1969-2

Af Ib V. Andersen

Tanken om bygning af en jernbane fra Sorø til Vedde opstod i årene 1892/93 efter at Rigsdagen havde vedtaget bygningen af Slagelse-Værslevbanen og Slagelse-Næstvedbanen med tilhørende sidebane Dalmose-Skelskør. Medvirkende til planernes opkomst var endvidere den samtidige plan om bygning af en jernbane fra Høng til Tølløse, hvorved Sorø by så sit nordlige opland stærkt truet. I forvejen var byens opland ved de allerede udførte jernbaneanlæg væsentligt beskåret, og det var da ud fra den tids forudsætninger ganske rimeligt, at man fra byens side stillede krav om, at dersom der i egnene nord for byen skulle anlægges nye jernbaner, da burde det ske ved bygning af en bane fra Sorø i nordlig retning til et punkt syd for Arnosen, eller hvis Høng-Tølløsebanen byggedes, da til en af denne banes stationer.

Den 1. marts 1893 indsendte Sorø byråd andragende til Regering og Rigsdag om bygning af en jernbane med den her nævnte linieføring. Kort efter indsendte også Ringsted byråd andragende om bygning af en jernbane i nordlig retning, også denne by foruroligede planerne om bygning af Høng- Tølløsebanen.

Såvel Høng-Tølløsebanen som Sorø-Veddebanen optoges i den første af de store jernbanelove, loven af 8. maj 1894 og begge som privatbaner. Om Sorø-Veddebanen gjordes dog den tilføjelse, at staten kunne overtage driften af banen, idet man forudså, at det ville være vanskeligt at drive den korte strækning som selvstændigt jernbaneselskab.

Medens anlægget af Høng-Tølløsebanen fremmedes, således at banen kunne åbnes for offentlig drift, i 1901, gjorde anlægget af Sorø-Veddebanen kun langsomme fremskridt. Først den 2. maj 1900 udstedtes eneretsbevillingen til Sorø byråd, og heri blev det bestemt, at banen fra åbningsdagen skulle forpagtes af staten mod en årlig forpagtningsafgift på 3 %, og at denne forpagtning skulle være uopsigelig fra begge sider. Dog skulle staten til enhver tid have lov til at overtage banen mod udredelse af et vederlag svarende til det 20-dobbelte af gennemsnittet af banens nettoudbytte i de sidste tre år eller for en indløsningssum svarende til anlægskapitalen, hvoraf staten efter loven betalte halvdelen. Anlægskapitalen opgjordes senere til kr. 818.774,24, hvorefter den årlige forpagtningsafgift udgjorde kr. 24.564,-.

Arbejdet med banens anlæg iværksattes umiddelbart efter eneretsbevillingens udfærdigelse, og den 1. februar 1903 åbnedes banen for offentlig drift. Forinden havde statsbanerne dog den 20. november 1902 overtaget banen, som anlagdes som en let normalsporet bane, uindhegnet og med en overbygning bestående af 22,5 kg skinner i grusballast. Maksimalhastigheden sattes til 45 km/t. Banens driftslængde var 15,9 km, største stigning 1: 100 og mindste kurveradius på fri bane 280 meter.

Linieføringen var uden større problemer, idet banen fra Sorø station på Vestbanen stort set gik i nordlig retning, mellem Døjringe og Munke Bjergby dog i nordvestlig, til Ved de station på HøngTølløsebanen nåedes.

På banen anlagdes fire stationer, nemlig Sorø by, Pedersborg, Døjringe og Munke Bjergby. Førstnævnte station normeredes med stationsforstander, sidstnævnte med stationsmestre. Til banen må endvidere medregnes Ved de station, som så længe persontrafikken opretholdes på banen betjentes af statsbanerne ved stationsforstander, der også udførte privatbanens forretninger, derefter af Høng-Tølløsebanen, som efter Sorø-Veddebanens nedlægning helt har overtaget stationen. Endvidere etableredes tre sidespor, Dybendal på fri bane mellem Døjringe og Munke Bjergby til Midtsjællands Skærvefabrik; syd for Munke Bjerby station til Munke Bjergby stengrav og nord for Døjringe station til Døjringe grusgrav, sidstnævnte fjernet i 1923.

Sorø-Veddebanens stationer blev ret forskelligt udstyret med hensyn til sporanlæg. Størst var Sorø By station (som for øvrigt fremdeles eksisterer og betjenes), hvor der foruden perronspor tillige fandtes overhalings/krydsningsspor samt diverse læssespor m. v. I Pedersborg og Døjringe fandtes læssespor overfor hovedbygningen; i Munke Bjergby var der krydsningsspor over for stationens hovedbygning, medens læssesporet var placeret nord for denne på samme side af hovedsporet. I Vedde benyttedes sporet nærmest hovedbygningen af statsbanerne og de nordligste af privatbanen. øst for hovedbygningen i forlængelse af denne fandtes fire opstillings- og læssespor og yderst en lille remise med en lokomotivplads samt drejeskive (effektiv længde 11,2 m) og kul- og vandforsyningsanlæg. Banens tilslutning til Vestbanen fandtes på Sorø station, hvor perroner anlagdes lidt nord for hovedbygningen (gadesiden) og remiseanlæg med to lokomotivpladser i stationens østen de. Også her etableredes kul- og vandforsyningsanlæg, ligesom der fandtes drejeskive med effektiv længde 14,0 m.

sportegninger øverst Sorø by, nederst Vedde. Tegning: Einar Hoff

Straks efter banens åbning løb der tre tog daglig i hver retning. Køretiden varierede mellem 46 og 74 minutter og alle tog var blandede tog. Togene fremførtes indtil ca. 1927 af de gamle As-maskiner fra Klampenborgbanen, idet der dog i korte perioder også anvendtes andre maskintyper, hvoraf kan nævnes gl. litra N, gl. litra P samt gl. litra T. Efter 1927 benyttedes G-maskiner i en periode, og den sidst anvendte lokomotivtype var litra J, der fremførte banens blandede tog. Motortogene kørtes oprindelig af motorvogne litra ML, der kom i drift i 1929. Disse ret store motorvogne havde et forholdsvis indviklet løb, idet de også anvendtes i lokale motortog på Vestbanen, men dels grundet de ret få rejsende mellem Sorø og Vedde, dels som følge af at de var for tunge for det lette spor, erstattedes de ret hurtigt af de små Triangelmotorvogne litra MA eller ME. De sidste køreplansperioder kørtes alene fire damptogspar og ingen motortog; inden da havde der i en række køreplansperioder været op til syv togpar daglig, hvoraf nogle med fast krydsning i Munke Bjergby, skønt det ved banens anlæg ikke havde været tanken, at denne skulle befares med mere end et tog ad gangen. Køretiderne i de sidste køreplansperioder afveg i øvrigt ikke meget fra de tilsvarende ved banens åbning.

Medens den benyttede trækkraft således har været ret forskellig, var det anvendte personvognsmateriel mere ensartet, hovedbestanddelen gamle 2-akslede kupevogne (der førte både 2. og 3. kl.) samt tilsvarende rejsegods- og postvogn. Man kan med rette sige typisk for en sidebane, hvor der ikke ofredes noget på de rejsendes bekvemmeligheder.

Ved banens åbning stilledes der ikke store forventninger til den trafik, der ville blive tale om på banen, og dette kom også til at passe, idet der dog må bortses fra de to verdenskrige 1914-18 og 1939-45. Men ved anlægget fik Sorø by den jernbaneforbindelse, man savnede, idet det må erindres, at afstanden fra byen til stationen er ca. 2 km. Sorø By station var således ikke en egentlig station på Sorø-Veddebanen, og når man så bort fra denne station i opgørelsen over den på banen forekommende trafik, blev der ikke meget tilbage til de øvrige stationer, der alle lå i mindre bysamfund, der i hvert fald efter automobilkørslens gennembrud i tyverne fuldt ud lige så godt kunne betjenes på den måde.

De to verdenskrige fik som nævnt stor indflydelse på Sorø- Veddebanens drift. Årsagen hertil var såvel de langs banen liggende tørvemoser som den nord for Ved de liggende Åmose, hvis rigdom på indenlandsk brændsel gav anledning til transporter i meget stort omfang især på Høng- Tølløsebanen, men også i betragteligt omfang på Sorø-Veddebanen.

Driftens ringe omfang bevirkede, at det så ofte omtalte "stykgodsudvalg", der også fik til opgave at undersøge forskellige sidebaners rentabilitet, kom til det resultat, at banen burde nedlægges som personbane, medens godstrafikken indtil videre burde opretholdes under indskrænkede former. Persontrafikkens ophør vedtoges af Rigsdagen ved loven af 20. maj 1933, idet staten måtte indløse banens aktionærer jvf. indledningen, og det sidste persontog løb derefter over banen 30. juni 1933, hvorefter Sorø stations rangertraktor udførte godsbefordringen efter behov.

Under den anden verdenskrig steg godsmængden over banen som nævnt voldsomt, således at der atter måtte benyttes damplokomotiver til togfremførelsen. Dog var sporets tilstand nu meget ringe, da der gennem årene kun var ofret det mest nødvendige på dets vedligeholdelse, og uanset togfremførelsen efter krigs afslutningen atter skete ved rangertraktor fra Sorø, blev det af denne grund nødvendigt helt at indstille driften og nedlægge banen fra 1. oktober 1950, for så vidt angår strækningen Sorø By- Vedde, idet banestykket Sorø st.-Sorø By fremdeles opretholdes.

Den på Sorø-Veddebanen etablerede godsbefordring med traktorkørsel efter behov kom i øvrigt til at danne mønster for lignende arrangementer på svagt benyttede sidebaner andre steder. Bl. a. kan nævnes Tønder-Højer, Skjern-Videbæk, Dalmose-Skelskør m. fl.