1969-6

Af P. Thomassen

Selvom alle de ældste danske jernbaner anlagdes som privatbaner (de jysk-fynske baner overtoges af staten i 1865 og de sjællandske i 1881), må Bandholmbanen betragtes som den første privatbane, der kan holde 100 års jubilæum som regulær personjernbane. Ganske vist er Faxe Jernbane nogle år ældre, men denne fik først i 1880 koncession på personbefordring samtidig med, at Østsjællandske Jernbane blev åbnet.

De første planer om en jernbane mellem Maribo og Bandholm fremkom i 1856; man ville dengang være tilfreds med en primitiv hestesporvej. Knuthenborg gods kom efterhånden ind i billedet, og en mere solid bane blev projekteret, dog stadig med heste som trækkraft. Planerne udarbejdedes i 1861, og anlæggets omkostninger ansloges til under 200.000 kr. Imidlertid steg trafikken på Bandholm havn så stærkt, at man indså, at der måtte lokomotiver til som trækkraft, og så måtte nye planer udarbejdes. Koncession opnåedes i 1865, men de nye planer væltede de oprindelige beregninger. Anlægget ville komme til at koste 400.000 kr.; disse blev skaffet til veje af et interessentselskab bestående af lensgreve E. C. Knuth, C. F. Tietgen, C. F. Garde og F. J. Rowan, der tilsammen tegnede sig for halvdelen af summen, medens den anden halvdel fremskaffedes ved lån i Knuths fideikommiskapital. Privatbanken blev ejer af Bandholmbanen i 1871, idet de fire interessenter blev købt ud. Tietgen var ikke for ingenting bankens direktør. . .

Interessentselskabet kaldte sig "Det Lollandske Jernbaneselskab" og fik i. h. t. lov af 20/11-1868 tilladelse til at anlægge banen (uden statstilskud); koncessionen udstedtes 8/1-1869, og anlægget af banen begyndte straks. Det frembød ingen særlige vanskeligheder; det eneste, der ikke gik planmæssigt, var fuldførelsen af stationsbygningerne i Maribo og Bandholm. Indvielsestoget måtte benytte midlertidige træbygninger som afgangs- og ankomststationer.

Bandholmbanens første station, der stadig findes i Nørregade, var kun i brug i knapt 5 år. Da Lollandsbanen åbnedes, kunne Bandholmbanen ikke økonomisk forsvarligt indføres på Maribo station endsige underføres; den krydsede nemlig Lollandsbanens spor mellem den nuværende stationsbygning og godsekspeditionen. Der blev derfor lavet en indføring nord for Maribo station, idet Bandholmbanen førtes i en skarp kurve forbi dampmøllen og den forlængst forsvundne kalkovn hen til Nørresø på et spor parallelt med Lollandsbanens hovedspor. Tog mod Bandholm bakkede ud mod vest fra. Maribo for derefter gennem kurven forbi dampmøllen at køre mod Bandholm. Her fik banen dog ikke lov at køre i fred længere end til 1920. I årene 1920-24 skete der store forandringer ved Maribo station; viadukt anlæg for Nørregade, udvidelse af stationens spor og perroner i anledning af Torrigbanens anlæg, der byggedes nye remiser og værksteder m. v. Bandholmbanen måtte nu foretage den samme manøvre mod øst, idet togene bakkede ud omtrent som i dag for derefter at køre frem forbi det tidligere" Y ulcan". Endnu engang måtte banen holde flyttedag, idet stykket mellem "Vulcan" og omtrent til Grimstrupvej omlagdes under besættelsen på grund af den sørgeligt berømte første del af Fugleflugtsprojektet.

Bandholmbanens første station i Maribo. Bygningerne ligger stadig i Nørregade (1969); forrest den oprindelige remisebygning, bag denne - tilbagetrukket - selve stationsbygningen og bagerst (bag træet) toiletbygningen. Foto: Birger Wilcke.

I Bandholm skete der også noget i tidens løb. Havnen måtte af og til udvides, da handelen blomstrede, ikke mindst på grund af den driftige Maribo by og dens store handelshuse og industrivirksomheder. Både i 1876/77, hvor havnen blev stærkt udbygget, og i halvfemserne kom der flere havnespor til, og man var ved at tro, at den oprindelige plan skulle blive til virkelighed. Den var dog så omfattende, at den næsten var en kopi af Københavns frihavn. Flere parallelle kajspor, drejeskiver, kørekraner, spor til Knuthenborg o. m. m. Der skete dag endnu en udvidelse, da havnens østkaj anlagdes i 1912, og der kom to kajspor på den.

I en meget lang årrække kørte Bandholmbanen tre daglige togpar; det var nok til persontrafikken. Når der var behov derfor, kørtes ekstratog, der bortset fra markedsdage i Maribo oftest var godstog. Det var navnlig i roekampagnen, der var behov derfor, og det kunne nemt blive til 60 særtog om måneden. Banens rullende materiel bestod oprindeligt af to engelske lokomotiver, 6 personvogne af amerikansk udseende, men bygget i Randers, hvar 12 af godsvognene også kom fra. Senere anskaffede banen - i årene 1876-1927 - yderligere 18 godsvogne, to personvogne, en rejsegodsvogn og en benzinmotorvogn, sidstnævnte brændte i 1941.

Da Lollandsbanen åbnede i 1874, overtog den delvis driften af Bandholmbanen. I mange år syntes man at ville undgå for stort pengemellemværende. MBJ udlejede sit materiel til LJ for 10 % af dets værdi og betalte 3,50 kr. for hvelt tog, som fremførtes på banen, samt 700 kr. årligt i tilslutningsafgift til Maribo. Endvidere betalte MBJ 1/12 af LJ s "generalomkostninger" (senere 1/9). Disse overenskomster bevirkede, at der ikke var særligt store tal i banernes mellemregnskab før i halvfemserne, da LJ faktisk overtog hele driften af MBJ, som nu havde afhændet sine to lokomotiver og derfor ingen trækkraft havde.

Til driftsbestyrer udnævntes G. F. J. Drewes; han var tillige stationsforvalter i Bandholm. Som stationsforstander i Maribo ansattes svensk-norsk vicekonsul V. Gruse. En tredje overordnet var vognmester Jahn i Bandholm. Drewes fratrådte allerede i 1872, da han blev driftsbestyrer for Falsterbanen. Gruse afgik i 1873 og afløstes af Lawrence, den senere LJ-maskinmester, og Jahn blev kørt ihjel i Bandholm i 1880. MBJs fast ansatte personale talte i perioder op til 15 mand, hvortil kom løst personale eller af LJ udstationeret, når trafikken krævede det.

Banen gav i hele sin selvstændige levetid altid overskud, og det kan ingen anden dansk privatbane rose sig af. Konjunkturer, dyrtid og krigsforhold havde ikke nær den samme indflydelse på MBJs drift, som disse forhold indvirkede på andre baner. I årene 1919-22, hvor de uhyre kulpriser i slutningen af første verdenskrig havde tvunget de fleste andre privatbaner i knæ, havde MBJ et overskud på 79-145.000 kr. - ganske godt præsteret af en bane på 7,5 km. Selv i kriseårene omkring 1930 var overskuddet gennemsnitligt 50.000 kr.

Banens største indtægtskilde var godsbefordringen. Først og fremmest af kul, tømmer og skibsgods fra Bandholm. Senere kom kunstgødning til at spille en rolle. Til Bandholm var det sukker- og korntransporterne, der talte. Størst var banens godstransporter i årene 1911-15 og i 1946, i hvilke driftsår der transportere des over 100.000 tons årligt. Selvom persontrafikken var betydelig (størst i 1946 med

103.000 rejser), kunne indtægten heraf ikke blive stor på grund af banens ringe længde. Billetprisen var oprindeligt 12 skilling for en tur på 3. klasse; ville man køre "pænt" på 2. klasse, måtte man af med det dobbelte, og ville man være eksklusiv og køre på 1. klasse, kostede turen 32 Sko 1. klasse blev officielt afskaffet på MBJ i halvfemserne, og 2. klasse slap man af med i 1927, da de fleste tog blev kørt af motorvogne, der kun havde 3. klasse.

Efter besættelsen, da folks motoriseringstrang påførte banerne en konkurrence på såvel person- som godsbefordringens område, som i forbindelse med de stærkt stigende omkostninger, herunder navnlig lønningsudgifter, totalt ændrede privatbanernes vilkår, kunne MBJ også efterhånden mærke, hvor det bar hen. En rationalisering var her påkrævet ligesom på andre baner, og LJ fik da også reddet banen fra at få underskud. I 1951 havde MBJ de største udgifter i sin historie og det mindste overskud - henholdsvis 291.000 og 4.000 kr. - hvorfor LJ indstillede persontrafikken og overflyttede denne til rutebilerne. Der sparedes derved personale og andre omkostninger.

Da Lollandsbanen som baneselskab undergik en større omkalfatring, benyttede man lejligheden til at likvidere MBJ, der havde været aktieselskab siden 1907, som "selvstændigt" selskab; det skete 13. september 1954. Lollandsbanens reservefond havde siden 1934 været den faktiske ejer af MBJ, idet LJ i årene 1930-34 opkøbte MBJs aktier. Aktiekapitalen var da 800.000 kr.; fordoblingen skyldtes omlægningerne og nyanskaffelser i tidens løb.

Det blev imidlertid ikke bilkonkurrencen, der direkte gjorde MBJ mindre trafikeret, men vel nok indirekte. Nedlæggelsen af sukkerfabrikkerne i Maribo og Højbygård og i det hele taget bortfaldet af roetransporten pr. bane var det værste slag. De store kul- og kalktransporter og sukkertransporter til Bandholm forsvandt, og bortfaldet af nævnte varer trak andet med sig. Fra 1954 betragtes Bandholmbanen som Maribos havnebane, og denne kunne snart været gået i glemsel eller måske være helt forsvundet, hvis banen ikke havde fået en renaissanee af helt usædvanlig art - som Danmarks første museumsjernbane. Men den historie skulle være almindelig kendt.