1969-1

Af P. Thomassen

En søndag i juni 1968 fik jeg lyst til at gennemkøre strækningen Næstved-Slagelse efter 10 års forsømmelse bortset fra DJK's tur med P 917 til SNNB (27/3-1966), hvor vejret var for dårligt til at se noget som helst.

At gense banen i ro og mag var egentlig ikke nogen munter oplevelse, hvis man tidligere har set banen som "rigtig jernbane", som blev bygget for først og fremmest at betjene beboerne langs banen: Nu er den godt på vej til at være transitbane for rejsende fra Korsør til Næstved og Nykøbing Falster og omvendt. Som transitbane for gods mellem de nævnte byer har den ingen betydning, nu hvor alt gods dirigeres via Ringsted. Tilbage er blevet et lokalgodstog fra Næstved, der betjener Sandved og Hyllinge - og et par fra Slagelse, der betjener Dalmose - og dermed Skælskør, hvortil og -fra, der stadig er en del gods. "Sidesporet" Dalmose-Skælskør er et endnu bedrøveligere kapitel, men derom en anden gang.

Mere opløftende er det at tænke på, hvordan turen havde formet sig for 60 år siden - et tankeeksperiment, som den del af den yngre jernbaneinteresserede generation, der har så travlt med at få banerne moderniseret, steriliseret, elektrificeret og med at få den sidste rest af fordums "rigtig jernbane" pulveriseret snarest muligt, nok vil gyse over og omgående bladre om på nogle andre sider i bladet.

Mon der ikke stadig er en del jernbaneinteresserede i alle aldre, der trods alt kan følge en arkaisk og forstokket jernbane-faens tankegang? Jeg vover pelsen.

Rejsen i 1908
Næstved station, søndag ved middagstid i det herrens år 1908. Et rungende slag på afgangsklokken og et langt fløjtesignal giver afgang for tog 188 på slaget 13.41. Bs-maskinen sætter sig adstadigt igang med det blandede tog, oprangeret af DA, EH, BF, nogle CB og nogle godsvogne, hvoraf flere P-vogne med kul. For et par år siden gik det knapt så stille af, når toget gik igang, for Ls-maskinerne var ikke så gode til at stå fast. De er forresten for nylig blevet sendt til Jylland for at blive lavet om til rangermaskiner der. Heller ikke på Frederikssundsbanen,

hvor de i en længere årrække huserede, var man tilfreds med dem. Pudsigt nok er Bs-maskinerne også aflagte sager fra Frederikssundsbanen, men de gør udmærket fyldest her på banen.

Der er ingen I. klasse i dette tog, da det er blandet tog; kun persontogene fører alle tre vognklasser, men det varer nu ikke længe med den luksus, da det er bestemt, at den eksklusive vognklasse skal inddrages på alle sidebaner inden udgangen af 1909. Den benyttes næsten kun af frikortrejsende, når de i tjenstligt ærinde er på rejse til landets afkroge. Men der er nu også ganske behageligt og ikke overfyldt i 2. klasse kupeerne med det grålige plys.

Vi er ikke nået ret langt, før tog 79, bumleren, der udgår fra Roskilde, med hvinende bremser er ved at køre ind til Næstved på parallelsporet. For en gangs skyld præcis, så der har åbenbart ikke været vrøvl med den skæve krydsning med tog 2062 i Tureby, den langsomme slæber fra Masnedsund, der skal krydse syv gange undervejs til Gb.

Nu drejer vi fra Sydbanen og skal til at passere broen ved Susåen med den meget smukke udsigt omkring Herlufsholm. Vi når lige at undres over det mystiske rustne spor, der støder til lige før broen, og som i en skarp kurve forbinder Slagelsebanen med Sydbanen udenom Næstved: Militærsporet, hvor der aldrig kører et ærligt tog, men kun militære øvelsestog i nattens mulm og mørke for ikke at forstyrre den ordinære toggang.

Efter at have passeret Herlufsholms herligheder er der snart frit udsyn; til højre ses landsbyen Rislev og snart efter Ladby; begge steder er der teglværker. Til venstre ser vi Karrebæks højtliggende kirke og mølle, selvom de ligger en mils vej borte.

Vi holder ved Fodby station, som stadig betragtes som holdeplads, selvom der ved århundredeskiftet efter beboernes ønske anlagdes læssespor, navnlig af hensyn til teglværkerne. Rejsende er det lidt småt med, men der er da altid liv på perronen, for hvad skal man ellers lave på en søndag i Fodby? Så går det videre i det let kuperede sjællandske landskab, og da vi passerer Harrested å, ser vi også den tidligere betydelige landsby Vallensved. Det var mest af hensyn til denne, Fodby billetsalgssted blev oprettet, men navnet var ikke så godt egnet, da man ventede, at Vallensbæk syd for København fik sin metersporede bane i 90' erne.

Vi kører ind på Hyllinge station, der er af en ganske anden størrelse end Fodby. Og adskilligt betydelige re i alle henseender, både hvad rejsende og godstrafik angår.

Bortset fra den smukke skov ved godset Fuirendal, der skimtes til venstre for banen, er der ikke meget at bemærke under vejs til Sandved station. Her bliver travlhed, for den er ved at være banens bedste i alle henseender. Her er mange rejsende, her rangeres, og gods og post udveksles. Ved stationsbygningen holder postdiligencen til Rude; da Bsmaskinen kom til at hvæse lidt med sikkerhedsventilen, steppede den postale Rosinante lidt, mere for en ordens skyld end af skræk, for den skikkelige hest havde jo set tog hele sit liv. Det er ikke uden grund, Sandved station har så stor persontrafik, da den ligger mellem flere betydelige landsbyer, f. eks. Fuglebjerg og Kvislemark, og industri har Sandved da også. En skramlen og buldren med tomme returgående mælkejunger røber tilstedeværelsen af et større mejeri. Banen har i øvrigt ret betydelige mælketransporter fra flere af stationerne. En lille lokal pudsighed klæber til Sandved: Den har længe stået tilbage for den lidt længere fremme liggende landsby Haarslev i kulturel henseende, men i år har Sandved fået både skole og missionshus.

Det meget gods og rangeringen gav et par minutters forsinkelse, men dem skal Bs snart få indhentet inden Dalmose, for der er ikke noget at stoppe for undervejs - til sorg for landsbyen Hyllested, der havde håbet på at blive udgangspunkt for Skelskørbanen. Det private oprindelige forslag om at lade banen gå til Skelskør direkte og videre til Korsør via Boeslunde var nok ikke så tosset endda, og det fortælles, at hvis godset Holsteinborg havde ligget noget nærmere banen, var det nok lykkedes at få forslaget gennemført. Men der var for stærke kræfter igang fra anden side. Slagelse ville have en ny station, der lå ordentligt for byen, Slagelse-Værslev banen ville passe godt sammen med Næstvedbanen osv.

Vi får stop for indkørsel før Dalmose, så der må være noget på færde. Op af plysset, kraftprøve med vinduesremrhen, ud med hovedet, fed lokomotivrøg i ansigtet. Det var sært; tog 187, som vi skal krydse i Dalmose, holder jo godt nok ved perron, så vi har alligevel ikke fået indhentet forsinkelsen. 187 må have været rettidigt - 14.58 - medens vi skulle have været inde 14.50. Nåh, det er "Skelskørekspressen", der er bagefter, næsten 20 minutter, for den skulle have været der 14.39. Men nu kommer den osende med sin lille pudsige As-maskine, der har kendt bedre dage fra sin ungdom på Klampenborgbanen.

Der har nok været søgang mellem Omø og Agersø, så Skelskørdamperen har sinket togets afgang. Først da Skelskørtoget er kørt til perron, får vi indkørsel, og vi får indtrykket af en større banegård. Tre tog på en gang, hvoraf de to rangerer. Det er ikke så meget godset til Dalmose, der giver arbejde, for her er jo næsten ingen by. Havde man ikke fundet på at lade Skelskørbanen udgå herfra, så havde der slet intet været. Havde de to landsbyer Høve og Ting-Jellinge på hver sin side af banen og beliggende lige langt fra stationen, ikke været der, så havde Dalmose ikke haft nævneværdig trafik udover transit til og fra Skelskør.

Skelskørtoget - fremført af As-maskine. - Foto: Ex coll. PT.

Der er dog nok at bestille for stationspersonalet. Omfattende omlæsninig af post og gods fra tre tog indenfor en halv time kan vel nås, hvis togene var præcise, men det er som bekendt ikke det normale! Kun tog 187 mod Næstved kom nogenlunde rettidigt afsted; vi havde efterhånden fået et kvarters tid at trækkes med, og lige så meget vil Skelskørtoget få, da maskinen ikke får lov at omløbe, før vi er ude af stationen, og vand skal den også have. Hvis det så skal have forbindelse med damperen, bliver det dennes tur til at vente.

Så går det mod Flakkebjerg, og Bs viser, hvad den kan. Vi har efterladt nogle godsvogne i Dalmose, så vi er snart adskilligt over de 45 km/t, som toget må køre. Nå-ja, tjenestekøreplanen kalder os for "hurtigt godstog", og det kommer til at passe. Vi nyder farten, og der er ikke meget at se undervejs, kun den lille landsby Vemmeløse til højre. Vi braser ind på Flakkebjerg station og håber på, at der ikke er for meget at gøre der. Det plejer der ikke at være, navnlig ikke hvad gods angår, og det var der heller ikke denne gang. Persontrafikken på Flakkebjerg er dog ikke ringe, endda sommetider større end Hyllinges, men den er jo hurtigere at ekspedere. Byen er ikke så lille endda, og en vis institution, som ikke er særligt populær hverken i byen eller på banen, giver også en del trafik. Vi får snart afgang, og Bs skal atter vise, hvad den kan, men det blev noget helt andet denne gang: Hvæsen, sprutten, dampbrøl og en vældig røgsky. Det er det sædvanlige: Grøn sæbe på skinnerne. Lokomotivpersonalet sender en "venlig" tanke til grev Fr. Ad. Holstein til Holsteinborg, der fik oprettet Flakkebjerg Opdragelsesanstalt, "der tager imod indtil 70 Drenge, der ere komne paa Vildspor". Kunne de endda have holdt sig til det i stedet for at bruge statsbanernes til at afreagere på.

Med lidt forsigtighed og meget sand kommer vi da i gang, og farten skal nok være nær de 70, da vi passerer Skørpinge landsby til venstre for banen. Der er ellers ret øde heromkring, men både korn og roer står fint på den gode) jord, og man glæder sig allerede til den dag, sukkerfabrikken bliver færdig oppe ad Kalundborg til. Vi har nu kun Sludstrup billetsalgssted tilbage at holde ved, og her er der aldrig meget at gøre; men vi har da også kun fået indvundet lidt af den tabte tid på grund af det med sæben i Flakkebjerg.

Da Bs med et arrigt snøft standsede i Sludstrup, stod nogle få utålmodige rejsende på perronen, og de var hurtigt ombord. Ingen ville af, men et par pakker blev da udvekslet. Sludstrup er langt den dårligste station på banen. Sidste år tjente den kun ca. 4000 kr. Der sælges næsten kun billetter til Slagelse a 25 øre, og den smule gods, der sendes, giver kun småpenge, da det kun er mindre stykgods og banepakker, for her er intet sidespor endnu. Det snakker man nu godt nok om at ville have, og det kommer også, når herregården Falkensten finder det for godt. Det må være af hensyn til denne, billetsalgsstedet er blevet oprettet, for Sludstrup landsbyer meget beskeden, og til højre for banen ligger i nogen afstand kun nogle få huse, der kalder sig Sørbylille.

Lokomotivføreren og fyrbøderen, der stadig er forbitrede over Flakkebjergdrengenes sæbekunster, gør hvad de kan for at vinde tid ind. Vi skal være i Slagelse 15.39, men det er håbløst. Der er forbindelse til København med tog 32 og kun seks minutters overgangstid, så der skal nok være nogen, der vrisser. Signalet viser ret for indkørsel, og vi ruller ind på spor I på slaget 15.45, da tog 32 skulle afgå mod Frederikslund. Det ser ikke ud til, at man har særlig travlt med at komme afsted, for der læsses post og pakker endnu. Egentlig havde jeg håbet på at se en af de ny statelige P-maskiner for Københavnstoget eller i næstbedste fald en A eller K. Det var dog ingen af delene, da man havde fundet en af de veltjente Fs-maskiner frem. Den kan jo også være god nok til et bumletog.

"Alle rejsende skifter", skræppede togbetjenten, og det gjorde de. Af de ca. 50 rejsende fra Næstved-toget var en god del kommet på i Dalmose fra Skelskør. Nogle haster over til Københavnstoget, næsten hele resten begiver sig ud i Slagelse by, men et par ængstelige ældre folk spørger togbetjenten, hvordan de kommer til Dianalund. Han klør sig .under kasketten, for der er jo to muligheder, og de arme ikke rejsevante bliver mere og mere tummelumske. Enten må de over i Kalundborgtoget, der står på spor IV uden maskine, og så skifte i Høng, eller også må de skynde sig op i Københavnstoget og skifte i Sorø og Vedde, men det vil nok tage et par timer mere, og hvad værre var, så ville det koste mindst 35 øre mere. For hver. Man foretrak så at tage via Høng, selvom der var halvanden times ophold der. Manden gav ondt af sig på sit brede sjællandske: "Jæ har aldre vorn mæ te nå' - ued så sindsfortosset som at rende det hal' land rundt, barestens fordi din sø'ster er kommet på ánstalten mæ den smu'l poplesislav. Nu ku vi ha sa't hjemme i Tjæreby og nødden ettermidavs-ka'fen."

Vi lader de to skændes i fred og slutter med et par tal fra Slagelse-Næstved banen for driftsåret 1907/08: Der afsendtes ca. 7.000 t gods fra banen og ankom 28.000 t. Hertil kom små 4.000 t i forbindelse med Skelskørbanen. Kul, korn- og foderstoffer samt teglværksprodukter var de vigtigste transportartikler. Fra banens mellemstationer afrejste ca. 117.000, hvortil kom godt 55.000 fra Skelskørbanens stationer.

- og i 1968
Næstved station, juni 1968. På spor I holder tog 1872 klar til afgang, oprangeret af Mo-Av-Mo. Mo har reserveret-sedler på ruderne, ikke fordi der ventes et større rejseselskab, men så er togpersonalet fri for at have rejsende at billettere der. Der er da også plads nok i A v-vognen. Toget er i øvrigt et af de få lokaltog med begge vognklasser, der endnu kører her i landet bortset fra Kystbanen og "Palisanderlinien". Vi er to rejsende på 1. kl., den ene på kort, den anden på frikort. Vi venter fem minutter over afgangstid på forsinkede rutebilrejsende, der kommer halsende henne fra rutebilstationen. Den fungerende kikker tjenstligt ud ad kommandoposten, trykker på en knap, der siger ingenting; togførerens fløjte giver et klagende livstræt pift fra sig, Mo'erne oser af solarfims, og vi ruller mod Slagelse. Vi er vel kommet på højde med "doktorsporet", da et eller andet forstyrret udlandstog larmer forbi med Mv-brøl og udanske vogne mod Ringsted. Vi forlader snart dobbeltsporet og drejer mod broen over Susåen. Det lykkes lige at få øje på udvidelsen af dæmningen, hvor militærsporet i sin tid stødte til; det nedlagdes samtidig med anlægget af den første del af midtbanen, Næstved-Ringsted. Udsigten kan der bestemt ikke klages over ved Susåen og Herlufsholm; her er mindst lige så kønt som i 1908, lige såsnart vi har forladt Næstved. Med udsynet kan det måske knibe lidt undervejs, da der flere steder er kommet mere bevoksning. Der er også gået svind i møller og teglværker, og man skal være heldig, hvis man straks får øje på Karrebæksmindes fjernkendingsmærker .

Man skal også være stedkendt for at se, hvor Ladby Sjælland trinbræt lå 1928-55. Pudsigt nok lå venteskuret der endnu fem år efter nedlæggelsen, så man fra landevejen set måtte tro, at det stadig fandtes. Fodby ruller vi forbi i tavshed, for der er ingen station mere. End ikke trinbræt! Stationsbygningen er der godt nok, og den ser ikke værst ud, både velholdt og ikke meget ændret. Fodby har haft en noget omtumlet tilværelse: Billetsalgssted 1893, BS 1901, station 1917, totalt nedlagt 1963; intet gods, for få rejsende.

Bedre så der ud i Hyllinge, hvor der ikke var lavet meget om siden banens åbning. En enkelt rejsende stod på, og der var et par godsvogne på læssesporene. Endnu bedre stod det til i Sand ved; indtil flere rejsende ville af og på, og læssesporene var næsten fyldt med godsvogne, der ikke blot var henstillede på grund af pladsmangel andetsteds, men fordi der virkelig er gods i Sandved. Byen er da også efterhånden blevet helt anseelig og uden tvivl banens bedste station.

Landskabet er mindst lige så frodigt som for tres år siden, og det er virkelig en yderst behagelig tur i smukt vejr og i en ordentlig vogn. Vi er mange, der vil savne de lidt ældre vogne af litra A; her er da gode pladsforhold og et ordentligt vinduesbord, hvor man kan have alt sit ragelse, i stedet for de ny A-vognes små-klapper af tallerkenstørrelse, som kun duer til at støde sig på. Farten her på banen er heller ikke større - 60-70 km/t - end behageligt, når man vil se på landskabet og diverse faste anlæg, og så er man så rart fri for at diskutere vognes køreegenskaber, som åbenbart går ud på at køre så stærkt som muligt og mærke mindst muligt, at man i det hele taget kører. Nå, nogle af os lever jo af at have travlt. Navnlig læger. "

Vi holder ved Holsteinborg trinbræt: + 4 -7- 2 rejsende. Jo, nu kommer den sædvanlige rørstrømske svada om de idylliske trinbrætter! Ellers kunne de tålmodige læsere komme til at tro, at den arkaiske skribent var komme til at fejle noget andet.

Da Holsteinborg T oprettedes i 1926, fik det efter datidens skik et rigtigt stationsskilt i den ene ende. Den vestlige ende af træ perronen er næsten dækket af hyld, der i dag blomstrede og duftede! Indrøm nu bare, alle nummermænd og steam-fans, at det er lige så godt som cifre og kulrøg. At navngive trinbrættet efter godset Holsteinborg er noget af en tilsnigelse, da godset ligger en mils vej syd for banen, men landsbyen ved trinbrættet hedder Hyllested, og det gjorde en station på Ebeltoftbanen også, og den kom først. Hårslev - en nærliggende landsbys navn - kunne heller ikke bruges, for sådan en by ligger f. eks. også på Fyn, og navnet minder også for meget om Hårlev og Harlev. Det har sikkert ærgret det "mordlystne" dl, at man ikke uden videre kunne nedlægge Holsteinborg T; der er simpelt hen for mange rejsende.

Vi nærmer os Dalmose; der er ingen til at stoppe os, for alle banens mellemstationer er ubetjente på søndage, og der er overalt blinklys i stedet for bomme. Da disse erstattedes omkring 1959 af blinklysene, blev flere ledvogterfamilier pludselig brødløse. Da vi kører til perron på den store station Dalmose, holder "Skelskørtoget" på spor I: En henstillet godsvogn, der venter på videretransport mandag formiddag. Der ser ikke rart ud i Dalmose, som jo er en falden storhed, hvad trafik angår. V el findes stadig det murede signalhus på perron II såvelsom remisen, men dennes ene spor er væk. Det andet bruges af Skelskørbanens traktor, der kører en dobbelttur på hverdage, dog helst ikke lørdage. Gods er der en del af endnu, også til Dalmose, der har nogen industri, men med rejsende er det ikke så godt. Hvor lille behovet er for lokalforbindelser til Skelskør er, viser de få rutebilforbindelser, der anløber Dalmose. På hverdage er der 14-16 bus-afgange fra Dalmose fordelt på et par ruter, på søndage kun 10. Der var ingen busforbindelse ved vort tog, men ville man vente tyve minutter, kunne man komme til Bisserup, hvad man så skulle der efter?

Næste gang, toget holdt, mødte der os et sørgeligt syn: Flakkebjerg fhv. station. Vi holdt på spor II ved perron II; det var vi nødt til, for den tidligere perron I var der sat hegn på, og både spor I og læssesporene var taget op. Der var d6g stadig ventesal i stationen, som i 1966 pludselig blev nedsat til trinbræt. Kun en enkelt ting røbede, at sporene ikke for ganske kort tid siden var fjernede, hvad svellehullerne og den henliggende ballast ellers kunne give indtryk af: Lysende gule tæpper af Stenurt, der i stedet for Sedum acre passende kunne kaldes ferrovia mortante, eller hvad hendøende jernbane nu hedder på udenlandsk. Den vokser gladeligt i gruset eller småstenet ballast, når den får lov at være i fred for lugejern, ballastrenseplov og natriumklorat. Selvom stenurten varsler ilde for en station, virker den helt oplivende med sine farveglade flader, der kan dække en stor del af stationsarealet som for eksempel på Brøns station, hvor stenurten virker mildnende på synet af den umanerligft hæslige stationsbygning.

Den eneste rejsende, der ville af i Flakkebjerg, smuttede gennem åbningen i kreaturhegnet ved perron I og skyndte sig bort gennem en anden låge, der også manglede. Godt, at toget snarest forlod denne elendighed. Næste station kunne forventes at se lige så styg ud, men det blev en behagelig overraskelse, selvom Sludstrup brutalt blev nedlagt i 1959. Stationsbygningen, der forlængst var blevet solgt til privat beboelse, var yderst velholdt, og ejeren havde sørget for at plante buske, der delvis skjulte kreaturhegnet og de talrige biler, der holdt op ad huset. Bygningen er i øvrigt særpræget med sine høje smalle vinduer i "kommandoposten", en sjælden arkitektur for en station. Efter at have været billetsalgssted fra banens åbning ophøjedes Sludstrup til station og fik fuld ekspedition i 1912, formentlig af hensyn til herregården Falkensten og roetransporter til den nyåbnede sukkerfabrik "Vestsjælland", selv om dennes roebanenet strakte sig ned mod Sludstrup. Stationen blev nu aldrig til noget større i trafikal henseende og var i mange af sine senere leve år helt elendig. Men da det besluttedes at nedlægge den "på en gang", altså uden det ellers anvendte moratorium med en midlertidig hensygnende tilværelse som trinbræt for at vænne publikum helt af med at benytte banen, blev der et ramaskrig fra byens beboere, der ellers efter trafiktallene at dømme helt havde glemt, at jernbanen kunne benyttes til befordring. Protestadresser og sognerådsjammer florerede i pressen, men her hjalp ingen kæremål; det var for sent.

Sludstrup station (1959). Foto: P. Thomassen.

Vi nærmer os Slagelse i roligt tempo; motorføreren har prisværdigt holdt en jævn fart hele vejen, ingen forceren, ingen snøvlen. Vi skal være i Slagelse 14.12, og det var vi præcis. Nå, vi skulle jo hverken krydse eller rangere undervejs, og grøn sæbe er ikke til at skaffe nutildags . . .

At vente sig at se nogen form for statelig damptrækkraft ville være for optimistisk, selvom der endnu spøger en E-maskine på Sjælland. Et par grønne traktorer, en Mo, der snurrede ved den ene remise og en brølende Mv for et gennemkørende godstog var, hvad der var at se i 1968. Ikke engang Høng-Tølløse Jernbanes pudsige svenske kareter - toget fra Slagelse til Holbæk via Conradineslyst - fik jeg at se, før jeg måtte videre. Med en anden M v.

Lidt facts om Slagelse-Næstved banen: Anlagt i henhold til lov af 12. april 1889 (første planer om banen var fra 1872) også omfattende Dalmose-Skælskør. Anlægssummen blev godt 3,5 mil!. kr., men heri er indbefattet den ny station i Slagelse og tilhørende flytning af Korsørbanen samt anlæg af militærsporet ved Næstved. Anlægssummen for selve strækningen Næstved-Slagelse kom på godt l million kr., og hertil kom 650.000 kr. til anskaffelse af rullende materiel og inventar. Man fik noget for pengene dengang: 8 lokomotiver, 75 vogne og 2 sneplove. Det belgiske firma Cockerill leverede lokomotiverne Bs 285-288, Ls 296-298 og Ms 361, og Scandia leverede hele vognmateriellet: 18 personvogne, 2 postvogne, 2 rejsegodsvogne og 52 godsvogne. Naturligvis var hele dette materiel ikke "stavnsbundet" til Sg-Næ og Da-Ss; det kunne snart ses over det meste af Sjælland. En pudsighed er Ms 361, den berømte "Malle", der naturligvis aldrig har sat sine små hjul på nævnte baner; med sine kun 5 meters længde var den bygget til hoved remisens skydebroer i København. Det var det sædvanlige nummer, man måtte benytte sig af, når en bevilling var opbrugt; så opførtes de yderligere ønsker på en helt anden anlægsbevilling, og så var den hjemme igen.

Banen blev anlagt som indhegne t strækning med 22,5 kg skinner (udskiftet med 37 kg i tyverne og atter for nylig med 42-45 kg). Kun et større anlægsarbejde krævedes på strækningen, nemlig broen over Susåen. Ellers var terrænet usædvanlig fredeligt, ingen nævneværdige stigninger eller skarpe kurver. Strækningen har da også stigningsbogstav "C" hele vejen i begge retninger (ved oprettelsen af Holsteinborg trinbræt fik man dog puttet et "F" ind der i nærheden). Mere kompliceret var arbejdet med flytning af Slagelse station. Alene jordarbejdet omfattede flytning af ca. 300.000 m3 jord fra udgravningen til den forlagte banestrækning nordøst for Slagelse og dennes nuværende stationsplads. Dette jord. arbejde kom den senere anlagte Slagelse-Værslev bane til gode, idet fylden hældtes i de sumpede mose arealer vest for Slagelse, hvor den fik lov til at sætte sig til Værslev-strækning gens åbning i 1898.

Nogle trafik tal fra 1964/65: Fra Slagelse-Næstved-strækningens mellemstationer afrejste 61.231 og ankom 34.237 personer, og der afsendtes 7778 t og ankom 7418 t gods. At Flak;kebjerg station blev nedsat til trinbræt, kan ikke undre, når der i nævnte drifts år afsendtes 234 t og ankom 71 t gods; antallet af rejsende var 4830 fra og 2018 til Flakkebjerg. De tilsvarende rejsendeantal for Holsteinborg trinbræt var hhv. 1620 og 4971.