1969-5

Af P. Thomassen

Slangerup banen under anlæg - det nyopførte Fiskebæk Hotel ses i baggrunden. Foto: Postkort/arkiv P.T.

Hvis disse navne for Dem betyder et kedeligt, uoverskueligt vejsving kort før Farum, hvor man desværre altid måtte sætte farten ned for ikke at ramle sammen med tværgående trafik i form af cyklister og fodgængere, så hører De enten til den yngste generation eller til den stadigt voksende hær af ratslaver.

Sætter De derimod navnene i forbindelse med et af Nordsjællands mest tiltrækkende udflugtssteder ved skove og søer, hvor bådene på Furesøen tøffede omkring, hvor cyklister i hundredevis sværmede på sommerdage, og hvor Slangerupbanens tog standsede med hvinende og skurrende bremser for at holde ved Furesø trinbræt eller startede fra dette med megen sprutten og hvæsen for at komme op ad bakken til Værløse - ja, så tilhører De den lidt ældre generation - lad os sige de unge på 50 - som har oplevet den næstbedste tid, hvad attraktive trafikale herligheder angår.

Den bedste tid? Man tør næppe nævne den for ikke at blive uvenner med de to senere generationer. Vi må have fat i nogle åndsfriske mosefund, der kan huske årene omkring århundredeskiftet på stedet.

Amfibiebåden, der kørte på hjul og skinner fra Furesøen over landtangen ved Fiskebæk hotel ind i Farum sø, og en af Danmarks første rutebiler, Bispebjerg-Slangerup 1905, et højt, vuggende uhyre af en automobilomnibus, der var lige så hæslig, som amfibiebåden var besynderlig.

Det varede påfaldende længe, før københavnerne begyndte at interessere sig for den del af Nordsjælland, der lå længere borte end Dyrehavsbakken og Lyngby. Disse steder havde den fordel, at der allerede for over 100 år siden kørte tog dertil. Men skulle man til Farum, var der ikke andre offentlige transportmidler end postvæsenets dagvogne, hvis transportkapacitet nærmest var illusorisk. Man slap nemmest til Farum ved at tage toget til Birkerød og spadsere derfra. Der var ganske vist en landpostrute fra Birkerød til Farum med afgang fra Birkerød kl. 9 og retur fra Farum kl. 16.30. Det tog en times tid for vognen at tilbagelægge de 7,5 km, og turen var forskrækkelig dyr, nemlig 60 øre hver vej. Togbilletten København-Birkerød kostede kun 50 øre. . .

Sådan var forholdene omkring 1900. Var Farum et alt for fjernt udflugtsmål dengang, så var Hareskoven allerede et yndet mål for søndagsturen omkring 1890. Cyklismen var i sin vorden; "væltepeterne" var ikke noget behageligt køretøj til længere ture, og de almindelige (!) cykler med to lige store hjul var enten meget tunge og klodsede, eller også var de meget dyre, og de, der kørte på sådan en "Safety", måtte døje de hovne blikke fra velocipederytterne, der på flere måder så ned på de usportslige fra deres 60 tommers ridehjul. Dog lige undtagen, når de skulle ned ad stejle bakker, for så fik de altid en del andet at tage vare på. Navnlig sig selv.

Var man nået til Hareskoven og måske endda til Bøndernes Hegn, så var der ikke så farligt langt til Fiskebæk og Farum, som derved blev "opdaget", hvorefter behovet for transportmidler fra København begyndte at melde sig, omend kun om sommeren. Slangerupbanen var forlængst projekteret og var også med i 1894-jernbaneloven, men som sædvanligt skulle man efter god dansk skik skændes om linieføringen i mange år, og anlægget kunne ikke påbegyndes førend i 1903.

Den første "sommerrute" til Farum åbnedes i 1895 - ad søvejen! Bådfarten på Lyngby-Bagsværd-, Fure- og Vejlesø var da allerede i gang, men starten var ikke for god, da bådene havde petroleumsmotorer, som ikke var særligt driftssikre. Ifølge "Illustreret Tidende" kunne man kun være sikker på, at det kun var i rum sø, bådene fik motorstop. Der anskaffedes derfor dampbåde; den første var FURESØEN, der vakte en vældig opsigt, da den blev transporteret gennem Lyngby med et talrigt hesteforspand. Den næste båd var amfibiebåden, der vakte opsigt af en helt anden grund - den kunne køre selv.

Amfibiebåden hed SVANEN og bar sit navn med rette: Graciøs og yndefuld på vandet, men alt andet end do. på land jorden. Den var bygget i Christiansstad i 1891 til et foretagende ved Borås, hvor den skulle køre på en 220 m bane forbi Ålgårdsfaldet til Öresjö og sejle fra Borås til Algårdsmöllan og fra Öresjö til Sjöbo. Herligheden kom kun til at vare et årstid, da bådfarten udkonkurreredes af en rigtig jernbane, idet "Borås-Herrljunga Järnväg" indsatte en dampvogn mellem Borås og Skogsryd. Båden blev da solgt til "A/S Baadfarten Lyngby-Farum" i 1895. Sålænge båden befandt sig i sit rette element, var der intet påfaldende ved den; når den ankom til Fiskebæk, løb den ind i et lille færgeleje. Bådføreren hev i en solid trækstang, og kraften overførtes via et konisk gear og kædetræk til bådens hjulaksel, og båden kørte så på skinner - et festligt syn, da skruen samtidigt snurrede under kørslen. Amfibiet må have lignet en omvendt skinnezeppeliner en miniature.

Båden var firehjulet med dobbelte flanger, og sporvidden var nærmest russisk. Dampmaskinen var en tocylindret compundmaskine, der var koblet direkte til skrueaksIen. Farten på landjorden var ikke større, end at fodgængere kunne følge den uden at blive forpustede, og på vandet gjorde SVANEN ca. 8 knob = 15 km/t.

Farum var nu kommet i forbindelse med omverdenen, i hvert fald om sommeren, og man ventede at kunne konkurrere med Fiskebæk, men det gik ikke. Publikum rejste ikke så lang en vej for at besøge en almindelig landsby uden særlige attraktioner; idyl var der nok af - det var der jo allevegne i 90'erne - en kro var der også, men den smukke Farumgård med tilhørende parker var ikke offentligt tilgængelige. Turen til Fiskebæk var i øvrigt også lang nok: Tog til Lyngby, spadsere til Dampfærgevej, sejle til Frederiksdal, stige om til anden båd, sejle til Fiskebæk, køre i båden over landtangen, sejle over Farum sø forbi Klavs Nars holm for endelig at lægge til ved en anløbsplads ved Farumgård. Den sidste del af ruten var ikke rentabel; de fleste rejsende foretrak at blive i Fiskebæk, hvor der opførtes et hotel, der i over 60 år tiltrak sig de fleste turister på egnen på sommersøndage. Kort efter århundredeskiftet indstilledes bådfarten fra Fiskebæk til Farum, og SVANEN fik afmonteret hjulene med tilhørende anordninger, og båden sejlede derefter på Fure- og Vejlesø til ca. 1938 som almindelig dampbåd. Den solgtes da til entreprenørfirmaet "Rasmussen & Schiødt", der anvendte den som bugserbåd i Københavns havn, hvor den under krigen forliste. Bådfarten på Furesøen viste sig at være et livskraftigt foretagende, der kunne overleve to verdenskrige, selvom trafikken på søerne var indstillet nogle år under begge krige. I forbindelse med Slangerupbanen indførtes rundrejsebilletter, der for en beskeden billetpris gav muligheder for at kunne føjte omkring på naturskønne steder. Billetten gjaldt fra København til Farum med Slangerupbanen, fra Fiskebæk med dampbådene til Lyngby, med Nærumbanen til Vedbæk og hjem med Kystbanen eller det hele i omvendt retning. Man kunne afbryde rejsen på de forskellige steder, der var angivet på billetten. (Se publikation nr. 17 i D JK' s bogserie: "Lyngby-Vedbæk Jernbane", s. 87). Der var dog også en nemmere tur: København L.-Farum-Fiskebæk-Holte og hjem med Nordbanen (eller omvendt). Den kostede kr. 1,60 på 3. kl.

Kulmangelen standsede bådfarten i 1917; salget af rundrejsebilletter indførtes atter i 1924. Nu var Nærumbanen ude af billedet, men KSB var stadigt med i to af rundturene. Indtil 1931 solgtes årligt ca. 500 rundrejsebilletter, hvoraf ca. 25 % solgtes af

København L. station. I 1932 steg tallet til ca. 2000, hvilket dog ikke udelukkende skyldtes oprettelsen af Furesø T. Billetprisen, der i 1924 var kr. 3,10, nedsattes til kr. 2,20, og i antallet af solgte billetter indgik også de øvrige ruter DSB - bådfarten som ikke havde KSB som begyndelses- eller slutled. Benyttelsen af rundrejse billetterne afhang af vejret; det var jo hovedsageligt på sommersøndage, billetterne solgtes. Bortset fra en enkelt dårlig sommer (1936) låtallet på 5-6000 solgte rundrejsebilletter årligt indtil 1940, da bådfarten på grund af krigsforholdene måtte indstilles. Da staten havde overtaget KSB ( 1948), kom rundrejsebilletterne atter i gang, men salget blev aldrig, hvad det havde været, dengang folk kunne lide at sejle i skønne omgivelser og ikke følte sig frustrerede, fordi deres bil ikke holdt og ventede på dem, når de steg i land.

Rundrejserne via Furesø T ophørte for nogle år siden, da bådfarten opgav Fiskebæk-ruten på grund af for ringe benyttelse. Der sejles vel fra Holte til Jægerhuset, og hvis der er stemning for det, tillige en smuttur på et kvarters tid i Furesøen, men Frederiksdal-Fiskebæk-Holte er der næsten ingen, der kan holde ud. I disse tider, hvor alt veteranmæssigt synes at kunne overvinde alle betænkeligheder og skræk for strabadser, kan man ærgre sig over, at der ikke blev bevaret en af de dampbåde, der endnu var brugelige efter krigen. Den skulle såmænd nok have kunnet samle så mange rejsende, at Fiskebækruten kunne være blevet bevaret.

Der skulle gå 25 år fra Slangerupbanens åbning, til den fandt det for godt at oprette et trinbrædt ved Fiskebæk hotel. Man havde gerne brugt navnet Fiskebæk, da dette af københavnerne var velkendt som udflugtssted og som anløbssted for bådene på Furesøen, men det måtte opgives, da der i forvejen var en Fiskebæk station på Falsterbanen og tillige en landsby ved Skjern, som både stednavneudvalget og postvæsenet ganske vist (uden held) kaldte Fiskbæk (uden e). Man valgte derfor navnet Furesø til trinbrættet. Det blev straks godt benyttet, og salget af rundrejsebilletterne KSB-bådfarten DSB eller omvendt firedobledes straks. I driftsårene 1932-40 solgtes på KSB ca. 7000 billetter til og ca. 6000 fra Furesø årligt; heraf var ca. 90 % fra og til København L. Den årlige indtægt af Furesø T var ca. 6000 kr. (middeltal). Under krigen steg tallene til 17.500 rejsende i hver retning; der var jo ikke så store muligheder for udflugter, når landevejstrafikken blev holdt i ave af benzin- og gummimangelen. Brændstofmangelen kom imidlertid også til at gå ud over Furesø T, der i 1945/46 kun havde godt 400 rejsende til og knapt 800 fra trinbrættet - af den gode grund, at det midlertidigt var nedlagt! I de følgende år kom tallene atter på førkrigsniveau.

Furesø T er et ret typisk udflugtsholdested, hvor skønsmæssigt 75 % af rejsendeantallet falder på sommersøndage, hvilket også fremgår af køreplanerne. Da staten overtog Slangerupbanen, skete der ikke større forandringer, hverken i køreplaner eller rejsendeantal. KSB = DSB = stadig lokalbane, som da den åbnedes! Trods de forandringer, der allerede er sket ved Fiskebæk (hotellets brand, indstilling af bådfarten og den svindende udflugtstrafik med tagene) sælges stadig et ikke ubetydeligt antal billetter til Furesø T, og der er endvidere efter statens overtagelse af KSB sket det bemærkelsesværdige, at der sælges et langt større antal billetter fra mellemstationerne til Furesø T end i KSB's privattid. De sidste offentligt tilgængelige tal for Furesø ses i bane.. plan udvalgets uhyre betænkning, som for året 1964/ 65 opgiver 18.703 rejsende til og 2.124 fra Furesø. Nu var det jo fristende at køre frem med den usportslige undskyldning:"Pladshensyn tillader ikke en nærmere udredning af beregningsmetoden", for bemeldte betænkning er komplet uhåndterlig for menigmand, når der skal findes blot nogenlunde konkrete tal for trafikken på stationerne. Ved forsøg med ligninger med adskillige ubekendte, bedste skøn samt det store lurenkig (men mest ved at dykke ned i billetsamlingen) ser det ud til, at rejsendeantallet til Furesø = antallet af solgte faste billetter, af hvilke dobbelt billetterne er regnede for to rejser, og rejsendeantallet fra Furesø = antallet af billetter, solgt i i togene, når togpersonalet har kunnet overkomme det. Det har ikke været nogen behagelig tjans at være togbetjent, der skulle føre tograpport m.v. over påstigende ( eller snarere ind- og udfaldende) rejsende fra Furesø, når de mere eller mindre anløbne og med besvær havde fundet vejen fra Fiskebæk hotel til trinbrættet, en strækning på 20 meter i zig-zag. Der var oprindelig billetsalg på trinbrættet på de store rejsedage (sommersøndagsaftener, pinse m.v.). Det bestod i et skilderhus, hvori en KSB-mand var anbragt og forsynet med en stak billetter af Farums beholdning. Udvalget var ikke stort: Enkelt voksen og enkelt barn 3. kl. til København L. Hvervet som "stationsforstander" på Furesø T var ikke eftertragtet, for det hændte, at skilderhus med indhold blev væltet ned af skråningen af overforfriskede udflugts,rejsende fra det nærliggende bedested. Ved trinbrættets oprettelse standsede på søndage otte tog mod Farum og tre i omvendt retning, medens der på hverdage kun standsede tre tog i hver retning. I vinterkøreplanerne var der kun ganske enkelte standsende tog til og fra Furesø, i enkelte køreplansperioder endog kun et enkelt tog. I sommerkøreplanen 1935 standsede tretten Farumtog i Furesø og nogle færre i omvendt retning. Under krigen gik det bedre på KSB end på de fleste andre baner; her var større toggang på grund af den betydelige nærtrafik ved København. Selv i den værste tid - februar-juni 1945 - standsede dagligt to togpar på alle hverdage ved Furesø, medens de fleste andre privatbaner kun kørte et par dage ugentlig, hvis de i det hele taget havde brændstof til trækkraften. Restriktionerne ramte da også KSB, som l et år ikke standsede ved Furesø.

I 1939 indførtes den "restriktion", at tog mod Farum kun standsede for at afsætte rejsende. Da staten overtog banen i 1949, ophævedes bestemmelsen, men den kom igen i vinterkøreplanen 1952/53 sammen med en bestemmelse om, at tog mod København ikke standsede i Furesø for at afsætte rejsende. Men det var vel også behersket, hvad der kunne være af ultra-lokaltrafik på en strækning på en lille kilometer. Når der trods alt solgtes billetter fra Farum til Furesø, var det til rejsende med dobbeltbillet fra København L. til Furesø, som var spadseret til Farum, f.eks. for at komme hjem med et tog, der ikke skulle standse i Furesø. Det kunne jo også tænkes, at de var gået den smukke tur fra Fiskebæk gennem parken til Farumgaard og gennem den idylliske Farum by - en anbefalelsesværdig spadseretur. Det skal blive interessant at se, om Furesø T overlever de næste år eller endog opnår at blive S-togstation, når (hvis) Hareskovbanen bliver elektrificeret. Nå, det har man jo snakket om i 60 år . . .