1969-3

Af Birger Wilcke.

Når man rigtig kommer i snak med mennesker og fører samtalen ind på jernbaner, opdager man næsten altid, at der er en eller anden bane, som den pågældende med vemod mindes som forbundet med hans erindringer om barndom og skoleferie. Taler man med skåninger er forholdet naturligvis det samme, for en helsingborgare er det begribeligvis banen fra Kattarp til Malle og Kullens glæder, for en lundenser er det Bjärred-Lund-Harlösa Järnväg med det sporvognslignende badetog fra Lunds Vastra til havbadet ved Bjärred, og for en Malmöbo vil det med usvigelig sikkerhed være Malmö-Genarps Järnvägs navn, der bringer tårerne op i hans øjne, når han mindes ture med madkurv og øl og sodavand til Bokskogen i maj måned eller aftenture med pigen til tivoliet ved pavillonen i den øvre del af skoven.

Det sidste persontog afgår fra Malmö C mod Genarp - den 8. maj 1948. Toget fremføres af MG] damplokomotiv nr. 2, der også kørte banens første personførende tog - den 12. juni 1894. Foto: Arkiv B.W.

Er Malmö-Genarp banens navn derfor, så længe der lever Malmöboere fra før anden verdenskrig, knyttet til mindet om skovture og ferier, var det dog ikke håbet om en stor persontrafik, der i 1890 knyttede en gruppe af egnens godsejere sammen om at bygge en bane, men ønsket om at skabe transportmuligheder for de kridtbrud og de gårde, de ejede vest for Malmö. Stifterne af MGJ var nemlig ikke lantbrukaren Carlsson eller hemmansägaren Peterson, men en kreds af Skånes allerbedste blod, hovjägmästaren G. H. Wrangel von Brehmer på Häckeberga, hovmarskalken G. Coyet på Torup og godsagaren H. Trolle på Klågerup. Den adelige godsejerklike fik hurtigt samlet aktiekapitalen 504.800 kr. sammen, hvoraf landkommunerne kun betalte 93.500 kr., medens hverken Malmöhus län, Malmö stad eller staten bidrog med så meget som en krone. På samme måde, som det her hjemme var tilfældet med Lyngby-Vedbæk Jernbane, var der altså tale om en virkelig privatbane, ikke en amtsbane eller kommunalbane, en kendsgerning der blev fremhævet aver 40 år senere, da kommissionen vedrørende statens overtagelse af private jernbaner i 1936 udtalte, at det næppe ville være en god ide at lade staten overtage Genarpbanen, da interessenterne i denne nu lod deres transparter foretage med banen, uanset at det måske ellers kunne ske billigere med bil, medens de, så snart staten. overtog banen, måtte antages at ville overgå til anden form for transport.

Skematisk kort over MGJ.

Banen, der i alt var 29,5 km lang, byggedes af bevillingshaverne selv i årene fra 1892 til 1894 og åbnedes for offentlig trafik den 12. juni 1894. Fra statsbanestationen i Malmö, hvor Genarptogene afgik fra en perron nordøst for hovedbygningen, fulgte banen Malmö-Simrishamns Järnväg til den nu for flere år siden nedrevne lokalstation i Malmö, Östervärn station, hvar de to baner skiltes, og Genarpbanen fortsatte i sydøstlig retning forbi Bulltofta, hvor der senere anlagdes flyveplads, til Hohög station, der nu ligger midt i en villaforstad, men hvor der dengang kun var nogle enkelte huse. Banens næste station, Kvarnby, var banens største, hvor banens ledelse i de sidste år af banens levetid havde kontor. Jeg mindes endnu et besøg der i 1947, hvor en. gammel mand gik rundt mellem støvede folianter og mugne arkivpakker og bare ventede på, at det hele skulle være slut. Nå, men tilbage til 1894. Dengang var der kun en mindre samling huse nord for stationen ved landevejen mod Klågerup. Var der derfor ikke megen persontrafik, var godstrafikken så meget desto større, idet der i nærheden af stationen og et par kilometer mod øst fandtes en række store kridtbrud, der gennem mange år hørte til banens største trafikanter. Senere hen opvoksede der en villaforstad vest for stationen, der gennem årene tilførte banen en ikke ubetydelig persontrafik. De næste stationer Bjareshog og Bara blev aldrig af større betydning, bortset fra at tilsynet med den senere stikbane til Bakskogen førtes fra den sidstnævnte statian. Sveriges største bøgeskov Bakskogen nord for søen Ydingen er nemlig beliggende kun 1 km sydøst for stationen. Oprindeligt fandtes en holdeplads Bokskogen, 1 km øst for Bara station og ca ½ km nord for skoven, men da man blev klar aver, at det var en meget betydelig persontrafik, der tilførtes banen. gennem transporten af skovgæster, søgte banens ledelse i 1901 koncession på et 1,2 km langt sidespor ind i skovens nordlige del, hvilket spor anlagdes det følgende år og åbnedes for offentlig trafik den 8. april 1903. Sporskiftet til sidebanen fandtes på åben bane. I sommertiden var knudepunktet betjent, idet en banevogter posteredes i et lille træskur lige herved. I vintertiden, hvor kun et enkelt tog gik frem til Bokskogen ovre, som holdepladsen kom til at hedde, var stedet ubetjent. Medens der intet skur opførtes ved den gamle holdeplads, senere benævnt Bokskogen nedre, opførtes en længere bygning med billetkontor, ventesal, cykelstald m. v. ved Bokskogen ovre, hvor banen tillige på et af Torup gods forpagtet skovareal åbnede en restaurant med sommertivoli, hvor børnene kunne køre i karrussel, lege i luftgynge og skyde til måls, medens fædrene vederkvægede sig med en af de nok så kendte svenske pilsnere.

Fra Bokskogen drejede banen mod nordøst og krydsede i Klågerup, Landskrona-Lund- Trälleborgs Järnväg, med hvilken den havde fælles station. Når man tager i betragtning, at der herfra kun var 5 km til Staffanstorp station, hvor LL TJ krydsede Simrishamnsbanen, kan det ikke forundre, at samtrafikken over Klågerup aldrig blev videre betydelig. Fra Klågerup gik banen stik vest forbi de to stationer Kongsmarken og Toppeladugård, ved gården af samme navn, frem til Genarps ret betydelige kirkeby med over 500 indbyggere. Ved Kongsmarken fandtes anselige forekomster af ler, der anvendtes ved Klagsharnns cementfabrik og som gennem mange år var en af banens vigtigste transportartikler. Ved Genarp havde banen en grus- og sandgrav, hvorfra solgtes sand og grus til Ostra Grevie og Marieberg teglværker.

Ved banens åbning anskaffedes tre tenderlokomotiver af typen 1 B fra "Nydquist och Holm". Drivhjulsdiameteren var 1378 mm, hvilket gav mulighed for kørsel med ret stor fart, vægten 26,6 t og trækkraften 3,1 t. Disse lokomotiver kørte bortset fra nogle år kort efter århundredeskiftet, hvor man tillige anvendte et gammelt ombygget statsbanelokomotiv fra 1874, samtlige tog på banen indtil dennes nedlæggelse, et i Norden vistnok enestående eksempel på, at en bane gennem 54 år aldrig har fået anden trækkraft, end den havde ved åbningen. Fra udlandet mindes jeg kun Talyllyn Railway i Wales, der gennem endnu flere år har klaret sig med de samme lokomotiver, som man startede med. Af personvogne anskaffedes tre store bogie-midtgangsvogne og to 2-akslede vogne, der ligeledes anvendtes til den sidste dag, banen var åben. Udover disse købtes i årene efter århundredeskiftet, da persontrafikken til Bokskogen var på sit højeste, fem brugte 2akslede vogne fra Eslöv-Ystad Järnväg, hvilke vogne udrangeredes som totalt kassable efter anden verdenskrig. Af godsvogne anskaffede s 14 lukkede og 18 åbne vogne. Efter at lertransporterne fra Kongsmarken til Klagshamn var vokset stærkt, anskaffedes i årenes løb herudover 81 åbne godsvogne, hvilke på nær en enkelt, alle eksisterede ved banens nedlæggelse i mere eller mindre kassabel tilstand.

Toggangen bestod i mange år af fire tog i hver retning på hverdage, og fire à seks tog på søn- og helligdage, hvoraf to tog dog kun gik til og fra Bokskogen ovre. Om vinteren kørte togene på hverdage ikke til Bokskogen ovre, medens man om sommeren førte middags- og eftermiddagstoget fra Malmö og aftentoget fra Genarp derop. Under krigen indskrænkedes toggangen til to .a tre tog på hverdage og tre på søn- og helligdage. Togene førtes i de senere år ikke længere til Bokskogen ovre, idet sporet kun anvendtes til udflugtstog. Da jeg besøgte banen i 1948, var sporet overgroet og ventesalsbygningen stærkt forfalden. Af togene var et tog fra Malmö og to fra Genarp anført som blandettog, resten som persontog. Blandettogene var op til 1 time og 35 minutter om turen, persontogene fra 59 til 68 minutter eftersom de fremgik til Bokskogen ovre eller ej. Persontrafikken lå i banens første år på ca. 40.000 rejser, men steg efter at sidesporet til Bokskogen ovre var åbnet til over 100.000 om året, på hvilket niveau den lå helt frem til midten af tyverne. Den stigende biltrafik og konkurrencen både fra de nærliggende baner, Malmö-Simrishamn og Malmö-Ystad samt ny åbnede busruter, virkede herefter stærkt ind på trafikken, ligesom trafikken til Bokskogen faldt stærkt, fordi badelivet i tyverne kom mere i forgrunden end skovturstrafikken, en ændring i ferievanerne, der har ramt mange andre baner end Genarpbanen. I 1939 var rejsendetallet helt nede på 40.000 for så at stige under krigen (med restriktionerne i biltrafikken) og igen synke efter denne, til det i banens sidste driftsår, 1947, var nede på 36.000.

Godstrafikken lå omkring århundredeskiftet på omkring 40.000 t, men steg i årene før første verdenskrig til langt over 100.000 t og lå endnu i 1925 på 88.000 t. Efter at driften ved cementfabrikken i Klagshamn, der af tog en stor del af leret fra gravene mellem Klågerup og Genarp, under krisen var blevet stærkt indskrænket og senere helt nedlagt, faldt godstrafikken stærkt, men androg dog endnu i 1939 40.270 t og i 1947 36.340 t, hovedsagelig kridt, sand og grus samt foderstoffer og roer.

Indtægterne af persontrafikken lå i hele banens levetid langt under indtægterne af godstrafikken, men udgjorde dog endnu i 1925 knap 80.000 kr. for i 1939 at være kommet ned på 40.000 kr. Godstrafikken lå i de samme år på henholdsvis 254.000 og 113.000 kr. Begge tal var i 1947 omtrent de samme som i 1939.

Med en driftsindtægt på 348.000 kr. og en udgift på 321.000 kr. var der i 1925 et overskud på driften på 27.000 kr., hvilket imidlertid ikke var tilstrækkeligt til at dække renterne af de store obligationslån, banen havde optaget. Med faldende trafik i tyvernes slutning blev banens økonomi så anstrengt, at selskabet erklæredes konkurs, men det lykkedes dog ved kommunernes hjælp at retablere selskabet og fortsætte driften. En i 1932 afgivet kommissionsbetænkning om fusion af Skånes privatbaner fandt imidlertid, at banens betydning var af så lokal karakter og dens økonomi så dårlig, at man af hensyn til de øvrige selskaber ikke kunne optage banen i et påtænkt fællesskab af de sydskånske privatbaner, ligesom en i 1936 afgiven betænkning som nævnt frarådede, at staten overtog banen.

Endnu i 1939 lykkedes det ved streng økonomi at få driften til at balancere, men med de stigende omkostninger under og efter krigen var dette ikke længere muligt, og i 1947 oversteg udgifterne således indtægterne med 77 .000 kr. På dette tidspunkt havde banen udspillet sin rolle, persontrafikken til de nye villaforstæder besørgedes af bybusser, trafikken til Bogskogen, hvis pavillon ligesom banen var gået i forfald, var helt faldet bort, og godstrafikken, der mere og mere overgik til lastbiler, var svindende. Da sporet, der ikke havde været fornyet i de 54 år, banen havde eksisteret, var helt nedslidt og svellerne rådnede, var der derfor ingen anden udvej end at indstille driften, hvilket skete den 8. maj 1948, da det sidste flagsmykkede tog gik fra Malmö c., lokalstationen til Genarp uden at kunne gå op til Bokskogen, hvor sporet ikke længere var sikkert, hvad hovedsporet i øvrigt heller ikke var. I sommeren 1948 begyndte optagningen af sporene ved Malmö og fortsatte i løbet af efteråret og vinteren. Det sidste tog blev fremført af det samme lokomotiv, som havde kørt indvielsestoget, nr. 2, der oprindeligt hed "Genarp", medens skinneoptagningstoget anvendte enten dette eller nr. 3 "Quarnby". Nr. 2 og 3 solgtes til "Trälleborgs Skrotaffär", hvorfra det ene senere solgtes til en fabrik i Landskrona, hvor det nu er ophugget, medens nr. 1 "A. F. Horstedt" solgtes til Jularbo- Månsbo Järnväg ved Krylbo, hvor det endnu kører, når banens diesellokomotiver til reparation.

Hvis man endnu engang vil se et levende minde om "Genarparen", kan man altså tage en tur til Dalarne, men vil man genfinde stemningen fra banens sidste år, skal man tage en tur en efterårsdag til Bokskogen og prøve, om man kan finde den overgroede holdeplads og trænge sig frem ad sporet op til Bara station. Turen kan ikke noksom anbefales. Man kan forene det jernbanemæssige, at se en forlængst glemt bane, med nydelsen af en Sydsveriges smukkeste skove, hvor der aldrig kommer et menneske, hvortil kommer at Gorvel Fadersdatter Sparres gamle borg, Torup, der blandt sine ejere talte landsforrædderen Corfitz Ulfeld, kun ligger en halv times gang syd herfor. Og vil man se mere, kan man udstrække turen til Klågerup, der engang havde spor i alle fire verdenshjørner og nu slet ingen jernbane har mere, og Genarp, hvor man ser stationsbygningen i brug som kommunekontor og så fortsætte videre nogle kilometer mod øst til den i Danmark måske mindst kendte af Skånes mange åse, Romeleåsen, med den 175 m høje Romeleklint og familien Wrangel von Brehmers prægtige slot - Häckeberga - beliggende på en ø ude i den skovomkransede Hackebergasjö. Et smukkere landskab findes ikke indenfor de nærmeste 100 km fra København.