|
1968-7-8 Af Ib V. Andersen Efter at det for flertallet af befolkningen i slutningen af forrige århundrede var blevet klart, at bygningen af nye jernbaner i høj grad ville forbedre de hidtil sædvanligvis slette samfærdselsforhold, fremkom der som bekendt et utal af projekter til nye baner i alle egne af landet. Kun en ringe del af disse planer kom nogen sinde længere end til papiret, og af de, der kom længere, nåede kun en mindre del nogen sinde at blive realiseret. Var det således her i landet, så var interessen for nye jernbaner i vort sydlige naboland ikke mindre. Her anlagdes som bekendt et stort antal jernbaner i årene op til den første verdenskrig, dels statsbanestrækninger, der sædvanligvis var normalsporede, og dels de såkaldte "Kreisbahnen", smalsporede baner med en sporvidde på som oftest 1 m. Det daværende Nordschleswig - nuværende Sønderjylland - dannede ingen undtagelse i forhold til den øvrige del af det tyske rige; ved landsdelens tilbagevenden til Danmark i 1920 havde så at sige alle egne her jernbaneforbindelse under en eller anden form, omend denne forbindelse i mange tilfælde kunne være temmelig uhensigtsmæssig.
En af de mange baner, der ved Genforeningen i 1920 blev overtaget af statsbanerne, var den korte sidebane fra Vester Sottrup til Skelde, der åbnedes for offentlig drift den 15. august 1910. Tanken om dette baneanlæg kom første gang offentlig frem ved et møde i Broager Håndværkerforening den 7. december 1898, hvor det vedtoges at fremsende andragende om "af al kraft at virke hen til, at der snarest iværksattes en jernbaneforbindelse mellem Broager og jernbanelinien Sønderborg-Flensborg". Allerede dengang udtaltes dog fra forskellige sider tvivl med hensyn til mulighederne for en rentabel drift, men den tyske regering gennemtvang - antagelig af militære grunde - anlægget af banen. Skel de banen blev derfor bygget med en ret svær overbygning bestående af 33,4 kg skinner i grusballast, kraftig nok til f. eks. at kunne tillade kørsel med jernbaneskyts, der i givet fald kunne tænkes anvendt til forsvar af indsejlingen til Flensborg fjord. Banens maksimalstigning var 14,3 ‰, som forekom flere steder bl. a. mellem Broager og Skodsbøl. I sammenligning med Danmarks øvrige jernbaner må Vester Sottrup-Skeldebanen betegnes som en udpræget bjerg- og dalbane. Maksimalhastigheden var 45 km/t. Banens udgangspunkt var som nævnt Vester Sottrup station på Tinglev-Sønderborgbanen (i den tyske tid ville man sige Flensborg-Sønderborgbanen). Herfra gik banen straks over i næsten ret sydlig retning forbi landsbyen Stenderup, hvor der fandtes et trinbræt, og videre herfra til den første station, Nybøl, der placeredes lige nord for landevejen Sønderborg-Gråsten. Næste station var Skodsbøl (Sundeved), hvor banen skiftede retning til sydøst og kort efter nåede Broager, den eneste større bebyggelse på strækningen (1925: 1119 indbyggere). Fra Broager fortsatte banen forbi den lille landsby Dynt, hvor der var station, hvorefter endestationen, landsbyen Skelde, nåedes. Banens driftslængde var 12,4 km. Af banens stationer var Broager den største, idet der her fandtes krydsningsspor og tre læssespor, hvoraf det ene var et rampespor langs siderampe og svinefold, medens det andet gik til en enderampe, der passede således ind i terrænet, at man kunne køre lige fra gadeniveau ud på enderampens øvre del uden at skulle "opad". Derefter fulgte Skelde station, hvor der foruden hovedsporet fandtes omløbsspor samt et læssespor. For enden af det ene hoved spor var opført en mindre remise, ligesom der her fandtes kul- og vandforsyningsanlæg. Drejeskive fandtes ikke, hvorfor lokomotiverne, der fremførte banens tog, måtte køre baglæns i den ene retning, sædvanligvis mod Skelde. I Dynt, Skodsbøl og Nybøl fandtes læssespor, i Nybøl desuden et stikspor til rampe. M stationerne var kun Broager og Skelde udstyret med hovedsignaler, der betjentes fra de dengang ret almindelige træbukke. I Skelde aflåste et stillet signal indgangssporskiftet (der kunne kun sættes signal, når der var "ret"). Broager og Skelde var normeret med stationsforstander (7. lønningsklasse), Nybøl og Skodsbøl med stationsmester, medens betjeningen i Dynt oprindelig udførtes af stationsmester og fra ca. 1927 - da stationen blev nedrykket til billetsalgssted - af en tilskadekommen banearbejder, der ansattes som "stationsbestyrer". Toggangen udvidedes fra fire togpar daglig ved driftens påbegyndelse, til seks i banens seneste driftsår. Flertallet af togene, hvoraf nogle gennemførtes til og fra Sønderborg, var blandede tog. Alle tog var damptog - efter DSB's overtagelse af driften - normalt fremført af litra F, de såkaldte "høje F'ere". Rejsehastigheden over banen varierede mellem 31 og 49 minuter for henholdsvis hurtigste og langsomste forbindelse (sommerkøreplanen 1932). Benyttelsen af banen blev efterhånden ringe som følge af den stigende konkurrence fra den landevejsbårne trafiks side (bl. a. en mellem Skelde og Sønderborg oprettet fragtrute - ironisk nok etableret af et par sønner af en af banens gamle togførere), og nægtes kan det jo heller ikke, at rejsen til Sønderborg fra Broagerland gik noget af en omvej, når man først skulle turen om ad Vester Sottrup. Adskillige tog havde i gennemsnit kun ca. 10 eller færre rejsende, og med godset kom det som nævnt også til at knibe, hvortil ikke mindst den verdensomspændende krise i slutningen af tyverne og begyndelsen af trediverne utvivlsomt bidrog væsentligt. Det i 1930 nedsatte stykgodsudvalg, der også fik til opgave at undersøge forskellige sidebaners rentabilitet, kom ved sin undersøgelse til det resultat, at Vester Sottrup-Skeldebanen havde et årligt driftsunderskud på ca. kr. 125.000,-, hvortil kom de årlige afskrivninger på omkring ca. kr. 20.000,-Set med datidens øjne var det et meget betydeligt beløb, og statsbanerne mente det derfor i 1932 rigtigst at foreslå driften indstillet og banen nedlagt, hvorefter personbefordringen skulle overgå til rutebiler og godsbefordringen til private vognmænd. Nedlæggelsen af banen blev derefter besluttet i henhold til lov ur. 114 af 7. april 1932. (Samme lov indeholdt i øvrigt bl. a. også bestemmelse om nedlægning af strækningen Padborg- Tørsbøl.) Tidspunktet for driftens ophør blev fastsat til 30. juni 1932. Året forud for nedlæggelsen var der i øvrigt gennemført en beskeden modernisering af banens stationsbygninger bl. a. ved indlæggelse af elektricitet, ligesom der samme år havde måttet foretages en større udbedring af banedæmningen ved Dynt, der var blevet stærkt beskadiget ved et heftigt regnskyl. Det sidste tog på Vester Sottrup-Skeldebanen var genstand for megen opmærksomhed fra både statsbanernes side og den lokale befolkning; man var jo ikke vant til banenedlæggelser dengang. Toget fremførtes af F nr. 435, den samme maskine, der havde kørt det første tog på Skeldebanen efter Genforeningen. Foran på lokomotivet havde stationsforstanderen i Vester Sottrup anbragt en stor krans med sørgeflor, og ved afgangen fra Vester Sottrup mod Skel de lød en række knald fra udlagte knaldsignaler. I Skelde bød den derværende stationsforstander på et glas vin, hvorefter toget som særtog kørte direkte tilbage til Sønderborg - en epoke i egnens historie var afsluttet. Den 1. juli 1932 - dagen efter Skeldebanens nedlæggelse - påbegyndte statsbanerne rutebildriften i banens tidligere opland. Man havde hertil anskaffet fire nye rutebiler, og fra denne spæde begyndelse er statsbanernes rutebil væsen vokset til den landsomfattende virksomhed, vi kender i dag. Ved nedlægningen af Skeldebanen blevet ret stort personale overflødigt - bl. a. stationsforstanderne i Broager og Skelde - som måtte overføres til andre stationer. Det på banen anvendte driftsmateriel kunne ikke anvendes på andre baner når bortses fra damplokomotiverne, der som bekendt var i drift indtil for få år siden, hvor de afløstes af statsbanernes nye motorrangerlokomotiver litra MR. Derimod blev en del af de bedste sveller anvendt ved ombygningen af Sønderborg- Mommarkbanen, der åbnedes for drift den 15. juni 1933.
|
