|
1969-3 Ved Erik B. Jonsen Statsbanerne påbegyndte i januar måned i år prøvestøbninger med henblik på bygningen af den københavnske tunnelbane, Citybanen, idet der i Reventlowsgade støbes to stykker tunnelvægge efter den såkaldte "in situ-metode", der også har været anvendt ved bygningen af den store motorvejstunnel under Frederikssundsvej på Bellahøj ved København. Den ene af de to nu påbegyndte tunnelvægge bygges på en sådan måde, at den senere vil kunne indgå i det egentlige anlæg. Forsøgsvæggene bliver hver 9 meter lange med en tykkelse på 60-70 cm og føres ned i en dybde på omkring 15 meter, så man derved får mulighed for at opnå en vis erfaring i udgravning og støbning i det kalklag, som ligger under København. Ved anvendelsen af "in situ-metoden" foretages en udgravning svarende til tunnelvæggens tykkelse, men i stedet for en normal, meget bekostelig afstivning for at forhindre jorden i at skride sammen, fyldes udgravningen op med bentonit - en vællingagtig substans. Bentoniten hældes i, allerede når man er kommet 1-1½ meter ned i jorden, og den videre udgravning foregår derefter igennem denne masse, og mere og mere betonit hældes i. Efter udgravningen anbringes armering, og beton tilføres gennem en rørledning. Man begynder opfyldningen fra bunden af udgravningen og fortrænger derved efterhånden bentoniten. Efter at have støbt tunnelvæggene på denne måde vil man kunne støbe tunnelens loft direkte oven på jorden, og først derefter foretager man den store udgravning og slutter af med at støbe tunnelens gulv.
Forsøgsstøbningen udføres af "Monberg & Thorsen" i samarbejde med det italienske firma "LC.O.S.", der har medvirket ved udførelsen af den før omtalte motorvejstunnel under Frederikssundsvej. "In situ-metoden" anvendtes her med stort held; når man nu alligevel er nødt til at udføre forsøgsstøbninger i Reventlowsgade, skyldes det, at forholdene her bliver noget anderledes end ved tunnelbyggeriet på Bellahøj. Grundvandsstanden er betydelig højere, og undergrunden er i visse lag mere gruset, og medens man på Bellahøj arbejdede i morænelag, kommer man nu ned i selve kalkundergrunden. Statsbanerne har siden midten af 1967 ladet udføre en lang række prøveboringer i undergrunden på den strækning, hvor - i medfør af lov nr. 233 af 3. juni 1967 om anlæg og drift af en tunnelbane i Københavns kommune - dette baneanlæg skal udføres: Dybbølsbro station via Københavns Hovedbanegård, Rådhuspladsen, Kongens Ny torv til østerport station. Boringerne er udført af "Geoteknisk Institut", der i samarbejde med "Danmarks Geologiske Undersøgelse" afgav den endelige rapport om strækningen fra Dybbølsbro til Rådhuspladsen i begyndelsen af oktober 1968 og en foreløbig rapport om den resterende strækning i januar i år. Boringerne viser, at Københavns undergrund øverst består af det såkaldte kulturlag - opfyldning foretaget i århundredernes løb, derefter kvartærdannelser bestående af en blanding af ler og sand, derunder grønsand - en stenagtig, sammenkittet sandmasse fra tertiærtiden - og under den igen, i en dybde af 10-15 meter, de store kalkformationer, som kan blive meget vanskelige at arbejde i, da de både er sprækkede og meget uensartede. På grundlag af rapporterne om undergrunden skal der i løbet af i år træffes beslutning om, hvilke metoder, der skal anvendes ved bygningen af Citybanen - om man skal benytte åben grav (udgravning fra jordens overflade, her kan "in situmetoden" komme på tale), eller om man skal bore sig frem (tunnelering). I løbet af kort tid begynder den kgl. kommissarius besigtigelsesforretningerne med henblik på ekspropriation til Citybanen, og senere på året følger selve ekspropriationerne. Køgebugt-banen og Citybanen "hænger historisk sammen". I det oprindelige lovforslag - af 1965 - om tunnelbaner i København var det forudsat, at Køgebugtbanen skulle indføres i tunnel under Vesterbro (Istedgade) til Københavns Hovedbanegård for der at indgå i Citybanen. "Tunnelbane-loven" af 1967 bestemte imidlertid, at Citybanen skulle forbindes med de vestfra kommende S-baner ved Dybbølsbro station, hvortil også Køgebugtbanen, der anlægges i medfør af lov nr. 145 af 17. maj 1961 (loven om Køgebugt-, Hareskov- og lundtoftebanerne), skulle føres og tilsluttes det eksisterende S-banenet. Ved dette arrangement opnås på en ret enkel måde mulighed for at få alternerende drift på Boulevardbanen og Citybanen for tog fra alle S-banerne vestfra. Plan 1 viser en projektskitse til Citybanens og Køgebugtbanens tilslutning til den eksisterende S-banelinie ved Dybbølsbro station. Skitsen - der kun må betragtes som en sådan - viser, at det vil blive nødvendigt at sløjfe depotsporgruppen øst for Dybbølsbro station for at skaffe plads til tunnelramperne - samt at nedlægge Enghave maskindepot (den stiplede firkant), hvorved man foruden at skaffe plads til det udadgående hovedspor for Køgebugtbanen også skaffer plads til et nyt depotsporområde for S-banemateriel. Ved Køgebugtbanens åbning bliver forgreningen dog mere enkel, jvf. plan 2, idet maskintjenesten ikke kan undvære Enghave maskindepot, før et nyt eftersynsdepot (svarende til Tåstrup maskindepot) kan tages i brug i Ballerup. Ifølge "tunnelbane-Ioven" af 1967 skal Citybanen endvidere forbindes med de nordfra kommende S-baner ved Østerport (Kongens Ny torv var det oprindelige endepunkt), men der er ikke på nuværende tidspunkt taget bestemmelse om, hvorledes indføringen skal udføres. Det vil fremgå af ovenstående, at tunnelbanen anlægges som en "almindelig jernbane" - med følgende banetekniske konstanter: Mindste kurveradius 200 m
Tunnelen får - på fri bane - en bredde af ca. 9 m og en højde af ca. 5 m. (Ved bygningen af det nye S-banemateriel er der taget hensyn til tunnelhøjden, idet motorvognenes strømaftager er anbragt forsænket i taget.) Der anlægges stationer under Reventlowsgade (anneks til København H. (spor 13 og 14 - se plan 1)), Rådhuspladsen (med tilhørende butikscenter), Højbro Plads, Kongens Ny torv og Bredgade (ved Dronningens Tværgade) samt Østerport (muligvis anbragt vinkelret under den nuværende station). Perronerne på tunnelbanestrækningen bliver sideliggende - og ikke ø-perroner, som er normal "S-bane standard". Statsbanerne har oprettet et særligt "tunnelbane-projekteringskontor", hvor detailprojekteringen er påbegyndt. Første byggeafsnit bliver Dybbølsbro-Rådhuspladsen. De samlede udgifter til anlægget kan på nuværende tidspunkt ikke endelig overses, men anslås inkl. ekspropriationsudgifter rent kalkulatorisk til 300-400 mill. kr. (I henhold til nævnte "tunnelbane-lov" stilles anlægget vederlagsfrit til statsbanernes rådighed.) Den samlede byggetid bliver antagelig 9-10 år afhængig af bevillingernes størrelse - så der vil blive rig lejlighed til at vende tilbage til denne vor første egentlige tunnelbanestrækning - her i "Jernbanen" - i de kommende år. Mere "nærliggende" er færdiggørelsen af Køgebugtbanen den 14,8 km lange S-bane til Vallensbæk. Efter den gennemførte elektrificering af Nordbanen fra Holte til Hillerød har baneafdelingen kunnet sætte anlægstempoet væsentligt i vejret. Nedenstående status pr. 1. marts giver - i forbindelse med plan 2 - en oversigt over, hvad man skal nå - og hvor langt man er nået: De i parentes anførte navne for stationerne er de, statsbanerne er mest stemt for; inden navnenes endelige vedtagelse vil de blive forelagt stednavneudvalget og de implicerede kommuner til udtalelse. Bygningen af de otte stationer vil blive udbudt i en samlet entreprise i løbet af efteråret 1969. Stationsbygningerne vil i videst muligt omfang blive standardiserede; fem af bygningerne er ganske ens, medens de tre, bI. a. af byplanmæssige grunde, vil afvige fra standardtypen. Der vil således kunne benyttes præfabrikerede elementer i stort omfang ikke alene til selve bygningerne, men også til indretningen. Jord- og afvandingsarbejderne for' banedæmninger er afsluttet frem til km 9,0 - og vil blive fortsat på den resterende strækning i den kommende tid. Der er udlagt dobbeltspor på en 5 kilometer lang strækning (km 4,1-km 9,0) i efteråret og vinteren 1968/69. Skinnerne er befæstet på betonsveller og er kørt ud fuldt færdige som sporrammer i længder af 15 meter. Skinnerne er dog ikke de blivende, men er lagt af hensyn til transporterne i forbindelse med opstilling af køreledningsmaster, montering af køreledninger og signalvæsenets kabelarbejde m. v. På et senere tidspunkt udveksles "arbejdsskinnerne" med nye 45 kg/m-skinner. Man vil gå frem efter samme procedure på den yderste del af banen. Efter det nugældende arbejdsprogram vil anlægsarbejderne kunne afsluttes i foråret 1972, således at banen kan tages i brug ved overgang til sommerkøreplan i maj måned. På Hareskovbanen ligger anlægsarbejderne for tiden stille (jvf. "Jernbanen", nr. 7-8/1968), men de vil blive genoptaget i 1972. På samme tidspunkt går man i gang med forbindelsesbanen fra Svanemøllen til København L. Projekteringsarbejderne fortsætter i mellemtiden. Derimod er såvel projektering som anlægsarbejde i forbindelse med Lundtoftebanen for tiden stillet i bero. |
