1969-6

CHRISTIAN FREDERIK GARDE

Af Birger Wilcke

Litteraturen om danske privatbaner var indtil for nogle få år siden meget sparsom, små beskedne festskrifter for cirka halvdelen af banerne samt en række artikler i det af godsbestyrer Martin Buch og stationsforstander C. I. Gomard i 1933 udgivne samleværk "Danmarks Jernbaner". Fælles for både festskrifter og det nævnte værk var den altovervejende vægt, man lagde på opremsninger af navne på personer, der havde haft med jernbanernes fremkomst og vækst at gøre, samt på skildringer af disses personlige indsats for banerne, medens de trafikale, økonomiske og tekniske enkeltheder gled mere i baggrunden. I årene efter 1960 er der udgivet en række monografier over en betydelig del af de danske privatbaner - udgivet af jernbaneinteresserede. Da disse bøger i modsætning til den ældre litteratur, der henvendte sig udelukkende til lokalhistorisk interesserede, først og fremmest søger sine læsere mellem jernbaneinteresserede, er det naturligt, at personskildringerne er gledet i baggrunden, og at der kun i ganske enkelte tilfælde findes billeder i publikationerne af de lokalpolitikere eller driftsbestyrere, der har haft med banerne at gøre. Jeg må erkende, at jeg selv hører til de, der er mere interesserede i banerne end i de personer, der har stået bag dem, men i enkelte tilfælde kan man dog støde på et navn så ofte, at man til sidst bliver interesseret i at få lidt mere at vide om den pågældende. Da jeg og P. Thomassen her i sommer begyndte at samle stof til en bog om Bandholmsbanens hundredårige historie og en bog, der vil skildre retningslinierne for privatbanenettets udvikling, var der således et navn, jeg gang på gang stødte på: Christian Frederik Garde, uden at jeg noget sted fandt en egentlig levnedsskildring eller blot et billede af personen. Jeg gennemgik "den store Salmonsen" og Dansk biografisk Leksikon, der med sine 26 bind dog måtte antages at kunne ofre nogen sider på den mand, der uden al tvivl må betegnes som faderen til det danske privatbanenet. Men nej. For længst glemte ganske ligegyldige embedsmænd, officerer og gejstlige, dem vrimlede det med skildringer af, men om de folk, der gennem deres indsats for trafiknettets udvikling har haft en helt anderledes betydning for det moderne danske samfund, ikke et ord. Garde syntes lige så glemt af de nævnte leksika som Rowan, P. V. P. Berg og mange andre. Jeg gav mig derfor til at se efter, hvad jeg kunne finde i den foreliggende bane litteratur og opsøgte de medlemmer af familien Garde, som jeg tænkte mig kunne have et vist kendskab til den forlængst afdøde privatbanemand. Ved disse studier dannede der sig efterhånden et helt overraskende billede af en alsidig og levende personlighed, der faldt lidt uden for rækkerne af de mange trofaste slidere og nøgterne embedsmænd, der ellers udgør hovedparten af jernbanernes tjenere.

Slægten Garde hører til de mest fremtrædende i den nyere tids danske historie og omfatter mænd, der har gjort sig gældende som søofficerer, opdagelsesrejsende, administratorer, gejstlige, historikere og forfattere. En af de kendteste var C. F. Gardes far, kommandør Hans Georg Garde, forfatteren til hovedværket om den danske flådes historie, men måske endnu mere kendt for den uretfærdige dom, der overgik ham som chef for Østersøeskadren i 1849, hvor han, uden at have haft nogen afgørende andel i de begivenheder, der førte til katastrofen, idømtes seks ugers fæstningsarbejde i anledning af træfningen ved Eckernförde, hvor to danske orlogsskibe gik tabt. Garde, der var blevet gift i 1814, fik seks sønner, hvorimellem Christian Frederik Garde, der fødtes i 1829. Christian Frederik valgte at gå ind i hæren og blev i 1850 sekondløjtnant i infanteriet. Året efter tog han landmålereksamen og blev beskæftiget ved de første baneanlæg her i landet.

I sin ungdom var Christian Frederik Garde blevet ven med grundlæggeren af Tivoli, Georg Carstensen, og han hjalp denne, der var blevet uvenner med ejerne af Tivoli, med at anlægge det kendte forlystelsessted "Alhambra" i Frederiksberg Alle, som blevet frederiksbergsk sidestykke til den københavnske forlystelsespark. I forbindelse med anlægget af dette forlystelsessted, der påbegyndtes i 1856, begyndte de to venner at overveje mulighederne for forbedring af transportmulighederne fra byen ud til Frederiksberg. I 1856 studerede de indgående de sporveje, der var anlagt i andre byer og besluttede at indgive andragende om anlæg af en sådan fra Højbro Plads gennem Strøget, Vesterbrogade og Frederiksberg Alle forbi Alhambra til Smallegade og Frederiksberg station. Forinden koncessionsandragendet var blevet indgivet, døde Carstensen imidlertid pludseligt, hvorfor det blev Garde, der alene indgav koncessionsandragendet i februar 1857. Hans tanke var i forbindelse med "Det sjællandske Jernbane Selskab" at transportere gods rundt i byen ad den nye sporvej samt passagerer i særlige hestetrukne vogne, der skulle kunne anvendes både påspor og på almindelig vej. Kommunalbestyrelsen var imidlertid rædselsslagen ved planerne om at køre tog ned gennem Strøget, og der var praktisk taget fuldstændig enighed om at afslå ansøgningen. Garde fortsatte dog sine bestræbelser, og i marts 1862 lykkedes det ham virkelig som den første, efter at der i januar var udfærdiget en lov om sporvejsdrift, at opnå koncession herpå, dels en linie fra Skt. Annæ Plads over Slotsholmen og Vesterbrogade til Frederiksberg Runddel, dels på en linie fra Skt. Annæ Plads over Vibenshus og Hellerup til Tårbæk. På dette tidspunkt var Garde imidlertid blevet mere interesseret i anlæg af lokale sporveje på landet og overdrog derfor sin koncession til civilingeniør A. F. Møller, der det følgende år overdrog den videre til et engelsk selskab, der den 22. oktober 1863 åbnede strækningen Vesterbro-Frederiksberg Runddel for person befordring, medens den påtænkte godsbefordring på de københavnske sporveje aldrig blev til noget.

I mellemtiden havde Garde flyttet sine teltpæle syd på og var trådt i forhandling med ejerne af de store kalkværker ved Faxe om anlæg af en sporvej, der kunne forbinde kalkgruberne med den i 1863 anlagte havn ved Faxe Ladeplads. Gardes plan var at benytte "terrænforholdene til at skaffe de tunge sten ned ad bjerget mod stranden, således at de læssede vogne ved deres egen vægt løb ad en 2½ fod bred skinnevej til de nåede det flade land ved stranden, hvor så heste, der i særegne vogne i al magelighed kørtes ned ad bjerget bagefter stenvognene, skulle overtage den videre befordring, og når aflæsningen havde fundet sted, føre de tomme vogne tilbage opad bjerget". Garde blev hurtig enig med de tre højadelige kalkværksejere om anlægget af en sådan bane, således at Garde, der var besvogret med C. F. Tietgen, som i nogen grad støttede ham økonomisk, for egen regning skulle anlægge banen og til gengæld overtage transporten af kalken for en bestemt pris pr. kubikfavn, således at kalkværksejerne garanterede ham en mindsteindtægt på 12.000 rigsdalere årligt. Det lykkedes virkeligt Garde at gennemføre anlægget, således at han allerede i 1864 kunne sende den første læssede vogn ned til ladepladsen. Da transporterne imidlertid allerede i 1866 var kommet op på over 6.000 kubikfavne årligt, var det ikke længere muligt at klare transporterne ved vogne, der kørte ned ad bjerget ved deres egen vægt og heste til at trække den tilbage, hvorfor man måtte gå over til lokomotiv drift fra dette år.

Garde opslog sit hovedkvarter i Faxe Ladeplads og anlagde foruden banen en række stenværksteder ved kalkbruddet, hvis produkter med banen transporteredes ned til udskibningsstedet, samt et dampteglværk til de planlagte arbejderboliger ved Faxe og Stubberup. Ved skabelsen af alle disse virksomheder blev Garde i hvert fald en overgang en velhavende mand, der kunne føre stort hus for de omliggende godser og proprietærgårdes beboere. At det dog ikke alene var de velhavende naboer han ville opmuntre, vidner de mange skildringer, der endnu bevares om hans årlige fester for arbejderne, dog om. Trods store indtægter fra den voksende kalktrafik kneb det dog med at financiere den store husholdning, og det var da heller ikke så få gange, at hans velhavende slægtninge måtte træde til for at hjælpe ham over en økonomisk vanskelighed.

Garde havde allerede, inden han var 35 år, været med til at åbne både den første sporvejslinie og den første industribane i Danmark, men langtfra tilfreds hermed udstrakte han snart sit virkefelt videre. Allerede først i tredserne, muligvis allerede inden planerne om Faxe jernbane var udklækket, havde Garde gennem Tietgen været i forbindelse med grev Knuth på Knuthenborg om anlæg af en tilsvarende hestesporvej mellem Maribo og dennes ladeplads ved Bandholm Havn. Disse planer var imidlertid endnu ikke blevet gennemført, før man efter Gardes gode æsultater med en lokomotivbane ved Faxe, kom på den tanke at anlægge en tilsvarende bane til Bandholm. Der dannedes i denne forbindelse et interessentskab: "Det Lollandske Jernbaneselskab", hvis delejere var Knuth, Tietgen, Garde og den nok som bekendte overingeniør William Rowan fra jernbanevognsfabrikken "Hvide Mølle" i Randers. Interessentskabet opnåede koncession på banen i november 1868, hvorefter Garde straks gik i gang med anlægget af denne, der kunne åbnes allerede den 2. november 1869 forsynet med to lokomotiver fra Robert Stephenson i Newcastle og de første gennemgangsvogne, der er bygget til nogen dansk jernbane. Med gennemførelsen af dette anlæg kunne Garde til rækken af sine indsatser i dansk lokalbanedrift føje, at han havde anlagt den første egentlige lokaljernbane med såvel person- som godstrafik. Garde og de andre interessenter beholdt deres andele i Bandholmbanen til 1877, hvor banen overdroges til Privat banken, der beholdt ejerretten de næste 30 år.

Så snart jernbanen gennem Sydsjælland til Vordingborg var åbnet i 1870, indså Garde betydningen af at få sin Faxe-bane forbundet med denne og søgte i denne forbindelse oprindeligt koncession på en 15 km lang bane fra Faxe til Tureby, men opgav dog hurtigt dette og søgte i 1874 i stedet koncession på et langt mere vidtrækkende jernbaneanlæg, nemlig fra Køge til Stubberup, hvor det sattes i forbindelse med Faxe Jernbane, samt fra Hårlev til Rødvig. Han opnåede virkeligt også koncession på denne bane og opnåede løfte om et betydeligt statstilskud, men havde vanskeligheder med at fremskaffe de fornødne midler, hvorfor han overdrog sine rettigheder til det "0stsjællandske Jernbaneselskab", der åbnede banerne for drift i 1879 samtidig med, at Garde lod indlægge en tredie skinne på sin smalsporede jernbane, således at der mellem Stubberup og Faxe Ladeplads kunne fremføres såvel normal- som smalsporede tog.

Efter at det havde vist sig uhensigtsmæssigt, at kalkbruddene ved Faxe var på flere hænder, stiftedes i 1883 med Tietgen som førstemand "Aktieselskabet Faxe Kalkbrud", der dels købte kalkbruddene og dels Gardes jernbane og værksteder. Gardes virksomhed i Faxe var dermed forbi, og han flyttede kort efter til København, hvor han dels for de betydelige midler, han havde fået ved salget, købte en række grunde på Østerbro, dels var medstifter af forskellige erhvervsforetagender. Han var således en af initiativtagerne til anlægget af den herostratisk berømte dampsporvogn ad Strandvejen fra Trianglen til Tårbæk, følgende den rute, han selv havde fået koncession på så langt tilbage som i 1862, dels til amfibiebådfarten over Furesøen og Fiskebæk til Farum, der ikke gik meget bedre end dampsporvejen (se" Jernbanen", nr. 5/69). Hans hovedinteresser efter 1884 lå dog i en række grundspekula,.. tioner, særligt på Østerbro, hvor han ejede store grunde ved det nuværende Odensegade. Han mente her at have haft løfte om, at der skulle gennemføres gader fra 0sterbrogade ned til Strandboulevarden og kom i strid med kommunen, da denne i stedet for spærrede for trafikken fra 0sterbrogade gennem Rosenvænget-kvarteret. Han førte en langvarig proces mod kommunen, som han vandt ved overretten, men tabte ved Højesteret, hvorved hans økonomiske forhold forværredes betydeligt. Han synes dog at have taget sit tab med godt humør. Da han var blevet enkemand i 1897 og kort efter giftede sig igen med en langt yngre kvinde, udtalte han således ved brylluppet, at hvad han havde tabt i herlighed, havde han vundet i kærlighed, så han var godt tilfreds. Han fortsatte med at føre stort hus i sin herskabelige 0sterbrolejlighed og døde først i 1912 i en alder af 83 år.

Garde havde gennem et langt og rastløst liv spredt sine interesser over mange felter, men han har æren af at have skabt den første sporvejslinie, den første industribane og den første almindelige lokalbane i Danmark. Belønningen fra offentlig side herfor var ikke stor. Han fik den yderst almindelige titel af justitsråd, men blev end ikke Ridder af Dannebrog. Bortset måske fra hans slægtning C. F. Tietgen er der imidlertid næppe nogen anden, der har vist et så alsidigt og frisk initiativ i dansk jembanebygning, og han fortjener at mindes af enhver, der har interesse for vort trafiklivs historie og udvikling.

De trykte kilder vedrørende Christian Frederik Gardes liv og virksomhed er spredte Dg lidet fyldestgørende. Oplysninger Dm Gardes forbindelse med de københavnske sporveje findes dels i festskriftet fra 1936, dels i NESA's festskrift fra 1927, medens hans forbindelse med Faxe jernbane er omtalt i Faxe Kalkbruds festskrift fra 1934, Dg hans forbindelse med de øvrige jernbaner i "Danmarks Jernbaner" af Buch og Gomard. Personlige oplysninger findes i hovedsagen kun i Elvius og Hjort Lorentzens: Danske patriciske Slægter (1. samling). Jeg har derfor fDrsøgt at få lidt yderligere oplysninger hos familien Garde. Da C. F. Garde er død for 57 år siden Dg ikke efterlod sig efterkommere, er det imidlertid kun i begrænset omfang, der findes oplysninger Dm hans liv og virke. Der har hidtil ikke i litteraturen været publiceret noget billede af Garde, Dg jeg vil derfor rette en særlig tak til frøken Henriette Garde, der har lånt mig det i nærværende bragte billede, der mærkeligt nok synes at være det eneste kendte billede af Garde. Jeg vil endvidere takke fhv. kommunelæge, dr. med. Erik Garde for værdifulde oplysninger.