Fjernstyringscentralen ibrugtages i september 1969 omfattende fjernstyringen af ovennævnte to stationer samt mellembioksignalerne mellem Struer og Vinderup.

Det videre forløb af arbejdet på omhandlede strækning er endnu ikke fastlagt bl. a. på grund af vanskeligheder med jordarbejdet i Højslev og Stoholm, men resultatet bliver sandsynligvis, at man i juni 1969 begynder med strækningen Viborg-Langå, således at nyt sikringsanlæg ibrugtages i
Rindsholm - ca. september 1969,
Rødkærsbro - ca. november 1969,
Bjerringbro - ca. januar 1970 og
Ulstrup - ca. marts 1970.

Fjernstyringen af disse stationer vil ske efterhånden.

Til slut kan anføres, at mellembloksignalerne mellem Vinderup og Struer indrettes til manuel signalgivning fra FC Viborg, idet man teknisk set har løst denne opgave ved at anvende et simplificeret sikringsanlæg af "type Ry", dog uden lokalt centralapparat.

Større stationsanlæg
København H.

Det nye sikringsanlæg for fjerntrafiksiden på København H. blev sat i drift den 6. november 1967, og anlægget er derfor nu godt et år gammelt. De indhøstede erfaringer med sikringsanlæg type DSB 1964 viser, at forventningerne til den nye type til fulde er blevet opfyldt, såvel trafikalt som teknisk. Det har samtidig virket glædeligt, at antallet af rangeruheld er blevet reduceret stærkere end oprindeligt påregnet. Stationsforstanderen på København H. mener, at den årlige besparelse ved nedgangen i rangeruheld (der har i 1968 kun været et, og dette havde intet med sikringsanlæg el. lign. at gøre) beløber sig til over 1 mill. kr., men det bør vist her anføres, at stationen dels har foranlediget afholdt et stort antal instruktionsmøder vedrørende det nye anlægs ranger-egenskaber, dels har håndhævet en stærk rangerdisciplin (bl. a. kun har tilladt anvendelsen af rangering på "signalet annulleret" i et par depotsporområder, hvor togstammer formeres).

For at effektivisere og koordinere trafikarbejderne i hele København H.'s sporområde var det besluttet at nedlægge post 6 for nærtrafikområdet og overflytte derværende betjeningsapparater til den nye signalpost; dette arbejde blev udført natten mellem den 7. og 8. december 1968. Ved det velorganiserede arbejde, der tjener såvel stations personalet som det tekniske personale til ære, blev statsbanerne sparet for en ekstra udgift på mindst 50.000 kr. ved at undlade anskaffelsen af nye betjeningsapparater.

Selve de tekniske relæsystemer forbliver på deres nuværende plads, idet etableringen af "Citybanen" vil medføre en gradvis simplificering af såvel spor- som sikringsanlæg for nærtrafikområdet, og først når fuld klarhed over disse forhold er skabt, vil det være hensigtsmæssigt at etablere et nyt sikringsanlæg.

København G.
Den store igangværende ombygning af stationens ankomst- og afgangsspor har medført, at de gamle elektromekaniske sikringsanlæg, hvoraf apparatet i post B er fra omkring år 1900 og derfor hører til de ældste i drift værende i Europa, nu må erstattes med et nyt sikringsanlæg. Det er besluttet, at det nye anlæg skal være af type DSB 1964, men da anlægsarbejderne i forbindelse med sporanlægget er meget omfattende og stærkt bundet af kravet om en regelmæssig trafikafvikling, har det vist sig nødvendigt at udføre et midlertidigt anlæg, som kun kommer til at omfatte elektrisk sporskiftebetjening, dog således at det nuværende sikringsanlæg, der varetager ind- og udkørslerne til og fra nuværende spor, bibeholdes. Dette medfører, at betjeningen i post" Tårnet" og post B foreløbig må bibeholdes, samt at udnyttelsen af de nye lange ankomst- og afgangsspor ikke kan finde sted, før et nyt sikringsanlæg er etableret (omkring 1971).

Roskilde
Det nye sikringsanlæg, der i mange henseender bliver et "søsteranlæg" til København H. fjern, er nu under etablering i henhold til det fastsatte program, og signal posten vil i løbet af 1969 være så vidt færdig, at installationen af de tekniske anlæg kan begynde. Der regnes med, at samtlige anlæg kan være parat til idriftsætning omkring efteråret 1970, herunder overflytningen af det nuværende fjernstyringsanlæg til den nye post. (Eventuelt etableres et helt nyt fjernstyringsanlæg.)

Korsør
Anlægsarbejderne i forbindelse med stationens nye sporanlæg nærmer sig nu det stadie, hvor det hidtil anvendte meget primitive - sikringsanlæg ikke længere kan "følge med". Det nye sikringsanlæg er derfor nu under projektering, og kabelarbejderne i marken starter nu i foråret 1969. Anlægget bliver af type DSB 1964, men også i andre henseender bliver de tekniske anlæg magen til de på København H. anvendte, f. eks. togviserskilte, båndtekstmaskiner og radioanlæg. Antagelig bliver Korsør dog den første station, hvor bærbare radioanlæg erstatter "højtafonanlæg".

Herning
For at lempe overgangen til det nye sporanlæg, der er projekteret i forbindelse med Herning stations fuldstændige ombygning samt for at opnå en mere rationel sikkerhedstjeneste end hidtil, udføres der for tiden et sikringsanlæg af type DSB 1964. Anlægget, der påregnes færdigt sidst i 1969, er' indrettet således, at det kan betjenes af samme person, som betjener fjernstyringsanlægget Vejle-Holstebro.

Ålborg
Til trods for at det er mange år siden, at sporanlægget i Ålborg påbegyndtes ombygget, har det været vanskeligt at få fastlagt et endeligt sporanlæg, bl. a. fordi man ikke kendte fremtiden for Ålborgs mange privatbaner. Imidlertid er disse baners skæbnetime nu kommet, og dette har haft til følge, at såvel spor- som sikringsprojekt er ved at være færdige, og en terminsplan for anlæggets færdiggørelse vil snarest foreligge. Sikringsanlægget bliver af type DSB 1964.

Sporskifteopvarmning
Sidste vinterperiode gav "for en gangs skyld" teknikerne lejlighed til at iagttage, om de installerede opvarmningsanlæg var effektive nok. Desværre viste det sig, at der var adskillige mangler, navnlig ved de elektrisk opvarmede sporskifter. Alment kan det fastslås, at man ikke kan få fuldt udbytte af vore opvarmningsanlæg, så længe sporskiftetungerne ikke opvarmes. Selvom gasanlæggene giver sideskinnerne en ret høj temperatur, vil mellemrummet mellem sideskinne og tunge (op til 160 mm) blive opvarmet for lidt, således at der her kan samle sig isdannelser på "ubehagelige" steder, og is på jerndele sidder uheldigvis godt fast.

Fig. 4. Elektrisk opvarmning af sporskifter, gammelt system (øverst) - nyt system (nederst).

Der har endnu ikke været tid til at forbedre gasanlæggene, men noget bør der ske ved disse i 1969. Derimod har man siden maj 1968 foretaget talrige undersøgelser af DSB's egne elektriske varmekonstruktioner, ligesom man har været i forbindelse med flere firmaer, som er specialister i elektrisk opvarmning af sporskifter. Men opgaven er ikke let, dersom økonomi og holdbarhed skal tages i betragtning. Et sporskifte, f. eks. 1 :11, bruger til opvarmning - hvis den skal være til nytte - omkring 6 kW, d.v.s. mere end en stor villa.

Det siger sig selv, at det ofte vil være umuligt at få stillet store elektriske energimængder til rådighed, og elværkerne er heller ikke alt for begejstrede, da brugstiden pr. år har vist sig at ligge på maks. 500 timer samt har tilbøjelighed til at falde sammen med befolkningens maksimale el-forbrug. Det gælder altså om at udnytte den kostbare varmeenergi, og det vil i realiteten sige, at få varmen placeret der, hvor.den tiltrænges samt at få en mindskelse af varmetabene. Fig. 4 viser det tidligere varmesystem samt det nu indførte, idet der er angivet de forbedringer, som er foretaget. Desværre har det vist sig, at leveringen af de nye klemmer, nye varmelegemer og meget andet var mere langvarig end påregnet. Dette har medført, at kun ca. halvdelen af de gamle el-anlæg nåede at blive ændret, inden vinteren 1969 satte ind - og så må der endda regnes med, at det nye system har "børnesygdomme". Men det var absolut nødvendigt at få et bedre varmesystem, og så må man tage sorgerne med det nye med i købet.

Automatiske overkørselsanlæg
Grundige vurderinger af fejlmeldinger o. lign. fra de i drift værende overkørselsanlæg har vist, at det ville være ønskeligt, at anlæggenes indretning kunne forbedres noget. En af de væsentligste årsager til "fejl" har vist sig at være en alt for ustabil strømforsyning fra de offentlige elektricitetsforsyninger. Normalt regner man med spændingsvariationer mellem 200 og 240 volt, og selvom vore anlæg har været indrettet på større variationer, helt ned til 190 volt, har den om sig gribende anvendelse af elektriske hjælpemidler i den daglige husholdning medført, at dette spændingsminimum ikke længere slår til, idet de lokale strømforsyningsnet ikke bliver udbygget i takt med den forøgede anvendelse af elektricitet. Da overkørselsanlæggenes sikre funktion på sidebanerne er helt afhængig af overholdelsen af de forudsatte spændingsvariationer, vil det forstås, at der på steder med et for "svagt" strømforsyningsnet kan opstå fejl, endog af ret alvorlig karakter. Statsbanerne er derfor blevet enig med Vejdirektoratet om, at alle automatiske overkørselsanlæg på sidebaner skal forsynes med nødstrømanlæg (akkumulatorer). Samtidig er man blevet enige om, at det vil være rimeligt at få ændret kontrolsignalerne (med kun hvidt blinklys == "overkørslen sikret") til overkørselssignaler (med såvel hvidt blinklys som gult fast lys = "overkørslen ikke sikret"), fig. 5, hvorved der skabes større sikkerhed for, at en lokofører ikke overser en overkørsel, hvor pågældende anlæg er utjenstdygtigt.

Det siger sig selv, at man ikke på en gang kan ændre samtlige landets ca. 350 overkørsel san læg på side banerne (uden nødstrømforsyning), men anlæggene vil blive ændret strækningsvis, idet man dog også snarest vil ændre de anlæg, som har givet flere fejl på grund af dårlig strømforsyning.

Også hovedbanernes overkørselsanlæg, der altid har været forsynet med nødstrømanlæg, er blevet underkastet en teknisk vurdering, der indtil nu har medført, at samtlige overkørsler mellem Vejle og Holstebro - som et forsøg - har fået en ny type anlæg, der dels regnes for at være mere driftsikker, dels vil medføre færre muligheder for fejlindgreb.

I øvrigt er alle DSB's anlæg blevet gennemgået bl. a. med henblik på at gøre betjeningen tydeligere for personalet (herunder også togpersonalet), idet betjeningskasserne på stationerne dels er blevet forsynet med orienteringsskilte vedrørende pågældende overkørsels beliggenhed, dels er blevet ændret således, at et fast tableaulys angiver, at det automatiske relæsystem endnu ikke er i normalstilling, og at manuel betjening af overkørselsanlægget derfor skal ske efter særlig bestemmelse herom.

Automatiske linieblokanlæg
Det er blevet en selvfølge, at alle sikringsanlæg baseres på, at de tilstødende strækninger enten får (har) automatisk linie blokanlæg eller gennemgående strækningssporisolation, således at af- og tilbagemeldinger for normal togafvikling kan bortfalde.

Desværre har den førte investeringspolitik medført, at der stadig er strækninger med stor trafik, som enten har manuel linieblok eller anvender af- og tilbagemelding. Da dette af sikkerhedsmæssige grunde må anses for mindre heldigt, er det hensigten at søge automatiske linieblokanlæg eller strækningssporisolation indført også på steder, hvor nye sikringsanlæg ikke foreløbig kommer på tale.

Det kan nævnes, at Kystbanen er påbegyndt forsynet med automatisk linieblok i 1968, idet arbejderne er påbegyndt syd for Snekkersten og fortsættes syd på. (Projektet omfatter strækningen Snekkersten-Skodsborg.)

Endvidere er automatisk linieblok under etablering mellem Hellerup og Lersøen, et arbejde, som kombineres med flytningen af stations bestyreren (Lersøen) til post 1 fra togekspeditionen hhv. post 2, idet sidstnævnte post kun skal være betjent i nogle få af døgnets timer. Nævnte arbejder påregnes færdige i maj 1969.

I finansåret er automatiske linieblokanlæg ibrugtaget mellem:

Holte-Hillerød - den 20. maj,
Lundby-Vordingborg - den 24. maj,
Jyderup-Svebølle - den 31. maj,
Hellerup-Charlottenlund (nær) - den 21. juni,
Hellerup-Charlottenlund (fjern) - den 7. november og
Mørkøv-Jyderup - den 26. november.

Radioanlæg
Signalvæsenet udarbejdede i 1968 en generalplan for anvendelse af radio inden for statsbanerne, bl. a. med henblik påen effektiv udnyttelse af de frekvensmæssige muligheder, der måtte foreligge for sådanne anlæg. Den omhandlede generalplan skal nu danne grundlaget for de forestående forhandlinger med Post- og Telegrafvæsenet vedrørende den nødvendige frekvenstildeling for planens gennemførelse. .

I forbindelse med ovennævnte er der ført forhandlinger med specialister i de andre nordiske lande om udformningen og kravene til de bærbare radioanlæg, idet eksperterne var enige om, at de hidtil benyttede anlæg langt fra var egnede til jernbanebrug. En arbejdsgruppe ved DSB skal nu tage stilling til baneafdelingens generalplan.

For S-togenes vedkommende er det besluttet at udstyre disse tog med radioanlæg, idet det har vist sig muligt at nå frem til en type radioanlæg, som under opkald fra tog identificerer sig ved at sende togets nummer til centralen. Det vil derfor være sikkerhedsmæssigt forsvarligt at benytte disse radioanlæg til sikkerhedsudstyr, når det nye - for hele S-banenettet gældende - fjernstyringsanlæg tages i brug.

En teknisk økonomisk vurdering har i øvrigt vist, at det inden for det forholdsvis begrænsede område, som S-baneområdet repræsenterer, og med de korte strækningsafsnit, som trafikintensiteten medfører, vil være en fordel at etablere radioanlæg fremfor mere traditionelle strækningstelefonanlæg.

I tilknytning til overingeniør W. Wessel Hansen's artikel bringes nedenfor- af hensyn til de jernbane-entusiaster, der ikke ganske er inde i den benyttede terminilogi - en kortfattet begrebsforklaring vedrørende fjernstyringsanlæg og automatiske linieblokanlæg.

Ved fjernstyringsanlæg forstås anlæg med fjernmanøvreringudstyr, der muliggør betjening af en eller flere stationers signaler og sporskifter fra et centralt sted - en fjernstyringscentral (FC).

Den sikkerhedsmæssige afvikling af toggangen over den fjernstyrede strækning sker fra fjernstyringscentralen og normalt uden stationernes medvirken. Lederen af en FC - fjernfjernstyringslederen - er tillige stationsbestyrer for de stationer, der fjernstyres fra FC.

En overgangsstation er grænsestation mellem strækninger uden fjernstyring og fjernstyrede strækninger eller mellem fjernstyrede strækninger. En overgangsstation, som kan f jernstyres fra FC (p. t. kun Tinglev), er samtidig understation (se nedenfor) og betragtes som hørende til den fjernstyrede strækning.

Ved understation forstås en togfølgestation på den fjernstyrede strækning. Understationen medvirker normalt ikke ved den sikkerhedsmæssige afvikling af toggangen. (Ved understationsdrift forstås, at understationen er koblet ud af fjernstyringen. De til understationen hørende signaler og sporskifter betjenes da fra understationens centralapparat under en stedlig stationsbestyrens ansvar).

Ved en VM-station forstås blokafsnit, hvor de automatiske mel1embloksignaler (AM), der begrænser blokafsnittene, kan betjenes fra FC. På en VM-station forefindes tillige venstrespor-mellembloksignaler (VM eller VM/DS) (vil blive omtalt i senere artikel her i tidsskriftet). VM -stationen er altid fjernstyret og ikke udstyret med centralapparat.

Betjening fra FC af en VM-stations signaler muliggør, at den kan virke som togfølgestation under FC-s ledelse, f. eks. i anledning af rangering ved et eventuelt sidespor, i forbindelse med arbejdstogkørsel, sporspærringer eller kørsel med dræsiner, troljer o. lign.

Fjernstyrede strækninger omfatter alle bane stykker, understationer, VM-stationer og holdesteder mellem to nabo-overgangsstationer, jvf. nedenstående eksempel (den i eksemplet viste signalopstilling er ikke anvendt på alle fjernstyrede strækninger) .

Nedenstående oversigt over fjernstyrede strækninger (pr,. 1/4, 1969) angiver fjernstyringscentralernes beliggenhed og de til centralerne hørende strækninger (indenfor de angivne nabo-overgangsstationer - jvf. dog bemærkningen vedrørende Tinglev ovenfor). De uden *) anførte strækninger er endvidere udstyret med automatiske linieblokanlæg, medens de med *) anførte strækninger er udstyret med sporisolation i strækningssporene mellem stationerne (strækningen Funder-Silkeborg er dog udstyret med automatisk linieblok) :

Et automatisk linieblokanlæg er et anlæg, hvor signalerne stilles automatisk, altså uden medvirken af betjeningspersonale, det vil sige, at togene selv tænder "kør" eller "kør igennem" (såfremt betingelsen for dette er til stede) i de signaler, der skal passeres, ligesom tagene selv sørger for at blive "beskyttet" i forhold til efterfølgende tog, ved at et passeret signal stilles på "stop" efter toget. Disse automatiske anlæg er baseret på en opdeling af sporene i "isolerede" afsnit, der strømforsynes fra udkørselsenden, og hvor registreringen af besat henholdsvis ubesat spor sker ved et relæ tilknyttet afsnittets indkørselsende. Man skelner mellem automatiske linieblokanlæg på enkeltsporet bane med - eller uden - mellembloksignaler og automatiske linieblokanlæg på dobbelsporet bane. (Visse dobbeltsporede strækninger er endvidere udstyret med linieblokanlæg for kørsel ad venstre spor - vil blive omtalt i en senere artikel her i tidsskriftet).

Nedenstående oversigt (pr. 1/4 1969) angiver strækninger med automatiske linieblokanlæg: