvidere var man gået over til anvendelse af styrevognstog både til diesel- og eldrift i storbyernes områder, den såkaldte "vendevognstrafik". Dog, til anvendelse i områder, hvor der ikke findes eldrift, og hvor forholdene i øvrigt var gunstige for lette og hurtige motortog, anskaffede man et 3-vognstog VT 24.6, bestående af to motorvogne og en enkelt mellemvogn. Vognene var indbyrdes koblet med specielle kortkoblinger, hvorimod motorvognenes ender var forsynet med almindelige koblinger og puffere. Serien omfatter 40 stk. 3vogns tog, og leveringen fandt sted i tidsrummet november 1964-deeember 1965. Forud for anskaffelsen var bygget fire forsøgstog, nemlig 2 stk. VT 23.5 og 2 stk. VT 24.5, som siden 1961 havde været indsat i Braunschweig-amrådet. De to typer adskiller sig fra hinanden i tekniske enkeltheder. Erfaringerne fra disse fire tog dannede grundlaget for serieudførelsen af VT 24.6.

Toget, der i alt har plads til 24 rejsende på 1. kl. og 208 på 2. kl., har en samlet længde på 79.460 mm. I hver motorvogn findes endvidere et rejsegodsrum. I motorvognene findes en 12 cyl. motor på 450 hk, der er anbragt under vognbunden, og som via hydraulisk transmission trækker på begge aksler i "drivbogien". Tagets samlede hk på 900 giver en maks. hast. på 12,0 km/t. Toget er opvarmet med automatiske oliekedler, idet der er anbragt en i hver vogn.

Toget fremføres normalt som 3-vognstog (VT-VM-VT), men kan også fremføres som 2-vognstog bestående af to motorvogne, eller som 4-vognstog ved indsættelse af yderligere en mellemvogn. Endvidere kan indtil tre tog sammenkobles og manøvreres fra forreste togs førerrum. Oprangeringsmulighederne er således mange.

Det kan herunder nævnes, at tre togsæt som forsøg er udstyret med et specielt luftaffjedringssystem. På hver bogie er anbragt to luftpuder af svært gummi, en i hver side, hvorpå vognkassen hviler. De to puder i samme bogie er indbyrdes forbundet. Et pendulapparatur regulerer ved indkørsel i kurve luftmængden i de to puder, således at togets hældning lige netop er afpasset så meget, at centrifugalkraftens påvirkninger ikke mærkes i toget. På denne måde kan manglende skinneoverhøjde på indtil 112 mm erstattes. Dette affjedringssystem tillader ved passage gennem kurver en hastighed på indtil 30 % højere end gældende for et tog med almindeligt affjedring. Endnu er det kun forsøg, idet man ønsker systemet gennemprøvet, inden man går over til en mere udbredt anvendelse af det.

VT 24.6 kan findes følgende steder: Braunschweig, Frankfurt(M)-Griesheim, Nürnberg Hbf, Osnabrück og Trier.

De 4 stk. prøve tog VT 23.5/24.5, som i øvrigt har fået motorerne udskiftet med samme type som i VT 24.6, er stadig hjemmehørende i Bw Braunschweig.

Den sidste dieselloktype, DB har anskaffet, var oprindelig ikke medtaget i det første anskaffelsesprogram. Men som følge af, at den tre-kablede V 60 på store rangerbanegårde med tung og intensiv godstrafik mange steder viste sig at være for lille, var man sådanne steder stadig nødt til at anvende de ældre fem-koblede damprangerlokomotiver BR 93 og BR 94 i et forholdsvis start antal, og da disse maskiner var blevet vel uøkonomiske i drift, besluttede man at anskaffe et større og kraftigere diesellokomotiv. Resultatet blev, ved samarbejde mellem DB og "Mak", et bogielokomotiv med midtliggende førerhus i stil med V 100. Typen fik betegnelsen V 90 og blev i et antal på 20 stk. leveret i 1964/65.

Motoren i V 90 er den samme type som anvendt i V 100 10, nemlig den i snart mange køretøjer anvendte 12 cyl. på 1100 hk, og ligeledes anvendte man den gennemprøvede opstilling kendt fra V 80 og V 100. Lokets længde er 14,000 mm, afstanden mellem bogiecentrer: 7000 mm og bogiernes akselafstand er 220,0 mm. I to hastighedsområder kan farten holdes på 70 km/t (med en trækkeevne på 60,0 t), og på 40 km/t (trækkeevne: 1800 t). Tjenestevægten er på 80 tons. Som følge af at loket kun er beregnet til rangerbrug, er det ikke forsynet med togopvarmningskedel, men det har ligesom V 60 en mindre kedel til forvarmning af motoren, således at man undgår besværligheder ved at skulle starte en kold motor efter henstilling af loket i det fri. V 90 kan ikke manøvreres fra styrevogn, lige som det heller ikke er udstyret til kørsel på strækninger forsynet med "Indusi"-sikring.

De første 20 stk. V 90 blev stationeret ved følgende Bw; Gelsenkirchen, Hannaver Seelze, Ingolstadt, Karlsruhe, Kornwestheim, Mannheim og Oberhausen, alle områder med meget store rangerbanegårde. V 90.020 blev indrettet til betjening ved radiostyring og gør tjeneste i Mannheim. Loket blev i øvrigt på IVA 65 i München demonstreret som "førerløst" lokomotiv. Flere af typen er siden blevet indrettet til fjernbetjening ved radioanlæg. I løbet af 1966 påbegyndtes en leverance på 100 stk. af denne kraftige type. Denne store serie er lig de første 20 stk., men har dag en maks. hast. på 80 km/t.

Følgende Bw fik udover ovennævnte tildelt V 90: Wanne-Eickel, Köln-Gremsberg, Hagen, Hamburg-Wilhelmshafen, Bebra Rbf. og Bremens amfattende havnebaneanlæg.

Som det kan forstås, er Deutsche Bundesbahn gået helt og fuldt ind for den hydrauliske transmission, og man kan vel sige, at man her har været planer, idet de fleste jernbaneselskaber ave r den ganske verden har anvendt den dieselelektriske driftsfarm og enkelte steder senere gået aver til den hydrauliske, men vel at mærke på de erfaringer man har indhøstet i Vesttyskland.

Grunden til DB's valg er den, at man kan gøre lokomotiverne lettere, idet man slipper for det ret tunge elektriske udstyr, et dieselelektrisk lokomotiv er forsynet med. (Til sammenligning: DSB MY 1950 hk, tjenestevægt 110 t, DB V 2001 2700 hk, tjenestevægt 84 t.) Endvidere kan lokomotiverne gøres mindre i omfang, og endelig er deres anskaffelsesomkostninger mindre. Også driftsomkostningerne er mindre, idet det i økonomisk henseende er forbundet med et vist tab, når dieselmotorens mekaniske arbejde først skal omsættes til elektrisk energi, der igen skal forvandles til mekanisk arbejde i banemotorerne.

Af de anskaffede loka-typer har DB dag kun udvalgt fem til standardtyper, nemlig til ranger brug V 60 og V 90, og til strækningsbrug V 100, V 160 og V 20,0. Heraf er hidtil kun V 60 og V 100 anskaffet i et større antal (henholdsvis 941 og 745 stk.), men i de kammende år vil sikkert et større antal V 160 (V 162) end de hidtil bestilte blive anskaffet. Også endnu flere V 90 vil dukke op.

For at opnå en forenkling, dels i udviklingsarbejdet, men også i den daglige drift, er alle vigtige haveddele og en mængde tilbehørsdele i de forskellige lok-typer udskiftelige med, hinanden. De første serier af køretøjer, som fremkom i årene efter 1950: VT 08, VT 12, V 80, V 200 og VT 11 er alle forsynet med den samme type 12 cyl. 1100 hk-motor. Senere takket være udviklingen kunne man opnå 1350 hk på den samme motortype, og ved anskaffelse af 16 cylindre kunne opnås en effekt på 1900 hk. Således kan man i dag nøjes med tre typer til de fem standard loko-typer, nemlig 650 hk motoren til V 60, 110011350 hk motoren til V 90, V 100 og V 200, og endelig 1900 hk motoren til V 160 (VI62). Her var så den oprindelige planlagte V320 påregnet at skulle gøre brug af 2 stk. af V 160 motoren, der oprindelig var planlagt til 1600 hk.

Under omtalen af de forskellige lokomotiver og motorvogne er flere steder nævnt det firma, der har været medvirkende under udviklingsarbejdet, men dette er ikke ensbetydende med, at samtlige ,lok af typen er fra denne leverandør. DB placerer sine ordrer på samme type hos flere af de vesttyske firmaer, og det samme gør sig gældende med hensyn tillokomotivernes maskinelle anlæg, og da disse er udskiftelige indbyrdes, kan man f. eks. møde et V 200-lok, der har en Maybach-motor med Mekydro-transmission i den ene ende og en Daimler-motor med Voith-transmission i den anden ende. Et par måneder senere kan det samme lok være forsynet med andre kombinationer. Hvad en sådan forenkling og standardisering betyder i omkostninger turde være indlysende.

Antallet af diesellokomotiver og -vogne hos DB nærmer sig nu de 5000 stk., hvilket vil sige en ti-dobling siden 1956. Det er påregnet, at ca. 21.000 km af det 30.000 km store vesttyske jembanenet skal betjenes ved dieseldrift, medens den resterende del, først og fremmest de vigtigste hovedlinier, skal betjenes ved elektrisk drift. De elektriske lokomotiver skal dog tage broderparten af arbejdet, idet det er påregnet, at de ved fuldførelse af den igangværende elektrificering, skal bestride godt og vel 70 % af DB's trafik, der jo naturligvis er størst og tungest på hovedlinierne og i de tætte industriområder.

Om ikke mange år er dampen således også forbi hos Deutsche Bundesbahn. Et tog er ikke mere en romantisk ting omgivet af røg og damp. I stedet vinder en ny nøgtern, måske ikke så i øjnefaldende, men så meget mere effektiv teknik frem.

De foregående artikler i denne serie bragtes i "Jernbanen", nr. 3168 og nr. 5168; i nr. 1/68 bragtes en oversigt over DB's nye "typenumre" for trækkraftenheder.